1、第一章第一章 軌道交通車站概述軌道交通車站概述第一章 軌道交通車站概述 隨著科技進步和勞動生產率的提高，城市人口急劇增長，城市規模不斷擴大。城市范圍內大量人員流動的需求，要求配置便捷、可達性強的客運交通工具，以便人們高效率的出行。 城市軌道交通系統是近代高科技的產物，采用全封閉道路、自動信號控制調度系統和輕型快速電力驅動車組，行車密度可達1.52.0分鐘，最高車速90千米/小時，平均旅行速度可達40千米/小時，單向載客能力可達每小時68萬人次。 近百年來世界上許多大城市的發展經驗表明，軌道交通系統作為公共交通的骨干網絡，能夠有效地完成艱巨的城市客運任務。本章主要講解軌道交通的發展簡史、軌道交通

2、車站的設置、功能、結構以及設備系統等。第一章 軌道交通車站概述學習目標案例分析本章小結第一節 軌道交通發展簡史第二節 軌道交通車站的設置第三節 軌道交通車站的功能第四節 軌道交通車站的結構第五節 軌道交通車站設備系統第一章 軌道交通車站概述學習目標能力目標： 能解釋城市軌道交通主要型式及其特征； 能寫出軌道交通車站主要設備系統及其主要作用； 能寫出軌道交通車站的組成結構。知識目標： 了解我國軌道交通的發展歷史； 理解軌道交通車站的設置原則； 掌握軌道交通車站的功能。 第一章 軌道交通車站概述 引導案例引導案例 世界上最吸引人的十個車站世界上最吸引人的十個車站一、中國上海外灘觀光隧道二、俄羅斯莫

3、斯科共青團地鐵站 三、法蘭克福Bockenheimer Warte地鐵站 四、西班牙畢爾巴鄂地鐵站 五、美國紐約市政廳地鐵站六、美國芝加哥奧黑爾地鐵站七、阿聯酋迪拜地鐵站八、瑞典斯德哥爾摩地鐵站九、朝鮮平壤地鐵站十、德國慕尼黑城市地鐵（U-Bahn）站第一章 軌道交通車站概述第一節 軌道交通發展簡史一、世界軌道交通的發展一、世界軌道交通的發展 城市軌道交通發展至今已有100多年歷史，按不同的標準，城市軌道交通可分為輪軌系統與磁懸浮系統，雙軌系統與獨軌系統等。 一般按客運能力大小，城市軌道交通可分為大運量的城市快速鐵路、地下鐵道系統，中運量的輕軌交通系統和小運量的獨軌交通。 目前城市軌道交通已經

4、投入運營的大致有3種型式：地下鐵地下鐵道、快速輕軌交通、高速獨軌交通。道、快速輕軌交通、高速獨軌交通。 第一章 軌道交通車站概述（一）地下鐵道（一）地下鐵道 1 1地下鐵道的主要特征地下鐵道的主要特征 （1）線路全部或大部分建于地下，采用標準或非標準軌距。許多大城市的地下鐵道線路車站和區間在市中心區均設在地下，當線路延伸到近郊時，常采用高架和地面的形式，以達到節約投資的目的。 （2）新建線路投資昂貴，建造周期長，成本回收時間長。 （3）由于線路全隔離、全封閉，可以實現信號控制調度的自動化，行車間隔小，行車密度大，列車時速高。 （4）客運量大，單向最大客運量可達每小時68萬人次，對于大城市中心區

5、高峰期客流的疏通效果顯著。第一章 軌道交通車站概述 （5）列車的編組取決于客運量和車站站臺的長度，站臺長度一般為100200米，列車編組為68輛。 （6）對車輛的消音減震和防火均有嚴格要求，如運量大、安全、快速、舒適和節能等。 （7）受電的制式主要有直流750伏第三軌受電和直流1 500伏架空線受電弓受電。第一章 軌道交通車站概述2 2地下鐵道的發展地下鐵道的發展 1863年，世界上第一條用蒸汽機車牽引的地下鐵道線路在英國倫敦建成通車。地下鐵道的誕生，為人口密集的大都市如何發展公共交通提供了寶貴的經驗；1879年電力驅動機車的研制成功，使地鐵建設顯示出強大的生命力。此后，世界上一些著名的大都市

6、相繼開始建造地下鐵道，世界范圍內的城市地下鐵道有了迅速發展，其主要原因： 一是在戰后以和平和發展為主流的年代里，亞洲、拉丁美洲、東歐的城市化進程加快，數百萬人口的城市不斷增加； 二是發達國家的小汽車規模激增與城市街道有限通行能力之間的矛盾日益突出，空氣嚴重污染，使這些城市都面臨著如何在較長的距離內，以最有效而快速的方式來輸送大量乘客的問題。 實踐證明，只有通過建造地下鐵道系統，才能解決這一難題。第一章 軌道交通車站概述（二）城市快速輕軌交通（二）城市快速輕軌交通 1城市快速輕軌交通的發展 城市快速輕軌交通是在老式的地面有軌電車基礎上發展起來的。有軌電車有100多年歷史，在上世紀初，是城市重要的

