1、.汽車結構圖示: 車身參數上的名詞意思汽車長 (mm) /B>是垂直于車輛縱向對稱平面并分別抵靠在汽車前，后最外端突出部位的兩垂面之間的距離。簡單的說 , 就是沿著汽車前進的方向， 最前端到最后端的距離。汽車的長度示意圖車身長意味著縱向可利用空間大，前后排腿部活動空間都比寬裕，乘坐人不會有壓抑感。但車身太長會給轉彎、調頭和停車造成不便，相反，如果車身較短，例如微型車，乘坐在前排的人經常是腿沒有辦法伸直，而坐在后排乘客的膝蓋常常頂到前排座椅背部，無論是坐在前排還是坐在后排都很容易產生疲勞感。汽車寬 (mm)/B>是平行于車輛縱向對稱平面并分別抵靠車輛兩側固定突出部位的兩平面之間的距離

2、。簡單的說，就是汽車最左端到最右端的距離。其中所說的“兩側固定突出部位”并不包括后視鏡，側面標志燈，示燈示位燈，轉向指，撓性擋泥板，防滑鏈以及輪胎與地面接觸部分的變形。.汽車寬度示意圖寬度主要影響乘坐空間和靈活性。對于乘用轎車，如果要求橫向布置的三個坐位都有寬闊的乘坐感（主要是足夠的寬），那么車寬一般都要達 1.8M。近年由于對安全性的要求，車門壁的厚度有所增加，因此車寬也普遍增加。車身過寬的好處是乘坐在后排的乘客不會感到擁擠，大大提高了乘坐舒適性，但這會降低車在市區行走、 停泊的方便性， 因此對于轎車來說車寬 2M是一個公認的上限。接近 2 米或超過 2 米的車都會很難駕駛。但汽車的寬度也不

3、能過窄，過窄會使前后排的乘客感到擁擠，長時間行駛也同樣易使人產生疲勞感。汽車高 (mm)/B>是車輛支承平面與車輛最高突出部位相抵靠的水平面之間的距離。簡單的說就是從地面到汽車最高點的距離。 汽車高通常是指汽車在空載， 但可運行 ( 加滿燃料和冷卻液 ) 的情況下的高度。汽車高度示意圖車身高度直接影響車的重心和空間。 大部分轎車高度在 1.5 米以下 ，與人體的自然坐姿高度相比低很多，犧牲了不少乘坐者的頭部空間，主要是出于降.低全車重心的考慮， 以確保高速過彎時不會翻車。 MPV、面包車等為了營造寬闊的頭部空間和載貨空間，車身高度一般在 1.6 米以上，但隨之使整車重心升高，高速過彎時很

4、容易翻車，這就是高車身車種的一個重大特性缺陷。此外，大部分的室內停車場都有高度限制，一般為 1.6 米，這也為車身高的車中帶來了某種限制。軸距 (mm)/B>是通過車輛同一側相鄰兩車輪的中點，并垂直于車輛縱向對稱平面的二垂線之間的距離。簡單的說，就是汽車前軸中心到后軸中心的距離。對于三軸以上的汽車，其軸具有從前到后的相鄰兩車輪之間的軸距分別表示，總軸距為各軸距之和。雷克薩斯 GS430的軸距為 2780mm下面我們就從設計角度和實際使用兩方面，談談軸距對于整車性能的重要性。從設計角度講，軸距是一個很重要的參數，它與汽車的性能息息相關。軸距決定了汽車重心的位置。因此汽車軸距一旦改變，就必須

5、重新進行總布置設計，特別是傳動系和車身部分的尺寸，重新調整懸架系統中的彈簧及吸震器參數，轉向系中的轉向梯形拉桿尺寸。同時軸距的改變也會引起前、后橋軸荷分配的變化，從而必須要考慮這些因素對汽車制動性、操縱性及平順性的影響。所以在汽車技術性能表里肯定會注有軸距這個參數，這足以說明了它具有十分重要的參考作用。從實際使用看，軸距的長短直接影響汽車的長度，進而影響車的內部使用空間。微型轎車軸距一般都在 2200mm以下，它的后座的腿部空間較小， 如果是成人坐在后座上的話， 通常是膝蓋要頂在前面的座位后背上， 腿根本伸不開，坐在車里給人一種壓抑的感覺，就更甭提將其作為公務車和出租車使用了。相對于微型車的軸

