1、世 界 地 理 研 究災燥造援 23袁 暈燥援1第 23 卷第 1 期 圓園1 4 年 3 月 宰韻砸蘊閱 砸耘鄖隕韻暈粵蘊 雜栽哉閱隕耘雜 Mar援 袁 圓園1 4 DOI：10.3969/j.issn.1004-9479.2014.01.001李振福，李漪北極航線的世界航運網絡格局影響分析J世界地理研究，2014，23(1):1-9LI Z F, LI Y.The impact of the arctic route on the global shipping networkJ. World Regional Studies,2014,23(1): 1-9北極航線的世界航運網絡格局影響分

2、析李振福，李漪（大連海事大學交通運輸管理學院，遼寧大連 116026）摘 要：北冰洋冰層的加速融化，引發了世界對北極航線相關問題的關注和思考，尤其是北極航線全線貫通之后，將會對當今世界航運網絡格局產生更加深遠的影響。本文分析了世界航運網絡格 局的內涵和現狀，隨后討論了世界航運網絡格局的要素，并以此為基礎，分析了北極航線通航后對 世界航運網絡格局的影響和我國的應對策略。關鍵詞：北極航線；世界航運網絡格局；影響分析中圖分類號：K901.4文獻標識碼：A縱觀歷史，重要的航線、運河開通，如巴拿馬運河和蘇伊士運河的開通，都會對世界航運網絡格局的演變起到重要影響。而隨著全球氣候變暖，北冰洋冰層正加速消融，

3、北極航線的 各類問題逐漸受到重視。北極航線作為未來的重要航線，必定對未來的世界航運網絡格局產 生重要影響。北極航線問題包含諸多不確定性因素，是跨學科、綜合性、模糊性、動態性的復雜問題， 涉及地理學、經濟學、政治學、交通運輸工程學等眾多學科。陸俊元以地緣政治格局概念為 基礎，提出了地緣政治格局的基本分析方法，進而分析了冷戰后北極地區的地緣政治格 局，認為其受到資源、經濟、航運、環境、戰略、安全等領域多種因素影響，呈現多層次、多元 化的復合式結構1；今參分析了中國受到的北極航線機遇和挑戰，認為中國高緯度港口有 機會發展成新航運中心，但也面臨著國際競爭2；李振福指出中國在北極航線問題上機遇 與威脅并

4、存，進而提出了中國應對北極航線問題的國家戰略以及航運企業策略3，結合 SWOT 分析法和層次分析法，討論了中國在北極航線問題上的戰略地位，認為應當采取“爭 取戰略”，找準恰當的介入時機，積極參與制定北極航線問題協調機制4；張俠等計算了中 國經由北極航線的遠洋航線航程和成本，認為應充分考慮北極航線對中國國際貿易和沿 海經濟發展的影響，采取前瞻性戰略舉措，合理開發利用北極航線資源5；白春江等介紹了 北極航線的現狀及其通航可行性，認為北極航線對中國航運事業發展意義重大，應當借鑒 國外先進經驗，加強國家間科考交流合作，構建完整框架體系以保障北極航線安全通行6； 李樹軍等從海圖投影、制圖資料、專題符號、

5、海圖分幅等 4 個方面研究了編制北極地區航 海圖需要解決的關鍵問題7；何劍鋒等總結了近年來國際上的北極航線科學考察情況，分收稿日期院2013-07-02； 修訂日期院2012-10-06作者簡介院 李振福 (1969-)，男，教授，博導，研究方向為交通運輸規劃與管理及交通安全研究。E-mail: lizhen- fu8632世 界 地 理 研 究23 卷析科考行為背后的各國北極策略，并提出中國北極科考的相關建議8。本文試圖對世界航運網絡格局做出定義，并對北極航線通航前后的世界航運網絡格局進行分析，為我國的北極戰略部署提供參考。1世界航運網絡格局概述1.1 世界航運網絡格局的內涵世界航運港口和航

