1、武漢市主城快速軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃圖武漢軌道交通網(wǎng)規(guī)劃方案：   1號線  江岸堤角東西湖吳家山（現(xiàn)一期為：黃浦路宗關(guān)）    2號線  常青花園關(guān)山    2號支  關(guān)山-流芳    3號線  沌口-三金潭    4號線  漢陽永安堂青山（一期為：武昌火車站青山武漢火車站）    5號線  青山-洪山青菱    6號線  

2、;漢陽老關(guān)村江岸堤角    7號線  硚口古田武昌野芷路武漢市地鐵可行性研究報告   1.   為什么要建設(shè)武漢地鐵？如今，武漢人口在急劇增加，大量流動人口涌進城市，人員出行和物資交流頻繁，使武漢城市交通面臨著嚴峻的局勢，武漢市普遍存在著道路擁擠、車輛堵塞、交通秩序混亂的現(xiàn)象。如何解決城市交通問題已成為武漢市民普遍關(guān)注的焦點和大眾的迫切呼聲。但是武漢的公共交通方式，絕大多數(shù)還是采用傳統(tǒng)的運量不大的公共汽車和無軌電車。而武漢市在一天的客運高峰期間，旅客高度集中、流向大致相同的客流現(xiàn)象已很普遍，低運量的交通工具已遠遠不

3、能滿足民眾出行的需要。這些都是造成武漢交通局面越來越嚴峻的重要因素。城市交通是保持城市活力最主要的基礎(chǔ)設(shè)施，是城市生活的動脈，制約著城市經(jīng)濟的發(fā)展。展望21世紀的城市交通事業(yè)，給我們提出了更高要求。發(fā)展多層次、立體化、智能化的交通體系，將是城市建設(shè)發(fā)展中普遍追求的目標。而發(fā)展大、中、低客運量相互匹配的多種形式相結(jié)合的客運交通工具，將是實現(xiàn)上述遠景目標的一項重大技術(shù)決策措施。為了緩和與改善城市交通緊張的局面，不是僅僅靠拓寬馬路就能解決問題的。現(xiàn)代城市需要有一個與其現(xiàn)代化生活相適應的現(xiàn)代化交通體系，要形成一個與城市發(fā)展布局高度協(xié)調(diào)的綜合交通格局。要把長遠規(guī)劃目標同近期調(diào)整改善結(jié)合起來。近期應做好與

4、城市交通量基本相適應的道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，逐步改善常規(guī)公共交通的服務管理質(zhì)量，有機地配合好綜合交通規(guī)劃，拓展空間利用條件，重點發(fā)展以軌道交通為骨干的公共交通網(wǎng)絡(luò)，積極引入具有大、中客運量的地鐵和輕軌交通方式。這是勢所必然的發(fā)展趨向。2.武漢市建設(shè)地鐵可行嗎？武漢市，地處華中腹地，江漢平原東部，長江中游與漢水交匯處，具有獨特的發(fā)展優(yōu)勢，其發(fā)展?jié)摿閲鴥?nèi)外各界人士廣泛關(guān)注和看好。以武漢為中心的長江中游經(jīng)濟區(qū)目前正在發(fā)展成為繼長江三角洲、珠江三角洲和環(huán)渤海地區(qū)之后，21世紀中國經(jīng)濟社會快速發(fā)展的地區(qū)。武漢市域面積8494平方公里，2002年全市總?cè)丝?31萬，是中國內(nèi)陸最大的中心城市，中國中部重要的工業(yè)基