6、距短小，普通型轎車和中級轎車軸距一般較長，因此后座空間相對大了一些，成人可以比較寬松地坐下軸距，所以這一級的轎車無論是做家庭用車、還是做出租車和公務車，都深受人們歡迎。最后，我們看看軸距過短和過長，對整車的操作性能有什么影響。.汽車的軸距短，汽車長度就短，質量就小，最小轉彎半徑和縱向通過半徑也小，汽車的機動性就好。但如果軸距過短，則車廂長度就會不足，后懸 ( 車輛最后輪軸線與汽車最后端的距離 ) 也會過長，就會造成行駛時縱向擺動大及制動加速或上坡時質量轉移大，其操縱性和穩定性就會變壞。如果軸距過長，就會使得車身長度增加，從而后部倒車盲區也會偏大，如果不增加倒車雷達，倒車對新手而言是個嚴峻的考驗

7、。輪距/B>是車輪在車輛支承平面 ( 一般就是地面 ) 上留下的軌跡的中心線之間的距離。如果車軸的兩端是雙車輪時，輪距是雙車輪兩個中心平面之間的距離。雷克薩斯 GS430的輪距為 1535mm汽車的輪距有前輪距和后輪距之分，前輪距是前面兩個輪中心平面之間的距離，后輪距是后面兩個輪中心平面之間的距離，兩者可以相同，也可以有所差別。一般的中型轎車，前后軸距在 2.3 米左右，而輪距在 1 至 3 米間不等，很多轎車為追求轉彎性能和舒適度， 前后輪距不一致， 比如說長安鈴木羚羊轎車，前輪距為 1365mm，而后輪距為 1340mm。一般來說，輪距越寬，駕駛舒適性越高，但是有些國產轎車沒有方向助

8、力的，如果前輪距過寬其方向盤就會很“重”，影響駕駛的舒適性。此外，輪距還對汽車的總寬、總重、橫向穩定性和安全性有影響。一般說來，輪距越大，對操縱平穩性越有利，同時對車身造型和車廂的寬敞程度也有利， 橫向穩定性越好。 但輪距寬了， 汽車的總寬和總重一般也加大，而且容易產生向車身側面甩泥的問題。 如果輪距過寬還會影響汽車的安全性，因此，輪距應與車身寬度相適應。最小離地間隙 :顧名思義就是指地面與車輛底部剛性物體最低點之間的距離。最小離地間隙反映的是汽車無碰撞通過有障礙物或凹凸不平的地面的能力。.最小離地間隙越大，車輛通過有障礙物或凹凸不平的地面的能力就越強，但重心偏高，降低了穩定性；最小離地間隙越

9、小，車輛通過有障礙物或凹凸不平的地面的能力就越弱，但重心低，可增加穩定性。圖中灰色區域的縱向長度表示最小離地間隙最小離地間隙要考慮到運輸時裝卸平臺的通過性，要考慮到轎車在靠近一般人行道邊沿時不會發生碰擦的可能性。如果限定向某個國家或地區銷售，還要考慮到當地道路質量的情況。同時，最小離地間隙的數值是有一定限制的，它與車型功能、空氣動力學有關系，例如跑車的最小離地間隙就會比較小，而 SUV的最小離地間隙就會比較大。在 SUV中，最小離地間隙往往決定著這輛車的通過能力，同時由于SUV的驅動橋方式與轎車不同，最小離地間隙在轎車或跑車上更多是指車身下部輪廓線最低點或底盤上的最低部件與地面的垂直距離，在S