6、線形成了復雜的航運網絡。如果將世界各個港口抽象為節點，將各條航線抽象為連接這些節點的連線，那么世界航運網絡可以抽象成為一個由節點和連線組成 的復雜網絡。而世界各個港口或航線實際上的地位重要性不同，如某些航線因連接貿易活動 頻繁的地區，常年承載大量海上運輸任務，被視為重要航線并得到重點開發，某些港口因靠 近經濟貿易興旺地區，匯聚大量重要航線而逐漸成為重要港口，并吸引更多船舶靠泊。這些 港口或航線之間往往存在著某種合作或競爭的關系，如重要港口往往能吸引和匯集周邊小 港的貨流而成為樞紐港，地理位置相近的樞紐港之間則往往存在競爭關系。這些港口或航線 之間關系的分布逐漸影響著世界航運活動，形成了世界航運

7、網絡的某種相對穩定的態勢，即 通過動態的系統聚合過程，將其中一致性較高的要素歸結成一類，而將一致性較低的要素排除在此類之外，形成世界航運網絡中以某些港口或航線為熱點和核心，其四周并聚合成群的格局。他港口或航線圍繞因此，世界航運網絡格局可以定義為，視港口為節點，航線為連線，在一定歷史時期內，通過船舶航行、港口經營、航線開辟和維護等一系列世界航運活動的相互作用演化，各節點和連 線之間發生相互合作或爭奪行為所逐漸形成的以某些港口或航線為核心的相對穩定的狀態分 布。其核心內容是重要港口或重要航線之間的力量對比關系和影響其他港口或航線的情況。1.2 世界航運網絡格局的現狀世界航運經過長時間發展，現已形成

8、較為穩定的世界航運網絡格局。首先，世界航運網絡格局中存在少數主要航線，包括遠東北美西岸，遠東加勒比海及北美東岸，遠東南 美西岸，遠東澳新，遠東地中海及西北歐，東亞東南亞，東亞非洲及南美東岸，澳 新北美東西岸，澳新南美西岸，北美東西岸南美西岸等海上運輸量較大的航線9。這 表 1 全球主要海運航線概況表主要海運航線概況由遠東 - 加利福尼亞航線和遠東 - 西雅圖、溫哥華航線組成，涉及港口包括釜山、上海、香港、神戶、橫濱、長灘、西雅圖、溫哥華 等，貿易量大，貨種復雜，集裝箱運量快速增加 途徑巴拿馬運河，涉及港口包括新澤西、查爾斯頓、新奧爾良等， 集裝箱運量較大途徑馬六甲海峽，是日本進口石油的重要線路

9、 自遠東出發經夏威夷群島南部穿越赤道進入南太平洋 自中國北部和日本出發至澳大利亞東岸和新西蘭，為集裝箱運 輸主要航線澳新 - 北美東岸多經蘇瓦、火奴魯魯等，澳新 - 北美西岸多經巴 拿馬運河，主要貨種是澳洲出產的各類原材料資源 多經夏威夷、關島、菲律賓等，貨運量增長較快遠東 - 北美西岸太 平 洋 航 區 主 要 航 線遠東 - 巴拿馬運河 - 加勒比海及北美東岸遠東 - 東南亞及印度洋 遠東 - 南美西岸遠東 - 澳新澳新 - 北美東西岸北美 - 東南亞31 期李振福等院北極航線的世界航運網絡格局影響分析續表：主要海運航線概況西起北美東岸，經紐芬蘭島跨大西洋，經英吉利海峽至西北歐，承擔國際海

10、運的大部分運量，貨運繁忙，貨種復雜，主要是各類 原材料和制成品 出英吉利海峽后跨大西洋，經莫納海峽和向風海峽進入加勒比 海 主要用于西北歐、北美對中東、亞太的戰略物資運輸，向西運輸 農礦原料、糧食，從波斯灣向歐洲運輸石油，向東運輸工業制成 品 從波斯灣向西歐和北美運輸石油，承擔歐洲和北美石油運輸的 大部分運量多經西非大西洋島嶼加那利和佛得角群島 主要貨種為石油和礦石等資源西北歐 - 北美東岸大 西 洋 航 區 主 要 航 線西北歐、北美東岸 - 北美西岸（加勒比海）西北歐、北美東岸 - 蘇伊士運河 - 亞太西北歐、北美東岸 - 好望角 -遠東西北歐、地中海 - 南美東岸 南美東岸 - 好望角