7、公共交通工具。由于它與道路上其他各種車輛共用路面，行駛速度慢，噪聲大，乘坐舒適性差，所以在30、40年代紛紛被拆除。 客觀來講有軌電車也有其優點，它可以在路面直接換乘，可以小單元頻繁發車，節約能源，而且無污染，造價特別低廉。 在1970年代以后國外重新考慮這種運輸型式在城市公共交通中的作用，采用線路隔離，自動化信號調度系統和高新技術的車輛改造措施，從而形成所謂城市快速輕軌運輸和輕軌車輛。它與一般的鐵路相比，其軌道和車輛都是輕型的，其運輸系統相對簡單，較適合中等運量的城市交通客運。第一章 軌道交通車站概述 2城市快速輕軌交通的特征 （1）它是以鋼輪和鋼軌作為走行系統的一種交通方式，車輛的牽引動力

8、為電力，可以采用直流、交流或線性電機驅動。 （2）輕軌交通的建設投資要比地鐵少得多，通常輕軌每千米造價僅為地鐵的1/21/5。 （3）輕軌交通的單向客運能力一般為每小時24萬人次，屬于中等運能交通。 （4）輕軌線路可以分為地面、地下和高架混合型，一般與地面道路完全隔離，采用半封閉或全封閉專用車道。在通過交叉路口處，采用立體交叉形式，保證車輛以較高速度運行。 （5）輕軌車輛有單節4軸車，雙節單鉸6軸車和3節雙鉸8軸車。每組車可以單節運行，也可以聯掛編組成列。 （6）對車輛和線路的消音和減震有較高要求。 （7）電壓制式以直流750伏、架空線（或第三軌）供電為主，也有部分采用直流1 500伏和直流6

9、00伏供電。第一章 軌道交通車站概述（三）城市獨軌鐵路（三）城市獨軌鐵路 1城市獨軌鐵路分類 城市獨軌鐵路按其形式可分為跨座式和懸掛式兩類。前者車輛的走行裝置跨騎在走行軌道上行走，其車體重心處于走行軌道的上方。后者車輛懸掛于可在軌道梁上行走的走行裝置的下面，其重心處于軌道梁的下方。 第一章 軌道交通車站概述2城市獨軌鐵路特征（1）獨軌鐵路線路占地少，線路支柱占地寬度僅11.5米，因此可以充分利用城市有限的空間，適宜于在大城市的繁華中心區建設，對城市景觀影響小。（2）由于獨軌鐵路線路構造簡單，建設投資費用較低，僅為地鐵建設費用的1/3左右。（3）獨軌鐵路能實現大坡度（60）和小曲線半徑（50米）

10、安全運行，這就使得在獨軌鐵路選線時可繞過城市的建筑物。（4）為降低線路和站臺的建設費用，一般采用輕型車輛，列車編組數46輛，客運能力一般每小時單向運量為12萬人次。（5）獨軌鐵路車輛的走行裝置采用空氣彈簧、橡膠輪胎、電力驅動，故噪聲低，無汽車廢氣之公害，乘坐舒適。（6）獨軌鐵路高架于鬧市運行，不論采用跨座式或懸掛式，乘客乘坐舒適，視野寬廣，故往往有城市交通和旅游觀光的雙重作用。第一章 軌道交通車站概述 二、我國軌道交通的發展二、我國軌道交通的發展 我國城市軌道交通建設正面臨蓬勃發展的歷史機遇，“十五”規劃中，國家提出的城市軌道交通的發展戰略預算投資約2000億元，各城市申請立項的擬建線路總長度

11、約2000千米。 近年來，我國北京、上海等特大城市都在以超常規速度建設城市軌道交通。繼北京、上海、廣州、天津之后，深圳、武漢、長春、成都、大連、重慶等城市也相繼擁有了城市軌道交通系統。 北京是中國第一個建設地鐵的城市，第一條地鐵于1969年10月建成通車。目前，運營線路包括1號線、2號線、5號線、10號線一期、13號線、八通線、奧運支線和機場線，運營線路總里程200千米，共有123座車站。第一章 軌道交通車站概述小資料小資料 我國部分城市軌道交通企業標志我國部分城市軌道交通企業標志 標志（LOGO）是企業日常經營活動、廣告宣傳、文化建設、對外交流必不可少的元素，LOGO設計將具體的事物、事件、