10、UV中更多的是指地面與前橋或者后橋上最低部件的垂直距離。一般來說，轎車的最小離地間隙在 110 毫米到 130 毫米之間，例如奧迪 A6 轎車的最小離地間隙為 115 毫米。對于轎車來說，離地間隙越大（超過 130 毫米），通過性能相對來說比較好，但高速穩定性較差；離地間隙越小（低于 110 毫米），高速穩定性就越好，但通過性較差。現在裝有空氣懸佳的車型可以自動調整離地間隙，能較好的滿足通過性和高速穩定性的雙重需要。SUV的最小離地間隙一般在 200 到 250 毫米，例如豐田的陸地巡洋艦是 220 毫米，幾乎是 A6 的兩倍。對于 SUV來說，離地間隙越小（小于 200 毫米），通過性能就越

11、差，越注重公路性能，即偏向于城市 SUV；離地間隙越大（大于 250 毫米），通過性能就越好，越注重野外表現，屬于偏向純粹越野型的SUV。另外現在一些高端 SUV也裝有可調高度空氣懸架， 做到了兼顧操控性和越野性。由此我們看出隨著車型的不同，最小離地間隙的差別是很大的。.汽車的離地間隙各個高度值不是靜止不變的，它取決于負載狀況。因此確定離地間隙也取決于負載的變化情況，要依據負載變化的最大值去考慮離地間隙。接近角 :是水平面與切于前輪輪胎外緣（靜載）的平面之間的最大夾角。前軸前面任何固定在車輛上的剛性部件不得在此平面的下方。一提起接近角人們常常把它和越野車捆綁在一塊了，因為對越野車來說，它的通過

12、性是其所有性能中人們更背受關注的。那接近角和通過性到底有什么親密關系那？由于越野車的最小離地間隙都較高，如果接近角越大，那么它的通過能力就越強。 例如，悍馬的離地間隙高達 11.5 英寸，從而使其接近角達到 51 度，再加上強大動力支援，這就是其幾十年來縱情馳騁戰場的理由。其他的越野車生產商也在不斷地提高車身，增大接近角，進一步提高車的通過性能。難道接近角對轎車來說就不重要了嗎？答案是，同樣重要。因為轎車也不可能永遠在路況較好的路面上行駛，如果遇到坑洼路面時，也需要它有一定的駕馭能力。在這方面雪鐵龍 c5 做得比較好，它采用的第三代液壓懸架系統能夠根據道路質量與行車速度來對車身高度進行智能化的

13、調節。當車速超過110km/h 時，車輛會自動在常規行車高度的基礎上降低前懸高度 15mm，降低后懸高度 11mm；當車速低于 60km/h 時，全車則會在常規基礎上升高 20mm，以適應可能遇到的坑洼路面。 C5的接近角隨著路面狀況改變可以隨時改變，就象駕馭一匹狂放的野馬奔馳在無際的草原上，馬兒能自如根據草地狀況調.節自身平衡，主人只管盡情欣賞無限的草原風光。而對于那些微型車來說，如奧拓（接近角 28 度）、北斗星（接近角 26 度），遇到稍困難點坑洼路面，還可以勉強通過，如果路面再惡劣點，就只有坐以待斃了。所以，我們不難得出如下結論：接近角越大，汽車在上下渡船或進行越野行駛時，就越不容易發

14、生觸頭事故，汽車的通過性能就越好。離去角 :是水平面與切于車輛最后車輪輪胎外緣 ( 靜載 ) 的平面之間的最大夾角。位于最后車輪后面的任何固定在車輛上的剛性部件不得在此平面的下方。相對于接近角用在爬坡時，離去角則是適用在下坡時。車輛一路下坡，當前輪已經行駛到平地上，后輪還在坡道上時，后保險杠會不會卡在坡道上，關鍵就在于離去角。離去角越大，車輛就可以由越陡的坡道上下來，而不用擔心后保險杠卡住動彈不得。前排高度和后排高度 :.前排寬度和后排寬度 :前后坐墊長度 :.后備廂開口高度 :腿部空間 :.裝備質量 (kg):汽車的整備質量也就是人們常說的一輛汽車的自重，它的規范的定義是指汽車的干質量加上冷