11、- 遠東波斯灣 - 好望角- 西歐、北美超大型油船的運輸路徑，是世界最主要的海上石油運輸路線經馬六甲海峽或經龍目、望加錫海峽至日本，運輸主要貨種為石 油印 主度波斯灣 - 東南亞 - 日本洋 要航 航波斯灣 - 蘇伊士運河 - 地中海- 西歐、北美區 線主要貨種為石油些航線的概況如表 1 所示。其次，世界航運網絡格局中存在少數主要港口。全世界范圍內海港數量眾多，國際貿易 業務繁忙，但各個港口的實際重要性并不相同，只有少數吞吐量極大的港口是主要港口，承 擔著絕大部分世界海運運輸量，是世界航運網絡格局的主要節點。根據上海國際航運研究中 心于 2013 年 3 月發布的全球港口發展報告（2012）1

12、0，2011 年及 2012 年全球貨物吞吐量 排名前十的港口為上海、寧波舟山、新加坡、廣州、天津、鹿特丹、青島、大連、唐山、釜山（表2），這些港口可被視為世界航運網絡格局的主要節點。表 2 2011 年及 2012 年全球十大港口貨物吞吐量排名表（單位：億噸）排名（2012 年 /2011 年）港口名稱2012 年吞吐量2011 年吞吐量增長率1 / 2 2 / 1 3 / 3 4 / 4 5 / 5 6 / 6 7 / 7 8 / 8 9 / 9 10 / 10寧波 - 舟山上海 新加坡 天津 鹿特丹 廣州 青島 大連 唐山 釜山7.447.365.384.764.424.344.023.

13、733.583.116.947.205.314.514.354.293.753.383.082.947.2%2.2%1.2%5.5%1.6%1.2%7.2%10.4%16.3%6.1%再次，世界航運網絡格局與航運技術的發展水平有關。一方面，船舶大型化發展趨勢仍在延續。出于規模經濟的考慮，新建造的船舶多是大型船舶，較長的航線上正在服役的小型4世 界 地 理 研 究23 卷船舶也逐漸被大型船舶替代。許多大型船舶無法通過巴拿馬運河和蘇伊士運河，必須繞道非洲好望角，因此，途徑好望角的航線即使航程較長，仍然是世界航運網絡中的主要航線之一。 另一方面，集裝箱運輸技術發展加快，港口裝卸技術改進，裝卸效率不斷

14、提高。船舶與港口的 銜接更加協調高效，海上運輸向快速化發展的趨勢明顯，船舶和貨物的周轉速度加快，航運 市場更加活躍。因此，作為海上運輸量的主要承擔者，世界主要航線和主要港口的核心聚集 作用體現得更為突出。最后，在區域凝聚力的作用下，世界航運網絡格局顯現出了“多核心，小集群”型結構的 分布狀態，即以上海港、鹿特丹港、新加坡港、釜山港等為核心，其他港口分散四周形成邊緣模糊的集群。綜合考慮主要航線和主要港口的分布情況，海上貨運量較大的航線途徑區域和吞吐量較大的港口影響區域存在交集部分，這些地區是世界航運活動的熱點地區，往往具有較強的經濟和貿易能力，容易發揮集群作用，形成世界航運網絡格局中的核心區域，

