1、文章編號:100926825(20093220270203城市道路平面交叉口優化設計收稿日期:2009207214作者簡介:李迎春(19802,男,同濟大學交通運輸工程學院在職工程碩士研究生,工程師,深圳市市政設計研究院有限公司,廣東深圳518029李迎春摘要:對平面交叉口存在的主要問題進行了分析,提出了優化設計的基本內容,解決了交通組織的安全問題,并以實例分析來論證平面交叉口優化設計內容的可行性,力求達到合理、經濟的目的。關鍵詞:平面交叉口,優化設計,交通組織中圖分類號:U412.351文獻標識碼:A隨著城市化進程的加快,城市的規模也不斷擴大,城市道路網也在不斷增加。平面交叉口作為城市道路網

2、中最為重要的一個部分,它的功能是連接相交道路,使其構成道路網,使路網中的人和車實現自由轉向。在平面交叉口處由于多個方向的交通流進入,交通量大、沖突點多,所發生的交通事故也特別多。本文著重從道路本身來深入分析事故原因。1平面交叉口存在的主要問題十字形交叉口是城市道路平面交叉口最基本的路口形式,這種路口形式簡單、交通組織方便、周邊地塊的使用性能好、適用范圍廣,可用于相同等級或不同等級道路交叉,主要存在的問題如下。1.1交叉口面積過大平面交叉口面積過大,車輛和行人通過距離也大,這使得交叉口的信號周期變長,綠燈信號利用率低,降低了交叉口的通行能力。同時行人與自行車的過街時間延長,降低了行人的心理等待承

3、受力,闖紅燈的幾率增大。1.2渠化不合理平面交叉口的渠化有些不合理或者沒有渠化,在此類交叉口處車輛和行人交通流屬于無序狀態,造成交通混亂;有些路口沒有設置左轉專用車道或右轉專用車道,沒有分離右轉車道的三角導流島,引起人行橫道標線和停車線都靠后,進一步造成交叉口面積增大。1.3路口車道數的劃分不合理平面交叉口進出口處的車道數與標準路段的車道數一致,致使在進口處的車輛要突然變換車道,從而增加交通安全隱患;直行車道數少于出口處的車道數,造成路口通行能力下降;增加左轉專用車道時,僅拓寬道路的右邊部分,造成左轉車道與出口的直行車道相對應,浪費了出口處的車道空間。1.4標線設置不合理顧馬歇爾穩定度高的前提

4、下,還要兼顧馬歇爾流值指標,流值指標也不能太小,一般流值指標不得小于2mm 。3如前所述,采用改性瀝青生產的瀝青混合料,不僅可以提高其粘聚力,防止推移裂縫的發生,而且改性瀝青混合料能適應較大的變形,并能承擔較高的拉力,這是當今國際國內普遍的趨勢,也是今后瀝青路面的發展方向,但采用改性瀝青生產瀝青混合料會使瀝青混合料的成本有較大的增加,這是影響改性瀝青廣泛運用的主要障礙。2.6瀝青路面的裂縫形式與一般常見類型1規則的橫向裂縫,一般間隔5m 6m ,沿道路長度方向近乎均勻分布。2不規則的網狀裂縫,初期裂縫較細,裂縫寬度一般小于0.5mm ,但最終會發展成為嚴重的龜裂現象,裂縫寬度大于5mm 。3分

5、布均勻的普遍的網狀裂縫,并最終發展成為分布均勻的普遍的龜裂裂縫。4分布不均勻的橫向或縱向或斜向的零星的單條裂縫。對于上述第一種情況而言,其產生的原因主要在于瀝青面層的下承層的溫縮裂縫和干縮裂縫。這種裂縫一旦形成,其分布狀況一般不會再繼續變化,只能隨時間的推移,裂縫寬度進一步擴大。針對這種裂縫,維護的方案一般采用瀝青灌縫的方法處置。對于上述第二種情況而言,其產生的原因主要在于下承層的強度不足,針對這種裂縫,維護的方案主要采取挖補,即挖去網裂部分,重新鋪筑下承層和面層。對于上述第三種情況而言,其產生的原因是瀝青面層的瀝青老化和下承層疲勞強度的嚴重降低,一般這種情況表明,瀝青路面經過十幾年的正常運行

6、,其壽命已經達到終點,該路必須進行大修。對于上述第四種情況而言,其產生的原因是下承層局部不均勻下沉或遇到地下設施的變形損壞而發生,可采取瀝青灌縫與局部瀝青罩面的方法處置。瀝青路面的裂縫是瀝青路面病害的主要形式之一,其產生的原因是很復雜的,作為施工單位而言,認真分析其產生的原因,并采取有針對性的防治措施,可以減少裂縫的發生或可以推遲裂縫的發生,這對于延長瀝青路面的使用壽命,確保瀝青路面的正常運行具有重大意義。參考文獻:1劉廣.瀝青路面早期病害形成原因及防治措施J .山西建筑,2007,33(18:2852286.On reasons for asphalt pavement cracks and

