1、如圖 5 20 所示，它主要由蓄電池、點火開關、點火線圈和火花塞等組成。蓄電池供給點火系統所需要的電能。點火開關接通或斷開點火系統電源。點火線圈存儲點火能量，并將蓄電池電壓轉變為點火高壓。分電器由斷電器和點火提前機構等部分組成。斷電器的作用是接通或切斷點火線圈初級回路；配電器的作用是將點火線圈產生的點火高壓，按照發動機的工作順序輸送給各缸火花塞；點火提前機構的作用是隨發動機轉速、負荷和汽油辛烷值變化調節點火提前角。火花塞將點火高壓引入氣缸燃燒室，并在電極間產生電火花，點燃混合氣。圖 5 20 傳統點火系統的組成及安裝位置傳統點火系統的基本工作原理如圖 5 21 所示。當點火開關接通、發動機運轉

2、時，分電器軸和斷電器凸輪在發動機凸輪軸的驅動下旋轉，使斷電器觸點交替地閉合和打開。在觸點閉合時，點火線圈的初級繞組形成回路，產生初級電流 i1 ，初級電流所流過的電路稱為低壓電路。低壓電路的路徑是：蓄電池正極電流表點火開關點火線圈“開關”接線柱附加電阻 R f 點火線圈“開關”接線柱點火線圈初級繞組 W1 點火線圈“”接線柱斷電器觸點 K 搭鐵蓄電池負極。初級電流在初級繞組 W1 中逐漸增大至某一值并建立較強的磁場。當觸點打開時，初級電路被切斷，初級電流及磁場迅速消失，由電磁感應定律 e=d /dt Ldi/dt 可知 ，在兩個繞組中都感應出電動勢。由于初級電流迅速消失，變化率 di/dt 很

3、大，在初級繞組中，可感應出 200 300V 的自感電動勢 U1 。由變壓器原理可知： U2/U1 W2/W1 ，次級電壓 U2=U1W2/W1 。由于次級繞組 W2 的匝數多，因而在次級繞組內就感應出 15 20KV 的互感電動勢 U2 ， U2 稱為次級點火高壓， U2 通過高壓線輸送給火花塞。擊穿火花塞的電極間隙產生火花，點燃混合氣。從點火線圈到火花塞的電路稱為高壓電路，高壓電路的路徑是：次級繞組 W2 附加電阻“開關”接線柱點火開關電流表蓄電池搭鐵火花塞側電極中心電極配電器（旁電極、分火頭）次級繞組 W2 （ i2 用虛線表示）。圖 5 21 傳統點火系統基本工作原理電路 與觸點并聯的

4、電容器 C 的作用是減少觸點燒蝕，延長觸點壽命，并提高次級電壓。當觸點打開時，初級繞組中產生的自感電動勢向電容器迅速充電，開始充電時，電容器兩端電壓為零，隨著充電低壓的不斷提高，觸點間隙逐漸增大，在觸點間已不易形成電火花。同時觸點打開后，初級繞組和電容器形成一個衰減振蕩回路，使初級電流迅速切斷，加速磁場消失，有利于次級低壓的提高。     傳統點火系雖然在汽車上應用的歷史悠久，但由于傳統點火系本身存在的固有的缺點，使其性能滿足不了現代發動機對點火系統的要求，所以目前正處于淘汰的階段，取而代之的是各種類型的電子點火系統。電子點火系統在發動機高速時的點火性能、點火能量

5、方面有了很大的改善，提高了起動時的點火性能，同時還使無線電干擾減小。達到或基本達到了現代發動機對點火系統的要求。    電子控制點火系統 由傳感器及其接口、微機、執行機構等幾部分構成。該裝置可根據傳感器送來的發動機各種參數進行運算、判斷，然后進行點火時刻的調節，這樣可以節約燃料，減少空氣污染。一般認為，發動機電子控制裝置的節能效果在 15% 以上，而效果更明顯的則是在環境保護方面。此外，新型發動機電子控制裝置還有自適應控制、智能控制及自診斷操作等。 5.1.2 .1 電子控制點火系統的組成和工作原理     電子控制點火系統主要由監測