5、地和交通、通信樞紐，也是著名的歷史文化名城和山水園林城市。近幾年來，武漢市城市經(jīng)濟發(fā)展保持了持續(xù)快速增長，全市國民生產(chǎn)總值由1995年的606億元增加到2002年的1493億元，年均增長約13%，城市綜合實力保持全國第6位。建設(shè)部有關(guān)文件規(guī)定，軌道交通線路近期高峰小時單向客流量達到1萬人次時，可建設(shè)輕軌交通；當近期高峰小時單向客流量達到4萬人次時，才可建設(shè)地鐵系統(tǒng)。當然這只是一般的控制條件。有的特大城市，不僅需要修建地鐵，而且還要修建輕軌交通加以輔助聯(lián)網(wǎng)。而有的大城市修建了輕軌交通就已經(jīng)能滿足當?shù)乜瓦\的需求，也就沒有必要非得修建地鐵不可。因此，根據(jù)我國城市情況分析，通常認為人口在100萬200

6、萬人的大城市，高峰小時形成2萬3萬人次的客流現(xiàn)象較普遍，配備中等客運量的輕軌交通系統(tǒng)已能滿足公交客運的要求。而人口在200萬人以上的特大城市，高峰小時常形成4萬人次以上的高強度客流現(xiàn)象，這就需要采用大運量的地鐵系統(tǒng)來承擔。以武漢市龐大的客流量，達到了建設(shè)地鐵的要求。衡量一個城市的經(jīng)濟實力主要指標是國民生產(chǎn)總值(GDP)。據(jù)有關(guān)文獻資料分析：一個城市的基礎(chǔ)設(shè)施投資，占該城市GDP的35是比較合適的；而公共交通包括軌道交通在內(nèi)的投資比例又占城市基礎(chǔ)設(shè)施投資的1418，即公交投資約占城市GDP的0.9%，并認為這是一個合理而財力可以承受的指標。若取公交投資額的80作為軌道交通的投資份額，則每年可有0

7、.7%左右的GDP投資力度支持此項工程。按以上指標分析，我國城市修建地鐵的投資控制應不超過每公里4億元，而輕軌交通應不超過每公里25億元。據(jù)此推算，當城市每年的 GDP達到500億元以上時，認為有條件建設(shè)地鐵；而每年的GDP達到300億元以上時，則認為有條件建設(shè)輕軌交通。武漢市g(shù)dp2002年已經(jīng)超過1000億元，有條件建設(shè)地鐵。武漢市現(xiàn)在已經(jīng)投入了輕軌的建設(shè)，并即將竣工一期工程。既然已經(jīng)建成輕軌，借鑒國內(nèi)外建設(shè)了地鐵和輕軌的大城市，武漢市應該將地鐵和輕軌緊密的結(jié)合起來，使得武漢市軌道交通能夠成為一個有機的整體，使地鐵和輕軌互補缺點。由于相比地鐵輕軌具有一定的缺陷，比如說輕軌要打入深樁，在很大

8、程度上破壞了地下空間，使此處地下無法進行其他的開發(fā)；輕軌具有很大的噪音和塵土污染，對環(huán)境影響很大，而地鐵由于深埋地下，只有很小的污染。所以我認為，輕軌要慎重考慮是否建設(shè)二期工程，考慮到對地下空間的破壞問題，我認為應該建設(shè)地鐵取代二期輕軌工程，想辦法把一期輕軌工程和地鐵進行有機的銜接，共同組成武漢城市軌道交通網(wǎng)。3.對武漢地鐵線路規(guī)劃的建議(1)城市發(fā)展要首先做好交通規(guī)劃 “先有路、后有城”是我國和世界幾千年來的古訓和經(jīng)驗。建了“路”才能促進城市的發(fā)展，才能帶動沿路的經(jīng)濟繁榮。許多城市是在修了鐵路、公路后發(fā)展起來的。“要想富、先修路”便是真實寫照。如北京建成了地鐵1號線后，很快就帶動了原是荒涼地