7、 its preventionL IU Su 2pingAbstract :The paper analyzes the reasons for cracks appearing on the sub 2layer and surface layer of asphalt pavement ,introduces the preventive measures for the asphalt pavement cracks ,according to the types of the asphalt ,so as to prolong the lifespan of the asphalt p

8、avement ,and to ensure the smooth operation for the asphalt pavement.K ey w ords :asphalt pavement ,sub 2layer ,preventive measures072第35卷第32期2009年11月山西建筑SHANXI ARCHITECTUREVol.35No.32Nov.2009車行道的停車線位置不合理,離人行橫道標線太靠后,使得綠燈通行距離過長,降低了信號燈的通行效率;人行橫道和自行車道地面標線劃分不合理,甚至有些地方就沒有劃標線,缺少行人的二次過街設施,增長了行人綠燈通行時間,降低了信號

9、燈的通行效率,且存在交通安全隱患。1.5標志牌的設置存在較大問題有些主要路口沒有設置標志牌。有些路口的標志牌設置錯誤或者舊牌作廢后也沒有及時更換;有些路口的路名牌信息量太大,字體小。1.6很多路口信號燈配時設計不合理黃燈時間過短,造成車輛在交叉口吃紅燈,產生與橫向交通流發生沖突的隱患;有些相位綠燈時卻無車可過,有些相位綠燈時車輛卻不能及時過完,形成車輛二次排隊。2優化設計基本內容2.1平面交叉口基礎資料的采集和整理對于新建的城市道路交叉口設計,因沒有現狀的交通資料數據,只有規劃道路等級、設計車速、道路寬度、車道數、道路沿線的規劃用地性質、片區的規劃人口以及設計年限內預測的交通量等基礎資料。對于

10、改建或者治理性的路口,需要對現狀交通量、道路等級、沿線現狀出入口、未來可能產生的交通量和交通管理進行一個詳細的資料收集。2.2分析現狀道路交通安全存在的問題交通安全存在的問題可能包括車輛交通組織、行人非機動車交通組織、公共交通組織、交通標志、標線和交通管理等方面。2.3交通組織優化設計1確定交叉口中心線。平面交叉口相交中心線在整個路口中地位很重要,通過局部調整線位或相交角度,可以使X 形交叉路口或畸形交叉路口轉換成十字形交叉口,解決路口的通視性、通暢性和均勻性。2設計左轉車道、直行車道、右轉車道、公交專用車道和自行車道等。路口處的交通通行能力一般是正常路段的0.5倍,所以為了能提高路口的通行能

11、力,設置專用車道,增加路口處的車道數量是相當有必要的。根據交叉口的用地條件,通過拓寬路口道路用地紅線、壓縮道路綠化帶和車道寬度等手段,增加專用車道數量,設置減速車道,組織不同行駛方向的車輛在各自的車道上分道行駛,互不干擾。3進行渠化交通設計,設置導流島和安全島。平面交叉口處交通量較大且路口范圍內的用地許可時,應作渠化交通設計,即采用交通島、路面標線等設施疏導車流和人流。渠化設計應簡單明了,太復雜的設計容易使車輛誤行,反而降低其使用效率。導流車道的寬度應適中,過寬會引起車輛并行,容易引起碰撞事故。導流島一般采用緣石圍成高出路面的實體島。如果島的面積較大,應當劃分出行人通行部分和綠島部分;如果島的

12、面積較小時,可采用路面標線。設置行人二次過街的安全島應用防撞樁進行保護,防止機動車輛碰撞位于安全島的行人。交通島的端部應做成圓形,且在入口端部處使用防撞桶,桶內宜裝水或砂,桶身漆反光標線。2.4設計交通標志、標線在路口處應當特別注意標志、標線的簡約、明了,盡量用圖表示,少用文字標注(路名牌除外,同一個牌的信息量不能過于龐大。交通島的周圍應有合理的標志或標線設計,提示行人或車輛注意安全等。2.5設計交通監控系統單個交叉口定時交通信號配時設計內容應包括:確定多段式信號配時時段劃分、配時時段內的設計交通量、初始試算周期時長和交通信號相位方案、信號周期時長、各相位信號配時綠信比、估評服務水平及繪制信號

13、配時圖。對于多個路口間距較均勻,信號配時設計應當多考慮連續性,一路“綠燈”。“綠波交通”是一種單向交通干道的信號協調控制,綠波設計的主要參數有周期長度、綠信比和相位差,其中相鄰交叉口之間的相位差是其關鍵設計要素。3實例分析為了論證平面交叉口優化設計內容的可行性,本文以深圳市深南路與南山大道相交的平面交叉口為例加以說明。3.1交叉口現狀交通組織存在的問題深南路與南山大道平面相交路口為城市主干道和主干道相交的交通節點,目前為信號控制的“十字”形交叉,各進口的交通轉向功能齊全。現狀存在的主要問題是路口渠化不夠合理,南北向右轉車與深南路直行進入輔路的公交車在路口處交織嚴重;路口缺少二次過街設施,行人過