6、發動機運行狀態的傳感器，處理信號、發出指令的 ECU 和響應指令的點火器以及點火線圈等組成。點火提前角控制系統的組成如圖 5-22 所示。圖 5-22 點火提前角控制系統的組成系統各組成部分及其功用如表 5-1 所示點火提前角控制系統的組成 如圖 5-23 所示，由點火開關 AM 2 端子提供的電源同時進入點火器的“ +B ”接柱和點火線圈的“ + ”端子，向點火器和點火線圈的初級線圈通電，該電流從點火線圈的“ - ”端子流出，由點火器的“ C- ”接柱流入點火器搭鐵，從而形成初級電流。而后 ECU 根據轉速信號（ Ne ）和曲軸位置信號（ G 1 、 G 2 ）、進氣歧管真空度（或進氣流量）

7、信號以及起動開關信號等計算最佳點火提前角，通過“ IGT ”端向點火器輸出點火正時信號，控制點火器“ C- ”搭鐵切斷的時刻，與此同時，在點火線圈的次級線圈產生很高的感應電動勢，經分電器送至工作汽缸的火花塞，點火能量被瞬間釋放，并迅速點燃汽缸內的混合氣，發動機完成做功過程。點火器的“ IGF ”向 ECU 反饋點火確認信號，當 ECU 接受不到該信號時，便切斷燃油噴射，使發動機熄火。圖 5-23 點火控制電路 5.1.2 .2 點火控制     在電子控制的點火系統中，電控單元（ ECU ）不僅可以產生一個點火信號，而且還可以對點火信號的位置（決定點火時刻）和形狀

8、（決定初級回路閉合角的大小）進行控制。在發動機控制系統中，點火控制包括點火提前控制、通電時間（閉合角）控制和防爆震控制三個方面。     點火提前角的控制 ECU 根據汽油機的各種工況信號對點火時刻進行控制。首先根據發動機的轉速和進氣壓力信號從存儲器存的數據中找到相應的基本點火提前角，然后根據有關傳感器信號值加以修正，得出實際的點火提前角。實際點火提前角由三部分組成：初始點火提前角、基本點火提前角和修正點火提前角。點火提前角的修正：暖機修正、過熱修正、空燃比反饋修正、怠速穩定性的修正。    閉合角的控制點火線圈的通電時間就是它以建立

9、磁場的形式蓄積點火能量的時間，這段時間所對應的曲軸轉角叫做閉合角。通電時間控制的原則是在不影響火花放電的前提下，保證點火線圈有足夠的時間蓄積能量而又不會造成過熱損失和破壞。     爆震控制當發生劇烈爆震時，發動機各部分溫度上升，使輸出功率下降，嚴重時還會引起活塞燒結、活塞環粘著、軸承破壞和氣門燒蝕等。推遲點火可以減輕甚至避免爆震，保震控制的目的就是根據爆震傳感器的信號調整點火時刻使汽油發動機工作在臨界爆震狀態。 5.1.2 .3 無分電器的電子點火控制系統     無分電器的電子點火控制系統又稱為直接點火系統，它取消了傳統點火系或普

10、通電子點火系中的分電器總成，直接將點火線圈次級繞組的兩端與火花塞相連，即把點火線圈產生的高壓電直接送給火花塞進行點火。    無分電器的電子點火控制系統具有以下優點：由于廢除分電器，節省空間；由于沒有配電器，不存在分火頭與分電器旁電極間產生火花，因此有效的降低點火系統對無線電的干擾；點火系為全電子電路，無機械零件，無機械故障。    無分電器的電子點火控制系統可分為單獨點火的配電方式、雙缸同時點火的配電方式及二極管配電點火方式三種類型，如圖 5-24 所示。圖 5-24 配電方式 單獨點火配電方式可將點火線圈直接安裝在火花塞的頂上，這

11、樣不僅取消了分電器，也同時取消了高壓線，故分火性能較好，相比而言，其結構與點火控制電路最為復雜。    雙缸同時點火配電方式因兩個火花塞共用一個點火線圈且同時點火，故這種方式只能用在缸數為雙數的發動機上，與單獨點火配電方式相比，其結構與點火控制電路相對簡單，但保留了點火線圈與火花塞之間的高壓線，能量損失略大。串聯在高壓回路的二極管，可以用來防止點火線圈在初級繞組導通瞬間所產生的次級電壓（約 1000-2000V ）加在火花塞上后發生的誤點火而消耗點火能量。目前這種點火方式應用的較多。雙缸同時點火要求共用一個點火線圈的兩個汽缸工作相位差 360 °曲軸轉角，點火時同時點火的兩個汽缸汽缸處于排氣行程的汽缸由于缸內氣體壓力較小，且缸內混合氣又處于后燃期，易產生火花，這樣放電能量損失小，而大部分點火高壓和點火能量被加在壓縮行程的火花塞上，故處于壓縮行程的火花