12、場景和抽象的精神、理念、方向通過特殊的圖形固定下來，使人們在看到LOGO的同時，自然的產生聯想，從而對企業產生認同。各城市軌道交通企業的LOGO在為企業宣傳服務的同時，也給市民乘坐軌道交通帶來了方便，起到了引導標志的作用。北京 天津 上海 廣州 深圳 南京 武漢 成都 第一章 軌道交通車站概述 一、概述一、概述 城市軌道交通規劃的主要內容就是線路的走向和站點布設，主要目的就是解決沿線居民的出行問題。 在軌道交通線路走向方面，針對不同城市的不同需求，軌道交通線路規劃粗分為追隨型、滿足型和導向型三種類型。 追隨型即是哪里交通供給嚴重不足，軌道交通就修到哪里。 滿足型則是需求與規劃同步，規劃基本滿足

13、日益增長的客流出行需求，起到相當好的支持保障作用。 導向型則是規劃具有較強的超前性，引導城市的發展布局，軌道交通建到哪里，哪里就逐漸繁華起來，客流逐步增加。第一章 軌道交通車站概述（一）滿足吸引客流的需求（一）滿足吸引客流的需求 車站站點的設置首先滿足最大限度地吸引客流的需求。原則上，靠近大型住宅區、商業區、辦公區或者學校、工廠等人口密集區設置。 根據國家相關規范要求，軌道交通車站站間距，在城市中心區和居民稠密地區宜為1千米左右，在城市外圍區應根據具體情況適當加大車站間的距離，一般宜為2千米左右。吸引周邊500米步行范圍的客流，也可以通過設置接駁常規公交的方式，吸引更大范圍的客流。二、車站站點

14、的設置原則二、車站站點的設置原則第一章 軌道交通車站概述（二）滿足城市規劃的需求（二）滿足城市規劃的需求 車站的總體布局，應符合城市規劃、城市交通規劃、環境保護和城市景觀的要求，妥善處理好與地面建筑、地下管線、地下構筑物等之間的關系。 城市軌道交通的線路必須為全封閉形式，以便實現高密度、高速度的列車組織運行。地下線處于自然封閉隧道中，無需特別隔離；地面線和高架線則需要在沿線設置防護墻或防護網，以便與外界保持隔離狀態。 因此，原則上在城市中心區采用地下站設計形式，而在郊區或城市邊緣區域則采用地面或高架形式。第一章 軌道交通車站概述 1 1地下站地下站 地下站一般為地面出入口、中間站廳和地下站臺的

15、兩層或三層結構形式，出入口通道總數不得少于兩個。由于建在地下，其工程造價遠高于其他兩種類型的車站。 2 2地面站地面站 地面站出入口、站廳、站臺分布在同一個平面，優點是造價低，缺點是占地面積過大，對線路經過的區域造成地面的人為分割。 3 3高架站高架站 高架站一般為地面出入口、地面或高架站廳、高架站臺的兩層或三層結構。其缺點是占用地面空間較大，對城市景觀影響大。第一章 軌道交通車站概述（三）滿足行車組織的需求（三）滿足行車組織的需求 車站除了滿足客流集散要求，還要滿足行車組織的需求。車站需要提供列車折返、故障列車存放、檢修等條件，與車輛段（車廠）相連的車站，還要提供進出車輛段（車廠）的路徑條件

16、。 線路的終點站或區段折返站應設置專用折返線或折返渡線。當兩個具備臨時停車條件的車站相距過遠時，根據運營需要，宜在沿線每隔35個車站加設停車線或渡線。 (b)下行線上行線停車線第一章 軌道交通車站概述（一）車站規模（一）車站規模 車站規模主要根據遠期高峰客流量來確定。遠期高峰客流量選用全線通車交付運營后第25年各站的高峰客流量，為考慮高峰小時進出站客流量的不均勻性需乘以1.21.4的系數。 高峰小時客流量，一般指早、晚高峰小時客流量，對于所處位置特殊的車站，如大型文體場所、火車站等也可選用其他高峰小時客流量。軌道交通各線路之間及與其他交通線路交匯處的換乘站，換乘設施的通過能力應滿足預測的遠期換

17、乘客流量的需要。 車站的規模還應對車站所在位置的重要性及該地區發展規劃等因素綜合考慮，尋求最佳方案。三、車站規模及設計三、車站規模及設計第一章 軌道交通車站概述（二）車站設計（二）車站設計 車站設計必須滿足客流需求，保證乘降安全、疏散迅速、布置緊湊、便于管理，并具有良好的通風、照明、衛生、防災等設施，為乘客提供舒適的乘車環境。如對于客流集散功能的需求需考慮：氣流組織、排煙能力、緊急疏散能力、站臺候車能力、購票速度、閘機通過能力以及樓扶梯通過能力、通道通過能力等；對車站運營管理功能的需求需考慮：業務需求（票務、問訊、內部管理等）、設備需求（屏蔽門、電扶梯、照明、環控、給排水等）、生活需求（衛生、