15、卻液和燃料（不少于油箱容量的 90%）及備用車輪和隨車附件的總質量。那什么是汽車的干質量呢？干質量就是指僅裝備有車身、全部電氣設備和車輛正常行駛所需要的完整車輛的質量。其實通俗地說整備質量就是汽車在正常條件下準備行駛時，尚未載人（包括駕駛員）、載物時的空車質量。汽車的整備質量還是影響汽車油耗的一個重要參數。因為車輛的耗油量與整備質量有成正比關系的，即整備質量越大的汽車越耗油。例如一輛小型車，如果整備質量每增加40 公斤，那么它就要多耗1燃油。這就給我們一個提示，如果購車主要是為了家庭使用，那么選購時應首先考慮經濟型轎車，因為經濟型轎車車身較輕，耗油量也較小，使用成本較低。市場上排量為1.5L至

16、 1.8L 家庭用車的整備質量在 1.1 噸至 1.3 噸較合適，如果一輛家庭用車其整備質量接近 2 噸，那他儼然已經成了“油漏子”，失去了代步工具的價值了。當然，汽車的整備質量也不是小就好大就不好，大也有大的好處，整備質量大的汽車車穩定性好，特別是急轉彎和急剎車的時候，優勢很明顯。所以，我們在選購自己理想的愛車時，要綜合評價汽車的性能的話，汽車的整備質量也是一個不能忽視的參數。承載質量 (kg):.在解釋什么是汽車承載質量之前，首先讓我們來了解兩個概念：汽車的總質量和整備質量。其中汽車的總質量，是指汽車裝備齊全，并按規定裝滿客（包括駕駛員）、貨物時的重量。不過有時人們還把它稱為“廠家最大總質

17、量 ”和“允許最大總質量”。要注意這兩個概念是有區別的。前者是由汽車制造廠根據特定的使用條件，考慮到材料的強度、輪胎承載能力等因素而核定出的。而后者由主管部門根據汽車的使用條件而規定的，通常后者的數值可能比前者略低一些。而整備質量是指汽車在正常條件下準備行駛時，尚未載人（包括駕駛員）、載物時的空車質量。其實，汽車的承載質量，就是汽車的總質量與汽車整備質量之差。它表示汽車可能載人、 載物的總質量， 也就是汽車的有效裝載能力。 這對于載貨汽車、客車以及各類汽車來說，都是一個重要的性能指標。對于用戶具有非常實際的意義。前懸掛形式 :懸掛是懸掛式車架（或承載式車身）與車橋（或車輪）之間的一切傳力裝置的

18、總稱簡單說來，汽車懸掛包括彈性元件、減振器和傳力裝置等三部分，分別起緩沖、減振和受力傳遞的作用。.懸掛根據結構可分為：非獨立懸掛和獨立懸掛(1) 非獨立式懸掛： 將非獨立懸掛的車輪裝在一根整體車軸的兩端， 這樣當一邊車輪運轉跳動時，就會影響另一側車輪也作出相應的跳動，使整個車身振動或傾斜。采取這種懸掛系統的汽車一般平穩性和舒適性較差，但由于其構造較簡單，承載力大，該懸掛多用于載重汽車、普通客車和一些其他特種車輛上。(2) 獨立式懸掛：獨立懸掛的車軸分成兩段， 每只車輪用螺旋彈簧獨立地安裝在車架下面，這樣當一邊車輪發生跳動時，另一邊車輪不受波及，車身的震動大為減少，汽車舒適性也得以很大的提升，尤