14、街安全性得不到保障。3.2節點交通銜接轉換要求現狀南山大道兩側主要為商業、居住用地,是南山區中西部重要的南北向城市主干道和公交主通道,主要承擔沿線各片區之間的交通聯系功能。3.3渠化改善方案為避免公交車與社會車輛相互干擾,南山大道南北向右轉車輛受信號燈控制,深南路利用輔路設置港灣式停靠站。同時,在深南路上設置行人二次過街駐留島,改善行人過街安全條件。其具體的渠化改善方案如圖1所示 。1東進口設置2條左轉車道,4條直行車道和1條右轉車道;2西進口設置1條左轉車道,5條直行車道和1條右轉車道;3南北進口均設置1條左轉車道,3條直行車道和1條右轉車道。本節點信號周期初步定為150s (可根據交通流量

15、流向動態調整,五相位控制,相位相序如表1所示 。3.4交叉口改善后效果評價交叉口改善后渠化顯得更合理,社會車輛與公交車的交織點變少;行人利用二次過街設施,安全性得到保障,充分體現以人為本的設計理念。4結語設計合理、經濟的平面交叉口是設計工作者努力的方向。從172第35卷第32期2009年11月李迎春:城市道路平面交叉口優化設計文章編號:100926825(20093220272202漳州市道路交通安全評價研究收稿日期:2009207215作者簡介:鄭小燕(19812,女,碩士,助教,福建農林大學交通學院交通工程系,福建福州350003陳宗燕(19792,男,碩士,工程師,福州市漁平高速公路有限

16、責任公司,福建福州350002鄭小燕陳宗燕摘要:根據理論與實際相結合的方法,篩選出適合漳州市道路交通安全的3項評價指標,并運用累積百分頻率法確定了評價標準,建立了城市道路交通安全的灰色評價方法,應用該方法,從宏觀角度上對漳州市2000年2007年的道路交通安全狀況進行了綜合評價,取得了較為滿意的效果。關鍵詞:交通安全,評價,灰色聚類中圖分類號:U411文獻標識碼:A0引言道路交通安全評價是對某一城市總體交通安全程度的評估,是對交通安全情況的客觀描述,同時也為客觀分析道路條件提供重要的依據。通過對道路交通進行安全評價分析可以幫助決策者從宏觀或微觀的角度尋找事故發生的主要原因,從而采用有針對性的方

17、法解決。1評價思路1.1方法比選道路交通安全評價為提高道路安全性提供了決策依據,通過對道路交通安全宏觀評價方法的比較,可以發現其局限性。常用的交通安全評價方法主要有以下幾種1:1絕對事故數法;2事故率法;3模型法;4主觀系統分析法。針對以往評價方法的缺陷,需要利用有限的信息資源,盡量不使用單一指標或獨立羅列的多指標來評價,避免不可比指標和絕對指標的簡單應用,并且盡量使人為影響減到最少,實現綜合的評價。1.2方法的確定和指標的篩選通過對以上方法的比較分析,以及結合漳州市道路交通安全的具體情況,最終確定本文采用灰色聚類評估法。灰色聚類是根據灰色關聯矩陣或灰色模型中的白化權函數,將一些觀測指標或觀測

18、對象聚集成若干可定義類別的方法。一個聚類可以看作是屬于同一類觀測對象的集合,充分利用現有各種信息對事物進行評價,作出分類以區別對待。道路交通事故中死亡是交通安全危害最大的一種結果,它能表征交通安全與不安全的特征,故應將死亡作為評價指標的核心。2漳州市道路交通安全性綜合評價2.1建立評價標準1評價指標的無量綱處理。將確定致死率(j =1、萬輛機動車死亡率(j =2、十萬人口死亡率(j =3作為漳州市道路安全3項評價指標,并給出2000年2007年該3項指標的樣本矩陣B 0。為了將不同量綱的指標進行比較,需將3項指標進行無量綱處理。希望評價指標通過無量綱處理后,數值由小向大變化,指標由差向優變化。

19、所以無量綱處理是將該項指標中的最小數值作為分子,該項指標實際數據作為分母,分別相除后即得。處理后數據在01之間變化。處理結果見矩陣B 3。評價指標j =1,j =2,j =3;評價對象i =B 0=15.2080.12102. 5712.8065.09103.1314.7053.08102.1414.6044.3298.0719.7049.70111.5715.6042.6797.3815.3037.8089.0516.0034.1081.7720002001200220032004200520062007。評價指標j =1,j =2,j =3;分析交叉口的存在問題出發,然后根據安全、通用能力高的原則優化設計路口,最后力求達到合理、經濟的目的。參考文獻:1周蔚吾.公路平面交叉優化設計M .北京:知識產權