18、更衣、飲食等）、保潔需求（排水、給水、電源、工具、垃圾等）。 車站平面形式應根據線路特征、營運要求、地上和地下環境及施工方法等條件確定。站臺可選用島式、側式或島側混合式等形式。第一章 軌道交通車站概述 車站具有供列車停車、折返、檢修、臨時待避及乘客集散、候車、上下車、換乘等功能，為滿足安全、迅速、方便地組織乘客進出站的運營要求，車站同時又是城市軌道交通運營設備的集中設置地。 一、概述一、概述第一章 軌道交通車站概述 （一）按車站的運輸功能劃分，分為：終點站（即始發站）、中間站和換乘站。 1終點站（即始發站） 終點站（即始發站）是設置在線路兩端終點的車站。 2中間站 中間站是線路上數量最多的基本

19、站型，主要供乘客乘降。 3換乘站 換乘站是設置在兩條及兩條以上的軌道交通線路交叉點的車站。其特點是乘客可從一條線路換乘到另一條線路。二、軌道交通車站的分類二、軌道交通車站的分類第一章 軌道交通車站概述 （二）按車站站臺形式劃分，可分為島式站臺車站、側式站臺車站和混合式站臺車站 1島式站臺車站 上、下行線分布在站臺的兩側。島式站臺的優點是站臺面積可以得到充分利用，便于集中管理，車站結構緊湊，設備使用率高，乘客換乘方便；缺點是對線路設計影響大，設計難度大、造價高。根據站臺和線路數量的不同又可分為一島式、兩島式等。島式站臺上行線下行線島式站臺上行線下行線第一章 軌道交通車站概述 2側式站臺車站 站臺

20、分布在上、下行線一側。優點是站臺的橫向擴展余地大，雙向乘客上下車無干擾，不易乘錯方向，對線路設計影響不大，工程造價相對島式站臺低。缺點是站廳客流組織難度大，乘客容易下錯乘車站臺。 側 式 站 臺側 式 站 臺上 行 線下 行 線側 式 站 臺側 式 站 臺上 行 線下 行 線第一章 軌道交通車站概述 3混合式站臺車站 既有島式站臺、又有側式站臺的車站，如一島兩側式、兩島一側式等。一般多為終點站（始發站），設有道岔和信號聯鎖等設備。乘客可以在不同的站臺上下車，方便車站的客流組織。 島 式 站 臺側 式 站 臺島 式 站 臺島 式 站 臺側 式 站 臺島 式 站 臺第一章 軌道交通車站概述 換乘方

21、式的選擇是軌道交通網絡換乘銜接組織的主要內容，換乘車站空間組織方式取決于軌道交通交匯線路的走向和相互交織形式。常見的交織形式有垂直交叉、斜交、平行交織等，但歸納到換乘空間的組織方式，一般分為同站臺換乘、階梯換乘、站廳換乘、通道換乘和站外換乘5種基本形式。 在換乘樞紐空間組織的實際應用中，往往采用幾種空間方式組合，以達到改善換乘條件、方便乘客使用、降低工程造價的目的。例如：同站臺換乘方式輔以站廳或通道換乘方式，使所有的換乘方向都能換乘；階梯換乘方式在島式站臺中，必須輔以站廳或通道換乘方式，才能滿足乘客換乘的要求；站廳換乘方式輔以通道換乘方式，可以減少預留工程量等等。三、車站換乘方式三、車站換乘方

22、式第一章 軌道交通車站概述風亭是為車站及隧道提供通風、換氣的設施，在車站或隧道發生火災時還能排煙。風亭按其功能不同分為：活塞風亭、進風亭和排風亭。冷卻塔的功能主要是為車站的環境控制系統散熱，也是出地面的結構。 軌道交通車站根據其功能需求一般由以下部分組成：風亭、冷卻塔、出入口、通道、站廳、站臺以及運營管理用房、設備用房等。一、風亭、冷卻塔一、風亭、冷卻塔第一章 軌道交通車站概述 車站出入口和通道是客流集散的必經地，乘客必需經過出入口和通道才能進出車站，實現其乘坐列車的目的；車站管理也通過出入口和通道的設置來實現與外界的物理分隔。二、出入口、通道二、出入口、通道第一章 軌道交通車站概述（一）出入