15、而其他 港口區域則成為較為邊緣的區域。如荷蘭的鹿特丹港，處于歐洲北美、遠東地中海及西 北歐航線上，是連接歐洲與其他各大洲貿易運輸的重要港口，素有“歐洲門戶”之稱，并且正 處于英國、德國和法國三大工業發達國家的中心位置，同時也是歐亞大陸橋的終點，產業配 套能力突出、信息網絡發達、物流綜合服務能力極強，因此歐洲大陸的生產原料、國際貿易貨 物首選從此進出口、中轉和物流集散，形成以其為核心，安特衛普、海牙、阿姆斯特丹、布魯塞 爾等港口匯聚周邊成為小集群的地區實力分布態勢，從而形成相應的世界航運網絡格局。綜上所述，現階段世界航運網絡格局如圖 1 所示。圖 1 現階段世界航運網絡格局2世界航運網絡格局的要

16、素世界航運網絡格局的主要要素包括航線、港口、航運技術和區域凝聚力等。首先，航線是世界航運網絡格局的基礎要素之一，是網絡中的線，按航程的遠近可以分為跨越大洋的遠洋51 期李振福等院北極航線的世界航運網絡格局影響分析航線、連接本國與鄰國港口的近洋航線以及連接本國港口的沿海航線。世界范圍內的航線數量繁多，線路復雜，而世界航運網絡格局中更關注的是遠洋航線，其運輸量巨大，溝通國際經貿活動的能力更強，是形成和影響世界航運網絡格局的主要力量。 其次，港口也是世界航運網絡格局的基礎要素之一，是網絡中的節點，作為水陸交通運輸的交匯點、信息交流集散的平臺以及國際物流服務的交接點，起著運輸中心、服務中心、物 流中心

17、的作用。世界航運網絡格局中更關注的是國際港口，其連接遠洋航線，吞吐量巨大，經 濟實力雄厚，綜合影響力深遠，是國際航運活動的主要平臺和站點。再次，航運技術是世界航運網絡格局的重要要素。航運技術涵蓋了船舶設計、建造、維修 技術、船員駕駛技術和航運通道建設技術等，貫穿融合于世界航運網絡中，影響著世界航運 網絡格局的最終狀況。例如大型船舶的建造技術日益成熟，超大型船舶改道繞行進而改變某 些港口或航線的重要性，進而影響世界航運網絡格局的最終形成。最后，區域凝聚力是世界航運網絡格局的關鍵要素。區域凝聚力的實質表現是各個港口 或各條航線之間的綜合能力對比，包括經濟能力、貿易能力、產業配套能力、科技能力、物流

18、 服務能力等，是決定世界航運網絡格局從非平衡的散亂分布狀態向平衡的群聚穩定狀態發 展演變的內在驅動力。3北極航線對世界航運網絡格局的影響3.1 北極航線的開發預期北極航線是指北冰洋上連通太平洋與大西洋的航線，狹義上分為西北航線和東北航線兩部分：前者為繞過加拿大北部的航線，后者為繞過西伯利亞北部的航線。這兩條航線更接 近球面上兩點之間的最短連線（大圓航線），是連接太平洋北部與大西洋北部的最短航線 11。由于北冰洋氣候寒冷，冬季氣溫為 -20至 -40，夏季氣溫不超過 -6，2/3 左右洋面 常年被厚達 3 米的冰層覆蓋12，北極航線的自然環境較為惡劣，在長期低溫和大量浮冰的影 響下，北極航線通航

19、期存在限制，只能在夏季一段時間內部分通航，通航線路常常不確定，隨 區域環境的變化而變化。北極航線周邊存在大量油氣及礦產資源，據北極理事會的北極監 測和評估計劃（AMAP，2007）報告表明，北極地區石油產量占世界總產量的 10%，待探明石油 和天然氣儲量約占世界總量的 25%13，其資源和戰略利益引起了日益激烈的主權之爭，加之 目前對北極航行技術研究時間較短，現有航行經驗較少，對實際通航存在很大影響和限制， 致使北極航線一直無法全線通航。2009 年德國布魯格航運公司的“友愛”號和“遠見”號成功 穿越東北航線，實現了東北航線的全線商業通航。目前，全球氣候正逐漸變暖，2010 年科考數據顯示，北