19、其在高速路面行駛時，它還可提高汽車的行駛穩定性。不過，這種懸掛構造較復雜，承載力小，還會連帶使汽車的驅動系統、轉向系統變得復雜起來。目前大多數轎車的前后懸掛都采用了獨立懸掛的形式， 并已成為一種發展趨勢。 獨立懸掛按照結構形式又可分為橫臂式、縱臂式和麥弗遜式等等我們常見轎車的前懸掛一般為麥弗遜式懸掛麥弗 (Macphersan) 式懸掛。麥弗遜式是當今最為流行的獨立懸掛之一，一般用于轎車的前輪。簡單地說，麥弗遜式懸掛的主要結構即是由螺旋彈簧加上減震器組成，減震器可以避免螺旋彈簧受力時向前、后、左、右偏移的現象，限制彈簧只能作上下方向的振動，并可以用減震器的行程長短及松緊，來設定懸掛的軟硬及性能

20、。雖然麥弗遜式懸掛在行車舒適性上的表現令人滿意，其結構體積不大，可有效擴大車內乘坐空間，但也由于其構造為直筒式，對左右方向的沖擊缺乏阻擋力，抗剎車點頭作用較差。四連桿前懸掛系統全新的 4 連桿前懸掛系統多用于豪華轎車，它通過運動學原理巧妙地將牽引力、制動力和轉向力分離，同時賦予車輛精確的轉向控制。 4 連桿式懸掛系統在奧迪 A4、A6 以及中華轎車上都可以看到。現代的汽車越來越注重乘坐的舒適性，以致消費者往往將車的舒適性列為購買的一個重要衡量標準。事實上，汽車乘坐的舒適性除了座椅的柔軟程度、支撐力等因素外，關系最大的就是汽車的懸掛系統，它還是車架與車軸之間連接的傳力機件，對其他性能諸如行駛的安

21、全性、通過性、穩定性以及附著性能都有重大影響。后懸掛形式 :.懸掛是車架 ( 或承載式車身 ) 與車橋 ( 或車輪 ) 之間的一切傳力連接裝置的總稱，是影響汽車舒適型的重要參數之一。汽車懸架包括彈性元件， 減振器和傳力裝置等三部分， 這三部分分別起緩沖，減振和力的傳遞作用。從轎車上來講，彈性元件多指螺旋彈簧，它只承受垂直載荷，緩和及抑制不平路面對車體的沖擊，具有占用空間小，質量小，無需潤滑的優點， 但由于本身沒有摩擦而沒有減振作用。 減振器指液力減振器，是為了加速衰減車身的振動，它是懸架機構中最精密和復雜的機械件。傳力裝置是指車架的上下擺臂等叉形剛架、轉向節等元件，用來傳遞縱向力，側向力及力矩

22、，并保證車輪相對于車架 ( 或車身 ) 有確定的相對運動規律。后懸架系統的種類要比前懸架要多，原因是驅動方式的不同決定著后車軸的有無，并與車身重量有關。主要有連桿式和擺臂式兩種。連桿式主要是在 FR驅動方式，并且后車軸左右一體化 ( 與中間的差速器剛性連接 ) 的情況下使用的， 過去多采用鋼板彈簧支撐車身， 現在從提高行車平順性考慮，多使用連桿式和后面要說的擺臂式， 并且使用平順性好的螺旋彈簧。連桿在左右兩側各有一對， 分為上拉桿和下拉桿， 作為傳遞橫向力 ( 汽車驅動力 ) 的機構，通常再與一根橫向推力桿一起組成五連桿式構成。 橫向推力桿一端連接車身，一端連接車軸，其目的是為了防止車軸 (

23、或車身 ) 橫向竄動。當車軸因顛簸而上下運動時，橫向推力桿會以與車身連接的接點為軸做畫圓弧的運動，如果擺動角度過大會使車軸與車身之間產生明顯的橫向相對運動，與下擺臂的原理類似，橫向推力桿也要設計得比較長，以減小擺動角。連桿式懸架與車軸形成一體，彈簧下方質量大，且左右車輪不能獨立運動，所以顛簸路面對車身產生的沖擊能量比較大，平順性差。因此出現了擺臂方式，這種方式是僅車軸中間的差速器固定，左右半軸在差速器與車輪之間設萬向節，并以其為中心擺動， 車輪與車架之間用 Y 型下擺臂連接。 “Y”的單獨一端與車輪剛性連接，另外兩個端點與車架連接并形成轉動軸。根據這個轉動軸是否與車軸平行，擺臂式懸架又分為全拖