23、口（一）出入口 1設計原則 設計以最大程度地吸引客流和方便客流集散為目的 2安全因素 設置卷簾門或安全門，物理分隔車站與外界，實現車站封閉管理的需求：在運營時間開啟，在非運營時間關閉。 3數量與寬度 根據消防疏散要求，車站出入口設置數量不得少于兩個。 車站出入口設計還應考慮與周邊物業的接駁，承擔過街通道功能。至少保留一個獨立的出入口作為車站的緊急出入口，在車站發生突發事件時，供搶險人員和搶險設備、物資進出。 出入口的寬度與聯系的通道寬度一致。第一章 軌道交通車站概述 車站的出入口、站廳、站臺之間以通道連通，通道可以由步行道、樓梯、自動扶梯等構成 1設計原則 （1）車站出入口與站廳相連的通道，長

24、度不宜超過100米，超過時應采取能滿足消防疏散要求的措施。各部位的通過能力，應滿足遠期客流所需的寬度和數量。 （2）地下出入口通道力求短、直，通道的彎折不宜超過三處，彎折角度宜大于90。 （3）設置必要的照明和通風設施，廣告設置應注意內容簡潔明快，畫面為主，避免文字過多。 （4）設置排水溝，處理雨水和墻體滲水等。 （5）通道內宜安裝一定數量的攝像頭，并設一定數量和類別的導向標志引導乘客的出行。（二）通道（二）通道第一章 軌道交通車站概述 2寬度計算 通道寬度的計算公式為 式中 高峰時段通過客流量，單位：人/小時 單位時間通過能力，單向（順行，無交叉）取 5000，雙向（混行，有交叉）取4000

25、，單位：人/小時米 通道數， 2 1.25 兩端不均勻系數。max1.25Qbqn第一章 軌道交通車站概述 3連通通道 按其不同的連通方式有以下幾種類型： （1）結合連通型 車站出入口與物業的建筑物地下空間完全結合，該出入口的乘客必須經連通部分才能進出軌道交通車站。 （2）通道連通型 出入口通道增設一個連通接口，使建筑物地下空間與軌道交通車站連通，車站原設計出入口仍保留，該出入口通道的乘客可選擇是否經過連通部分進出車站。 （3）無縫連通型 車站站廳層與申請連通的建筑物地下空間采用面的結合方式連通，形成整體空間。第一章 軌道交通車站概述站廳是乘客換乘列車的中轉層，其主要作用是集散客流，為乘客提供

26、售票、檢票、補票、咨詢等服務。站廳按其用途分為公共區和設備區，一般兩端為設備區，中間為公共區。三、站廳三、站廳第一章 軌道交通車站概述1 1公共區公共區公共區又分付費區和非付費區，以檢票閘機和欄桿進行分割，主要供乘客完成購票、檢票過程。客服中心設在站廳的付費區和非付費區之間，可同時服務于兩個區域的乘客，完成售票、咨詢、補票等業務。三、站廳三、站廳第一章 軌道交通車站概述 2 2設備區設備區 設備區主要設有設備用房和管理用房。設備用房是安置各類設備、進行日常維修及保養設備的場所，主要有售檢票、通信、信號、環控、照明、低壓配電、變電所等系統相關設備房。 管理用房是車站工作人員的辦公用房，包括車站控

27、制室、設備系統值班室、票務室、會議室、更衣室、休息室、衛生間、備品庫、垃圾間、清掃工具間等。 站廳層作為乘客密集的場所，也帶來了無限商機。 在非付費區內可以根據場地大小布置部分便民的商業設施，如：公用電話、自助銀行、自動售賣機、小商鋪等，布置原則以不影響乘客出行為首要條件。第一章 軌道交通車站概述 站臺是最直接體現車站主要功能的場所，其主要作用是供列車停靠、乘客候車及上、下列車等。 站臺也分公共區和設備區，一般兩端為設備區，中間為公共區。四、站臺四、站臺第一章 軌道交通車站概述1 1站臺長度站臺長度 站臺長度由列車長度決定，以本線路遠期最大編組列車的長度加列車停車誤差來計算。站臺上的人行樓梯和

28、自動扶梯沿縱向均勻設置，同時還滿足站臺計算長度內任一點距最近梯口或通道口的距離不得大于50米，其通過能力滿足事故疏散時間不大于6分鐘。2 2站臺寬度站臺寬度 站臺寬度根據高峰時段候車客流及上、下車客流綜合計算，并考慮站臺上占據有效面積的柱子和樓梯、扶梯等設施，得出滿足客流需求的有效寬度。我國的地鐵設計規范規定，島式站臺最小寬度應不小于8米。第一章 軌道交通車站概述 城市軌道交通信號系統就是利用行車閉塞法原理和聯鎖概念實現了列車的運行指揮和控制的自動化，它是匯集了先進的計算機技術、網絡技術和數據傳輸等技術的一個綜合集成系統。如何能夠快速地識別進路空閑，并將進路是否空閑的結果傳遞給列車，列車能夠做