9、區(qū)的石景山區(qū)及沿線的經(jīng)濟和物業(yè)。但現(xiàn)在有很多城市和地方仍然違反這樣的規(guī)律，卻“先建城后修路”，造成居民出行不便，地區(qū)發(fā)展緩慢。如北京的望京居民小區(qū)和上海的中原居民小區(qū)就是例子。由此可見，城市發(fā)展要首先做好交通規(guī)劃。(2)交通順暢首先要做好交通樞紐規(guī)劃 城市軌道交通是城市交通的大動脈，起著骨干作用。在輸送大量乘客過程中，人們的換乘在城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)中不可避免。它不應在站外大街上到處分散進行，應力求在換乘樞紐站上達到交流。根據(jù)人們的經(jīng)驗與心理要求，在外出到達目的地的途中，并要求最短路經(jīng)，但卻要求最短時間和一路順暢。因此，規(guī)劃好城市軌道交通的客運樞紐布局，建設(shè)能力強大的客運樞紐，對于實現(xiàn)城市快速客運

10、至關(guān)重要。 (3)城市軌道交通應與其它交通方式融為一體 城市軌道交通要發(fā)揮其快速度、大運量、方便、準時、舒適的特點，其線網(wǎng)規(guī)劃不僅要與城市地面交通配合，還需要與公路、鐵路、民航等大交通協(xié)調(diào)。為此，軌道交通規(guī)劃應該納入并且服從、服務于城市的建設(shè)發(fā)展規(guī)劃和相應的交通規(guī)劃。尤其是在樞紐布局上要有長遠規(guī)劃，在樞紐建設(shè)上要留有余地，在管理上要打破條塊分割的管理模式。如果城市軌道交通規(guī)劃與其它道路交通規(guī)劃不協(xié)調(diào)，不僅會出現(xiàn)許多不合理的設(shè)計，使造價大幅度提高，而且也會給市民帶來很多不便。因此，城市軌道交通要與其它交通方式融為一體，建設(shè)成一體化的軌道交通網(wǎng)絡(luò)。這是因為它們服務的對象是共同一致的乘客(旅客)，在

11、運送過程中互為客源、客流互補。在這方面，與軌道交通有著千絲萬縷聯(lián)系的鐵道部門與地方政府應統(tǒng)一協(xié)調(diào)城市軌道交通樞紐的規(guī)劃，共同組織客運樞紐的布局和建設(shè)。要把大型鐵路客運站和市郊鐵路的終到站，與城市軌道交通的車站融為一體，作為城市的重要客運樞紐，通過互相接運，以充分發(fā)揮城市軌道交通強大的優(yōu)勢，成為城市客運的大動脈。為此，希望國家和地方政府在建設(shè)地方的綜合換乘樞紐(客運樞紐)時，要考慮出臺一些優(yōu)惠政策，以資鼓勵。4.對武漢地鐵造價方面的建議(1)車站建設(shè)要樸素實用 北京地鐵始建于60年代，投產(chǎn)于70年代，其1 號線和環(huán)線總長42km，目前日運量已達130萬人次以上，屬世界繁忙地鐵之一。北京地鐵為淺埋

12、結(jié)構(gòu)，地下一層半；其車站設(shè)計合理，除西單車站外，所有車站都不設(shè)集散大廳及商業(yè)大廳，且裝修樸實無華、經(jīng)濟實用、安全可靠；地鐵車站兩端設(shè)出入口，乘客出入方便，并不顯得擁擠。現(xiàn)在有些地方的地鐵車站，過分強調(diào)乘客方便，與地面商場經(jīng)營結(jié)合，設(shè)置了過多的出入口；有的地鐵車站的通道實際是市政建設(shè)的地下行人通道。這樣就必然會增加造價。高架線的車站，可以更為簡化，與鐵路旅客車站站臺相仿；從長遠發(fā)展考慮，應設(shè)置上、下自動扶梯，不需空調(diào)和通風系統(tǒng)，所以投資約為地下車站的 l51100。 (2)地鐵車站體量(容積)要加以控制由于地鐵車站斷面比隧洞斷面大得多，結(jié)構(gòu)也復雜得多，每米長的地鐵車站工程量是區(qū)間地鐵工程量的10