20、極變暖速度遠快于預期，極可能 在 2013 年至 2030 年出現夏季無冰14，北極航線全線通航的可能性大大增加，隨之而來的便 是北極航線問題的日益升溫北極航線臨近國家試圖將北極航線劃入本國領海，各世界 大國亦躍躍欲試，希望及早掌握北極航線的交通和自然資源。北極航線逐漸成為國際爭端與 沖突的新焦點，成為國際戰略高地，其重要戰略意義在于，北極航線周邊蘊藏著豐富的資源， 處于連接幾大洲的軍事要地，更重要的是一旦全線開通，能大大縮短遠洋海運航程，并對經 由巴拿馬運河和蘇伊士運河的海上航線形成挑戰，從而影響世界航運格局。3.2 北極航線通航后的世界航運網絡格局6世 界 地 理 研 究23 卷北極航線通

21、航后，世界航運網絡格局的各個要素將在北極航線的影響下逐漸發生變化，世界航運網絡格局也將隨之變化。首先，主要航線數量增加，世界航運網絡格局影響范圍擴大。北極航線的地理位置優越， 是連接歐、亞、美三大洲的便捷通道。這條新加入世界航運網絡格局的航線可以連接上海、釜 山、鹿特丹、紐約等原世界航運網絡格局中的主要節點，靠近世界經濟發達地區，一旦全線通 航必將承擔較大的運輸量，成為新一代海上交通大動脈。而且其航程較短，便于加快運輸速 度，縮短周轉周期，促進北部航運活動發展。由此將逐漸吸引貨流中心向北極航線周邊移動， 吸引遠東歐洲航線以及遠東到北美航線上的貨物改由北極航線運輸，這在一定程度上會 分散巴拿馬運

22、河、蘇伊士運河的貨運量和戰略地位，削弱其重要性，使航線網絡分布格局更 向北部地區集中。其次，主要港口地位變化，世界航運網絡格局局部密度增加。北極航線強化了主要港口 之間的連接，使其聯系更為緊密，尤其是上海、鹿特丹等核心港口，運輸循環加快，核心作用 進一步凸顯。在幾大核心港口之間的競爭也將會更加激烈，為了防止集群周邊的港口或地區 被其他核心港口控制，各個核心港口都將更注意聚集周邊小港，以團隊合作的形式，形成多 個港口團體，彼此競爭和對抗。另外，北部港口將受到更多關注，催生北極航線沿線的新港 口。貨流逐漸向北部匯集后，港口基礎設施建設將進一步配套和完善，港口向專業化、效率 化、規模化發展，連同城市

23、經濟產業集群以及配套物流服務，綜合為一體，具有形成北極航運 中心的條件及趨勢。再次，北極航線相關的航運技術發展創新，促進新的世界航運網絡格局形成。北極航線 的開通將刺激冰區航行技術的創新，重點在于設計和建造結構穩固、成本較低、運輸量大、安 全性高的破冰船和其他極地冰區航行船舶，培養船員熟練操作冰區航行船舶的能力和經驗。 促進海圖技術革新和標準制定，根據實地勘察，及時更新動態海圖系統；促進冰區導航雷達 系統研發，精確定位船舶和監控航行；促進北極氣象監測和預報向自動檢測、準確預報發展。 當冰區航行技術發展到一定層次，又將反作用于北極航線，促進北極航線的商業通航，促進 世界航運網絡格局演變。最后，區

24、域凝聚力發生改變，世界航運網絡格局的核心和集群狀態也會隨之發生變化。 北極航線將影響周邊環北極國家的各項權益，引起地緣政治格局變化。北極地區綜合實力增 強，環北極國家或近北極國家可能形成新的集群，北極航線可能成為世界航運網絡格局中新 的核心區域，并拉攏其他集群中的邊緣港口，如鹿特丹港周圍的阿姆斯特丹港、布魯塞爾港 等，吸引其他航線上的貨流，如遠東蘇伊士運河地中海和歐洲航線。世界航運網絡格局 在北極航線的影響下，各種力量重新分化和組合，正如世界的多極化發展趨勢，航運世界也 在朝向全局多極化、區域一體化發展，整體上形成以上海、鹿特丹、新加坡等港口為核心的多 個集群，局部上形成集群內物流、服務、信息