29、出加速、減速、惰行還是剎車的判斷和行為，這就是城市軌道交通信號系統所要解決的問題。一、信號系統一、信號系統第一章 軌道交通車站概述 城市軌道交通信號系統根據其實現的功能特點又稱為列車自動運行控制系統（英文為Automatic Train Control，簡稱ATC），其設備分布在控制中心、車站、列車、軌道及軌旁。 列車自動運行控制系統包括： 1.列車自動防護（簡稱ATP） 2.列車自動駕駛（簡稱ATO） 3.列車自動監控（簡稱ATS） 4.計算機聯鎖子系統。一、信號系統一、信號系統 列車自動運行控制系統根據其閉塞制式的不同分為：固定閉塞式和移動閉塞式。第一章 軌道交通車站概述 固定閉塞式的AT

30、C系統是基于傳統的軌道電路的自動閉塞方式，閉塞分區按線路條件經牽引計算來確定，一旦劃定將固定不變。列車以閉塞分區為最小行車間隔來實現行車指揮和列車運行的自動控制。固定閉塞式的ATC系統又分為速度碼模式和目標距離碼模式。 固定閉塞速度碼模式ATC是基于普通音頻軌道電路，軌道電路傳輸信息量少，對應每個閉塞分區只能傳送一個信息代碼，從控制方式可分成入口控制和出口控制兩種，從軌道電路類型劃分可分為有絕緣和無絕緣軌道電路兩種。該系統屬7080年代的產品，技術成熟、造價較低，但因閉塞分區長度的設計受限于最不利線路條件和最低列車性能，不利于提高線路運輸效率。（一）固定閉塞式（一）固定閉塞式ATC系統系統第一

31、章 軌道交通車站概述 目標距離碼模式又稱為準移動閉塞模式，一般采用音頻數字軌道電路或音頻軌道電路加電纜環線或音頻軌道電路加應答器，具有較大的信息傳輸量和較強的抗干擾能力。通過音頻數字軌道電路發送設備或應答器向車載設備提供目標速度、目標距離、線路狀態（曲線半徑、坡道等數據）等信息，車載設備結合固定的車輛性能數據計算出適合于列車運行的目標距離速度模式曲線（最終形成一段曲線控制方式），保證列車在目標距離速度模式曲線下有序運行，不僅增強了列車運行的舒適度，而且列車追蹤運行的最小安全間隔縮短為安全保護距離，有利于提高線路的通過能力。（一）固定閉塞式（一）固定閉塞式ATC系統系統第一章 軌道交通車站概述

32、移動閉塞方式的ATC系統通常采用無線通信、地面交叉感應環線、波導等媒體，向列控車載設備傳遞信息。列車安全間隔距離是根據最大允許車速、當前停車點位置、線路等信息計算得出，信息被循環更新，以保證列車不間斷收到即時信息。 移動閉塞ATC系統是利用列車和地面間的雙向數據通信設備，使地面信號設備可以得到每一列車連續的位置信息，并據此計算出每一列車的運行權限，動態更新發送給列車，列車根據接收到的運行權限和自身的運行狀態，計算出列車運行的速度曲線，實現精確的定點停車，實現完全防護的列車雙向運行模式，更有利于線路通過能力的充分發揮。（二）移動閉塞式（二）移動閉塞式ATC系統系統第一章 軌道交通車站概述 城市軌

33、道交通通信系統包括: 1.傳輸子系統 2.數字程控交換子系統 3.有線廣播子系統 4.閉路電視子系統 5.無線通信子系統 6.時鐘子系統。二、通信系統二、通信系統 通信系統是確保城市軌道交通正常運營的中樞神經，它為城市軌道交通運營各系統、各部門和控制中心間相互傳遞信息提供傳輸手段和通道，以便各崗位及時采取行動確保整個系統正常運營。第一章 軌道交通車站概述1公務電話網 各車站、控制中心、各系統設備的維修單位、各管理單位內部以及各單位之間利用程控交換機聯成程控交換機網絡，形成城市軌道交通內部的公務電話網。（一）傳輸子系統（一）傳輸子系統 在城市軌道交通系統內，傳輸子系統主要為各個系統提供傳輸通道。

34、（二）數字程控交換子系統（二）數字程控交換子系統 城市軌道交通的電話網是利用同一套程控交換機網組成公務電話網和專用電話網。第一章 軌道交通車站概述2專用電話網專用電話網終端包括：調度電話、站間直通電話、軌旁電話。（1）調度電話用于行車調度、電力調度、環控調度、專用調度所和各車站、車輛運用單位等用戶之間的直接通話。（2）站間直通電話由專用通道傳遞，拎起即直接接通，主要辦理行車業務用。（3）軌旁電話設置在線路軌道旁的電話，供有關專業人員和調度及其他有關分機聯系，及時報告運行線路發生的故障及其他緊急情況。一般軌道旁隔一定距離就設置一部軌旁電話機。第一章 軌道交通車站概述 閉路電視子系統是通過安裝在車