13、倍左右。不言而喻，地鐵車站的造價也比隧洞的造價大得多。因此，控制地鐵車站的體量是降低地鐵工程造價的關(guān)鍵之一。因為加大體量后，必然要提高造價，而且隨著空間的加大，耗電也大量增加(照明、空調(diào)、通風機等)。如有的地鐵線，全線車站耗電是列車耗電的23倍。大體量車站的防水、防滲漏技術(shù)也復雜化，既提高造價，也增加了防護維修費用支出。為此，必須在地下車站內(nèi)少設(shè)或不設(shè)次要的功能設(shè)施，如商業(yè)大廳、旅客集散大廳、售票大廳等。(3)地鐵車站現(xiàn)代化建設(shè)不能搞一步到位 在參觀考察了一些發(fā)達國家和我國的香港地鐵后，許多城市在建設(shè)地下鐵道或其他軌道交通時，都想把世界各國地鐵中最先進的技術(shù)和功能都集中在本市的擬建地鐵或軌道交

14、通身上。對此，愿望是好的。但我國還是一個發(fā)展中國家，擬建軌道交通的城市也處在不同的經(jīng)濟發(fā)展水平上，因此技術(shù)裝備的現(xiàn)代化可逐步實現(xiàn)，不必一步到位。即使現(xiàn)在一步到位，必然會出現(xiàn)功能過剩，同時也加大了設(shè)備維修工作量。如目前世界上設(shè)有環(huán)控門的地鐵極少，而設(shè)環(huán)控門后，對列車控制和車輛技術(shù)提出了很高的要求，相應提高造價不少，因此可以不建或緩建。又如有些城市地鐵，要求列車追蹤間隔縮短到115min，這必然要大幅度增加信號設(shè)備和車輛的投資。而實際上，有些城市的地鐵在1520年后都到不了這一繁忙程度的要求。在科技進步日新月異的今天，顯然15年后現(xiàn)在安裝的所謂先進設(shè)備又落后了。因此，到必要時候再安裝使用更先進的裝

15、備也不算遲。(4) 地鐵技術(shù)裝備的國產(chǎn)化程度要提高地鐵是一項周期長、投資大的項目。特別是其設(shè)備主要依靠進口，價格昂貴，地方財力難以承受。尤其是一些通過國外貸款建設(shè)軌道交通的城市，限于貸款條件規(guī)定，必須要用相當一部分貸款用于購置貸款國的設(shè)備產(chǎn)品。長此以往，不僅浪費了國內(nèi)廠家的生產(chǎn)能力，增加建設(shè)成本，而且今后還必須依賴貸款國的零配件進行維修。而這些零配件的購置價又往往是很貴的壟斷價。根據(jù)有關(guān)工廠提供的數(shù)據(jù)表明，地鐵車輛目前進口價格為120180萬美元輛，而長客廠提供給北京復八線的鋼車體交流傳動VWF變頻調(diào)壓車為68萬美元輛(國產(chǎn)化率達到54)；我國出口到伊朗的地鐵車輛為54萬美元輛；北京目前用的國

16、產(chǎn)地鐵車輛也只相當于40萬美元輛；就是國外最先進的鋁合金車體的交流傳動地鐵車輛在國內(nèi)生產(chǎn)也僅需100萬美元輛。可見，國內(nèi)(含合資企業(yè))生產(chǎn)的地鐵車輛的價格僅為外國車輛價的1214。事實上，北京地鐵車輛安全運用至今30年的歷史，便充分說明了國產(chǎn)車的可靠性。而通信設(shè)備，國內(nèi)完全可以解決；信號系統(tǒng)，也可由國內(nèi)廠家與國外合作生產(chǎn)世界上的先進設(shè)備加以解決；牽引供電，95以上的裝備都能達到國產(chǎn)化。因此，只要我們做好國產(chǎn)化工作，認真貫徹國家對于地鐵建設(shè)項目設(shè)備國產(chǎn)化的精神，那么其造價是完全可以降下來的。綜上所述，城市軌道交通工程技術(shù)標準要適當，設(shè)備標準要實用，裝修標準要實際，安全標準要可靠。總之，要量力而行