25、的綜合網絡化發展趨勢。世界航運網絡格局中各 個集群的內部合作趨于深入，如去除其他政治因素影響，亞太國家將會因為北極航線利益而 密切合作，形成亞太地區發展的新契機，效仿歐盟經濟共同體，以亞太地區共同繁榮的經濟 圈為目標，區域內大國之間建立互信關系，增進共同利益，分擔共同風險，使得區域內各國經 濟發展水平差異相協調，推動政治關系改善和社會協調發展；各個集群之間趨于良性競爭， 如歐盟經濟共同體勢力將趨于東擴，通過北極航線這一通道建立與亞太市場之間更為緊密 的聯系，進而刺激亞太地區經濟圈發展并與之競爭。71 期李振福等院北極航線的世界航運網絡格局影響分析因此，北極航線通航后，對世界航運網絡格局的影響主

26、要是，主要航線數量增加，世界航運網絡格局影響范圍擴大；主要港口地位變化，世界航運網絡格局局部密度增加；北極航線 相關的航運技術發展創新，促進新的世界航運網絡格局形成；區域凝聚力發生變化，世界航 運網絡格局的核心和集群狀態發生變化。世界航運網絡格局變化后如圖 2 所示。圖 2 北極航線通航后的世界航運網絡格局4北極航線通航后我國的應對策略隨著北冰洋冰層的加速消融，北極航線的全線通航指日可待，世界航運網絡格局面臨著重大變革。而我國處于北極航線延長線上，北極航線對我國影響巨大。綜合考慮我國面臨的環境和掌握的條件，我國應針對北極航線問題選擇“積極爭取，充分參與”的戰略，具體如下：（1）積極打造北極航運

27、中心北極航線全線貫通后，將成為新的海上運輸便捷通道，逐漸吸引東亞、北美和西歐的貿 易運輸貨流。而我國正處于東亞貿易的核心位置，對世界經貿的影響力也在逐步增強，極具 打造北極航運中心的優勢。我國應加緊對北極航運中心的戰略研究，進一步完善我國的國際 航運中心總體布局。首先，根據對世界航運網絡格局和核心港口的分析，上海已經在世界航運網絡格局中占 有重要比重，具有極強的吸引力和影響力，因此，在北極航線全線開通后，上海將成為建設北 極國際航運中心的首選，可從航運業、航運服務業和物流業等產業角度出發，建立以港航運 輸業務為主，結合全球性貨運代理、船舶代理、報關服務、船舶保險、船舶融資、船舶注冊、船 級檢驗

28、、船舶買賣、航運咨詢等航運服務業務，以及港口倉儲物流、港口保稅物流、第三方物 流、第四方物流等物流服務業務為一體的現代化、綜合化航運中心。其次，大連也是世界航運 網絡格局中的重要節點，并且在地理位置上更接近北極，可考慮將其建設成為北方區域性航 運中心，一是要加大國家航運政策優惠力度，如降低航運企業及外資企業稅收、提供船舶融 資和保險優惠、對航運企業給予適當運營補貼、鼓勵多式聯運服務發展等；二是要提高航運8世 界 地 理 研 究23 卷和貿易自由度，可適當降低船舶登記條件、降低船舶收費標準、航運企業不受投資比例限制、簡化進出口報關手續、鼓勵保稅物流等；三是要繼續完善航運基礎設施，如改善出海航道環