35、站各處所的攝像設備，供控制中心的調度人員或車站的值班人員實時、有選擇地監視沿線各車站或本站站臺及站廳的狀況：監視客流動態以確保乘客進出站及乘降列車的安全和有序；監視列車在車站的作業情況，以確保行車安全。（三）有線廣播子系統（三）有線廣播子系統 有線廣播子系統的主要作用是：對外向乘客及時通報運營信息，播放溫馨提示或音樂以改善候車環境；在故障等非正常情況下通報行車、客運等安排情況；對內亦可緊急召喚檢修、搶修人員和車站其他工作人員等。（四）閉路電視子系統（四）閉路電視子系統第一章 軌道交通車站概述無線通信子系統主要供處于移動狀態的運營工作人員（如：司機、現場檢修人員及站務人員等）與調度或指揮處所保持

36、聯系，必要時可以使用無線通訊發布調度口頭命令，指揮行車。無線通信由基地臺、天線（隧道內漏泄電纜）、列車無線臺、便攜式無線臺及電源等設備組成。無線通信子系統根據使用主體不同包括列車無線調度電話、車輛段無線電話和應急搶險無線電話等。其中，列車無線調度電話又簡稱無線列調，是指揮行車的重要工具之一，可實現列車司機與行車調度員、車站值班員之間的即時通話聯系，使列車運行置于調度員的實時控制之下。（五）無線通信子系統（五）無線通信子系統第一章 軌道交通車站概述 時鐘子系統主要為各線、各車站提供統一的標準時間信息，為城市軌道交通的其他各設備系統提供統一的定時信號。時鐘子系統由中心母鐘（簡稱一級母鐘）、車站和車

37、輛段母鐘（簡稱二級母鐘）和時間顯示單元（簡稱子鐘）組成。 一級母鐘設置在控制中心，二級母鐘設置在各車站和車輛段，子鐘設置在中心調度室、車站控制室、牽引變電所值班室、站廳、站臺以及其他與行車工作直接相關的辦公場所。 當設有數字同步網設備時，一級母鐘應能接收外部全球衛星定位系統（GPS）基準信號校準，一級母鐘定時向二級母鐘發送時間編碼信號用以校準；二級母鐘產生時間信號提供給車站等地的子鐘。（六）時鐘子系統（六）時鐘子系統第一章 軌道交通車站概述屏蔽門是安裝于城市軌道交通站臺靠軌道側邊沿，把站臺區域與軌道區域相互隔離開的設備系統。設置屏蔽門系統的主要目的：防止人員跌落軌道的意外事故；降低車站空調、通

38、風等環境控制系統的運行能耗；減少列車運行噪聲和活塞風對車站環境的影響；為乘客提供安全、舒適的候車環境。屏蔽門門體包括滑動門、固定門、應急門、端門等。三、屏蔽門三、屏蔽門第一章 軌道交通車站概述應急門隔斷站臺和軌道，有門鎖裝置，在緊急情況下允許手動打開；每側屏蔽門有若干扇應急門，站臺工作人員在站臺側用鑰匙打開應急門，列車司機或乘客壓推桿鎖打開應急門。1.1.滑動門滑動門滑動門為中分雙開式門，關閉時隔斷站臺和軌道，開啟時供乘客上下列車，在非正常運行模式和緊急運行模式下，作為乘客的疏散通道，每側屏蔽門有相等數量的滑動門與列車門對應。2.2.應急門應急門3.3.端門端門 端門設于站臺兩端，主要用于車站

39、工作人員進出軌行區，同時兼顧緊急情況下疏散乘客的要求，有門鎖裝置，在緊急情況下允許手動打開；乘客在軌道側壓推桿鎖打開端門，或由站臺工作人員在站臺側用鑰匙打開端門。第一章 軌道交通車站概述車站控制室內設有屏蔽門控制開關，當發生火災時，車站工作人員視具體情況可經授權操作此開關，開啟或關閉屏蔽門。每側站臺兩端端門外列車停車位置，與列車駕駛室門相對應的墻上均設有一套就地控制盤（PSL），當因信號系統故障或屏蔽門控制系統故障，導致對門機控制器控制失效時，由司機或被授權操作人員操作此開關控制屏蔽門的開關。 第一章 軌道交通車站概述 環控系統是環境控制系統的簡稱，其主要作用是：為車站內乘客及工作人員提供舒適