24、動式擺臂和半拖動式擺臂，平行的是全拖動式，不平行的叫半拖動式。由于舒適性是轎車最重要的使用性能之一，而舒適性與車身的固有振動特性有關，而車身的固有振動特性又與懸架的特性相關。所以，汽車懸架是保證乘坐舒適性的重要部件。同時，汽車懸架做為車架(或車身)與車軸(或車輪)之間作連接的傳力機件，又是保證汽車行駛安全的重要部件。因此，汽車懸.架往往列為重要部件編入轎車的技術規格表，作為衡量轎車質量的指標之一。歡迎來 AutoFan 貴州分會貴州分會 QQ群： 2126986 眾泰“黔眾隊” QQ群： 11160886TOP機械男爵機械男爵2008-01-27 12:11|只看樓主樹型 |收藏 |小 中 大

25、 2#? 相 繼續冊車體結構：? 組別 :按照受力情況可分為非承載式, 半承載式和承載式三種 .版主非承載式車身非承載式車身的汽車有一剛性車架，又稱底盤大梁架。?性別 : 車架與車身的連接通過彈簧或橡膠墊作柔性連接。發動機、傳動系的一部分，車身等總成部件用懸架裝置固定在車架上，車架通過前后懸男架裝置與車輪聯接。這種非承載式車身比較笨重，質量大，高度高，?生日 : 一般用在貨車、客車和越野吉普車上，也有少部分的高級轎車使用，190因為它具有較好的平穩性和安全性。0-1-1? 積分 :2426? 帖子 :2129.承載式車身 承載式車身的汽車沒有剛性車架， 只是加強了車頭，側圍，車尾，底板等部位，

26、發動機、前后懸架、傳動系的一部分等總成部件裝配在車身上設計要求的位置，車身負載通過懸架裝置傳給車輪。這種承載式車身除了其固有的乘載功能外，還要直接承受各種負荷力的作用。經過幾十年的發展和完善，承載式車身不論在安全性還是在穩定性方面都有很大的提高，具有質量小，高度低，沒有懸置裝置，裝配容易等優點，因此大部分的轎車采用了這種車身結構。.半承載式車身 車身與車架用螺釘連接、鉚接或焊接等方法剛性地連接。在此種情況下，汽車車身除了承受上述各項載荷外，還在一定程度上有助于加固車架，分擔車架的部分載荷。車殼材料：汽車車身外殼絕大部分是金屬材料，主要用鋼板。早期的轎車車身沿用了馬車車身結構，整個車身以木材料為

27、主。 1912 年由愛德華 . 巴特首次制成了全金屬的車身， 1925 年文森卓 . 蘭西亞發明了承載式車身，車身由鋼板沖壓成型的金屬結構件和大型復蓋件組成，這種金屬結構的車身一直沿用至今，得到不斷的完善和發展。目前汽車上應用的材料有：一 鍍鋅薄鋼板.從 20 世紀 70 年代開始轎車車身鋼板采用鍍鋅薄鋼板。鍍鋅薄鋼板廣泛應用在汽車上，這是因為它有良好的抗腐蝕能力。早年人們在試驗中發現，將鐵和鋅放人鹽水中，二者無任何導線聯結時，鐵和鋅都會生銹，鐵生紅銹，鋅生“白銹”；若在二者間用導線聯結起來，則鐵不會生銹而鋅生“白銹”，這樣鋅就保護了鐵，這種現象叫犧牲陽極保護。工程師正是將這種現象運用到實際生