29、 境、提高閘口通過能力、建設自動化碼頭集疏運系統、建設特殊貨種專業化裝卸碼頭、配備物 聯網技術設備等；四是要建立統一的航運信息平臺，通過船舶進出港信息平臺、報關信息平 臺、貨物流動信息平臺以及港口內集疏運信息平臺的統籌結合，完善航運信息的交匯流程， 實現信息及時共享，提高航運業務操作效率。（2）切實支持貿易、航運、物流等企業發展北極航線的通航引出了亞太地區發展的新契機，也將使得我國受到更多關注，為我國貿 易、航運、物流等領域的產業發展創造了良好機遇。我國應注意在北極航線開通的大環境下， 為企業提供進入國際競爭市場的條件。首先，應積極出臺相關對外貿易政策，堅持“引進來” 和“走出去”的指導方針，

30、開展務實多樣的國際貿易合作，鼓勵外商投資或中外合資，發展加 工貿易和轉口貿易，放寬海關對進出口的限制和企業進入市場的限制，提高貿易自由度，形 成自由競爭的貿易市場。其次，應積極聯合北極相關組織，加大力度進行北極科學考察，取得 更多北極研究的第一手數據，在此基礎上利用衛星技術和自動監測技術，對北極氣象、海冰 狀況進行及時監測和準確預報；及早制定北極海圖標準，并在實地勘測的基礎上，完善北極海圖系統，實現精確定位和導航；組織研發極地抗冰船舶，并創新產業，適時發展破冰船或抗冰船舶的建造、維修和零配件制造產業，開拓冰區船舶建造、買賣和租賃市場。最后，應積極發展保稅物流，促進保稅倉儲、出口加工、出口拼箱、

31、物流分撥、國際中轉、多式聯運等業務發 展，有效整合物流資源，優化物流供應鏈，降低物流成本，鼓勵物流企業發展，形成北極物流 分撥中心。（3）適當調整沿海產業布局 北極航線的開通將縮短東亞、北美和西歐的海上運輸距離，促進國際分工結構調整，同時我國與國際市場聯系亦更為緊密，經濟發展戰略和沿海地區產業分工受到影響。我國 應適時調整經濟發展戰略，適當調整沿海產業分工布局，堅持以市場為導向，堅持因地制 宜，統籌開發沿海港口資源，協調發展沿海產業集群，培育定位準確、分工合理、重點突出、 運營高效的沿海產業布局。例如，北部沿海地區以遠洋運輸和物流服務為發展重點，進一步完善港口基礎設施建設、特色港口建設和專業化

32、碼頭建設，發展第三方物流和第四方物流企業，發展網絡化物流信息平臺，提高貨物清關速度，提高貨物準時送達率，發展專業化、低碳化、聯盟化物流產業集群；而南部沿海地區以加工貿易為發展重點，積極研發專業 技術，提高技術水平，爭取突破技術壁壘，掌握具有自主知識產權的核心技術，提高貿易產 品的附加價值，并利用國家優惠政策，如優先通關、保稅加工、出口退稅等降低加工成本， 增加貿易量。5結論北極航線一旦全線開通，必將對世界航運格局影響重大。本文從世界航運網絡格局在北極航線全線通航條件下的演變角度出發，分析了北極航線對世界航運網絡格局的影響并指出：北極航線將會促進主要航線、主要港口、航運技術和區域凝聚力變化，使得

33、世界航運網絡 格局的核心區域和集群狀態發生變化，從而促進世界航運網絡格局演變。北極航線全線貫通 后，我國作為北極航線延長線上的國家，也將受到影響，應早作準備，從積極打造北極航運中91 期李振福等院北極航線的世界航運網絡格局影響分析心，切實支持貿易、航運、物流等企業發展，適當調整沿海產業布局等策略出發，爭取獲得更大的北極航線相關權益。參考文獻院 1 陸俊元當今北極地緣政治格局特征分析J世界地理研究，2010，19(1)：1-5. 2 今參關于北極航道的開發前景J港口經濟，2011(11)：21. 3 李振福中國的北極航線機會和威脅分析J水運工程，2009(8)：7-15. 4 李振福北極航線的中國戰略分析J中國軟科學，2009(10：1-7. 5 張俠，屠景芳，郭培清，等北極航線的海運經濟潛力評估及其對我國經濟發展的戰略意義J中國軟科學，2009 (2)：86-93. 6