40、的環境；為區間隧道通風換氣，包括平時的通風換氣及列車因故阻塞在區間隧道時的通風換氣；火災時排除煙氣，利于人員疏散。 環控系統包括車站空調通風系統和隧道通風系統。四、環控系統四、環控系統（一）車站空調通風系統（一）車站空調通風系統 1大系統 大系統是車站公共區（站廳、站臺）空調通風系統的簡稱，主要功能是為站廳、站臺通風換氣（高溫季節提供冷風），當站廳、站臺發生火災時排除站廳或站臺層的煙氣，防止煙氣蔓延。第一章 軌道交通車站概述2小系統小系統是車站設備及管理用房空調通風系統的簡稱，主要功能是為站廳、站臺層的設備和管理用房通風換氣（高溫季節提供冷風），當設備管理用房發生火災時排除房間的煙氣，防止煙氣

41、蔓延。3冷水系統冷水系統是車站制冷空調循環水系統的簡稱，主要功能是為大系統、小系統提供冷源。第一章 軌道交通車站概述1區間隧道通風系統區間隧道通風系統主要功能是對隧道進行通風換氣，當列車在區間隧道阻塞或發生火災時進行通風或排煙。主要設備包括區間隧道風機、射流風機、組合式電動風閥、消聲器等。2車站排熱系統包括車站范圍內、屏蔽門外站臺下部、軌行區頂部排熱系統，簡稱車站排熱系統，主要功能是抽排列車頂部空調器及列車進站剎車產生的熱量。主要設備包括排熱風機、電動風閥、消聲器等。（二）隧道通風系統（二）隧道通風系統第一章 軌道交通車站概述防災報警系統包括：火災自動報警、氣體滅火控制、感溫光纖測溫、電氣火災

42、監控等四個子系統。為了能及時監測和報告火災事故，保證城市軌道交通的運營安全，在城市軌道交通各車站、主變電所、車輛段均設置火災自動報警系統。其主要功能有：探測火警及監視消防裝置的動作狀態；接收所轄區域火災報警信號，并顯示報警部位；確認災情后，發出視信/音響報警（如聲光報警/警鈴報警和消防廣播）；當確認發生火災時，聯動或啟動防排煙通風及救生系統、防災滅火系統設備（如防火閥、擋煙垂幕、防火卷簾、消防水泵/閥、電梯及門禁等），并切斷非消防電源。五、防災報警系統五、防災報警系統第一章 軌道交通車站概述 自動售檢票系統（簡稱AFC系統）可以完成售票、檢票、計費、收費、統計的全過程自動化。目前國內外軌道交通

43、車站的票務運作和管理，基本都以AFC系統作為平臺。 AFC系統從空間上可以分為彼此相對獨立又緊密聯系的四個層次：中心AFC系統、車站AFC系統、售檢票設備和車票（票卡）。中心AFC系統的網絡結構上可以分出若干個網絡結點，每個結點相當于一個車站AFC系統。六、自動售檢票系統六、自動售檢票系統 AFC系統從實物上可以分為中心AFC系統和車站AFC系統，實現系統運作和收益集中管理功能，實現對系統數據的集中采集、統計及管理功能，并且能實現與“智能儲值卡”系統的數據交換及財務清算功能。中心AFC系統是AFC系統的核心部分，車站AFC系統是AFC系統的具體執行者，是交易數據產生地。第一章 軌道交通車站概述

44、 以公共交通為導向的發展模式，簡稱TOD模式，這個概念最早由美國建筑設計師哈里森弗雷克提出，是為了解決二戰后美國城市的無限制蔓延而采取的一種以公共交通為中樞、綜合開發的步行化城區發展模式。綜合開發以公交站點為中心、以400800米（510分鐘步行路程）為半徑，建立集工作、商業、文化、教育、居住等為一體的城區，實現各個城市組團的緊湊型開發。 TOD模式通過土地使用和交通政策來協調城市發展過程中產生的交通擁堵和用地不足的矛盾，目前被廣泛應用在城市開發中，尤其是在城市尚未成片開發的地區，通過先期對規劃發展區的用地以較低的價格征用，導入公共交通，形成開發地價的時間差，然后，出售基礎設施完善的“熟地”，政府從土地升值的回報中回收公共交通的先期投入。以公共交通為導向的開發模式（以公共交通為導向的開發模式（TODTOD模式）模式）案例分析案例分析第一章 軌道交通車站概述 香港人口600萬，是世界上人口最稠密的城市之一。在1 078平方千米的土地中，位于海拔50米以下的部分僅占18%，其余大多是陡峭的丘陵。香港在如此之高的人口密度下仍然能保持城市交通的順暢，有效地控制交通污染，與其居民極高的公共交通使用率分不開。從上世紀80年代開始，公共交通一直負擔著全港80%以上的客流量，僅有大約6%左右的居民出行使用私人交通工具。香港的成績很大程度上歸功于TOD社區的