28、產中， 生產了鍍鋅鋼板。 經研究，在鍍鋅量 350 克平方米（單面）時，鍍鋅鋼板在屋外的壽命（生紅銹），田園地帶約為 15 一 18 年，工業地帶大約 3 一 5 年，這比普通鋼板長幾倍甚至十幾倍。在近代，轎車已經廣泛使用鍍鋅鋼板，采用的鍍鋅鋼板厚度從0.5 至3.0 毫米，其中車身復蓋件多用 0.6 至 0.8 毫米的鍍鋅鋼板。德國奧迪轎車的車身部件絕大部分采用鍍鋅鋼板（部分用鋁合金板），美國別克轎車采用的鋼板 80%以上是雙面熱鍍鋅鋼板，上海帕薩特車身的外復蓋件采用電鍍鋅工藝，內復蓋件內部采用熱鍍鋅工藝，可以使車身防銹蝕保質期長達 11 年。二 普通低碳鋼版現代，汽車生產中，使用得最多的還

29、是普通低碳鋼板。低碳鋼板具有很好的塑性加工性能，強度和剛度也能滿足汽車車身的要求，同時能滿足車身拼焊的要求，因此在汽車車身上應用很廣。為了滿足汽車制造業追求輕量化的要求，鋼鐵企業推出高強度汽車鋼材系列鋼板。這種高強度鋼板是在低碳鋼板的基礎上采用強化方法得到的，抗拉強度得到大幅增強。利用高強度特性，可以在厚度減薄的情況下依然保持汽車車身的機械性能要求， 從而減輕了汽車重量。 例如 BH鋼板是在低強度的條件下，經過沖壓成形之后，進行烤漆加工熱處理，以提高其抗拉強度。對比之下，以往生產的強度在 440MPa的鋼板，在采用這種加工技術以后強度可增加到 500MPa。原來用厚度 1 毫米鋼板做側面板，用

30、高強度鋼板只需厚度 0.8 毫米。采用高強度鋼板還可以有效地提高汽車車身的抗沖擊性能，防止在行駛中由于路面的砂石飛濺碰撞產生凹痕，延長了汽車的使用壽命。車用高強度鋼板應具有高強度和延塑性好的特點。 目前高強度鋼有 BH 鋼（烤漆硬化鋼板）、雙相 DP鋼、相變誘導塑性鋼（ TRIP）、微合金M鋼、高強度無間隙固熔 IF 鋼等。它們一般用于需高強度、高抗碰撞吸收能、成形要求嚴格的零件，例如輪圈、加強構件、保險杠、防撞杠，隨著性能及成型技術的進步， 高強度鋼板被用于汽車的內外板件，例如車頂板、車門內外板、發動機艙蓋、行李艙蓋等上。現在許多中高檔轎車都采用高強度鋼板。近年來在中高檔汽車上越來越多使用了

31、鋁或塑料等非鋼鐵材料做車身部件，例如奧迪 A2 全鋁制車身，日產 SUV“奇駿”用塑料做前翼子板，更多的乘用車保險杠用塑料制成。.許多人認為，車身安全不安全，重要是車身牢固不牢固，鋼板厚度越厚，也就越安全。但現代的轎車設計恰恰不是這樣考慮，設計者從力學研究的角度出發，該柔軟的地方就柔軟，該剛硬的地方就剛硬，根據不同的受力狀況，讓部分車體在碰撞時起到吸能分散的作用，盡量減弱沖擊力。已達到最大限度的保護駕駛員及成員的目的。汽車品牌注：被其他國家收購的汽車品牌不屬于收購方所在國家的本土汽車品牌。歐洲德國Audi(奧迪 ) BMW( 寶馬 ) 旗下品牌：Rolls-Royce( 勞斯萊斯)、 Mini （迷你 ）Mercedes-Benz (梅塞德斯奔馳 ) 旗下品牌：Maybach（邁巴赫 ）、 Smart（精靈）Opel(歐寶 ) Porsche ( 保時捷 ) Volkswagen(大眾 ) Kassbohrer （凱斯鮑爾） 、 Neoplan （尼奧普蘭 ）、 Wiesmann （ 威茲曼 ）、 man( 曼牌）羅馬尼亞Dacia（達契亞）俄羅斯Lada （ 拉達汽車）意大利Alfa Romeo (阿爾法 ·羅密歐 ) Ferrari ( 法拉利