17、，主次分清，切莫互相攀比，尤其不能搞集世界最高標準、豪華裝修、功能全面的軌道交通之大成；要把初期建設(shè)資金降下來，技術(shù)裝備的現(xiàn)代化可以在設(shè)備更新改造時分段實施。5.對未來武漢地鐵工程的展望據(jù)市長辦公會上的送審方案，地鐵首期從漢口常青花園到武昌光谷廣場，全長約25.8公里，設(shè)站22座，全部走地下，總投資約122億元。方案推薦，地鐵從漢口青島路以隧道過長江，接對岸武昌河運學校。 市長王守海說，武漢地鐵建成，將極大地提升城市功能。要抓緊工作，力爭早日國家立項。據(jù)了解，整個地鐵從常青花園起步，穿過橋苑小區(qū)、漢口火車站沿青年路向南，在航空路口轉(zhuǎn)向解放大道，經(jīng)武漢廣場、中山廣場、循禮門，在青島路穿越長江后，

18、沿武青三干道、體育路至洪山廣場、中商廣場，在中南路口轉(zhuǎn)向東行，沿武珞路、珞喻路、武黃公路至終點馬鞍山森林公園。遠期，地鐵還將從光谷廣場分出支線，沿民院路、兩湖大道至東湖科技新城廟山組團。地鐵北端預留向宋家崗、天河機場方向延伸的通道，南端支線預留向紙坊方向延伸的通道。地鐵建成后，將承擔50%的公交跨江客運量，長江大橋因此每天可少走4000臺次公交車。按照專家測算，地鐵運營速度(指全程平均值)將達到每小時35公里，而通常公交車的運營速度只能達到每小時15-20公里。屆時，武漢市的城市軌道交通將實現(xiàn)一個徹底的進步，城市的交通將變的更加方便和合理，市民出行不論是上班，上學，還是旅游，運輸，都將感到從未

19、有過的方便，我們期待著這一天的到來。1號線(江岸堤角東西湖吳家山)、2號線(常青花園關(guān)山-流芳)、3號線(沌口-三金潭)、4號線(漢陽永安堂青山，其中一期工程武昌火車站-青山武漢新火車站)、5號線(青山洪山青菱)、6號線(漢陽老關(guān)村江岸堤角)、7號線(硚口古田武昌野芷路)。規(guī)劃線網(wǎng)總長220公里，除一號為輕軌外，其余為地鐵。按規(guī)劃，2010年前完成1號線及2、4號線的一期工程，其余2050年前全部建成。軌道交通1號線武漢市軌道交通1號線位于漢口地區(qū)，東西方向橫穿漢口，西起吳家山，東至堤角。線路從吳家山沿解放大道經(jīng)舵落口、古田地區(qū)、宗關(guān)，再轉(zhuǎn)向京漢大道，沿京漢大道經(jīng)江漢路、大智路到黃浦路，下穿長

20、江二橋引橋后再轉(zhuǎn)向解放大道，沿解放大道經(jīng)二七路最后轉(zhuǎn)向漢黃路至終點堤角。軌道交通 1 號線全線高架，全長 28.9km ，沿線設(shè) 26 座車站。 軌道交通1號線一期工程軌道交通1號線一期工程黃浦路宗關(guān)段于今年7月28日開始觀光試運營。該段長10.234公里，總投資21.99億元。軌道交通1號線二期工程軌道交通一號線二期工程由在建的一期工程（宗關(guān)至黃浦路）向東、西兩端延伸，其中，東線由黃浦路東延至堤角，西線自宗關(guān)西延至吳家山，二期工程線路總長19公里。線路基本與規(guī)劃道路走向一致，無需另控制軌道交通線路用地，局部在道路外的軌道交通線路用地按30米寬控制。 具體走向為：    東

21、線：自黃浦路站穿過長江二橋、沿解放大道南側(cè)過渡到解放大道中間后跨過京廣鐵路、在漢黃路路口向北沿漢黃路東側(cè)北行至堤角，在二七路處與規(guī)劃的7號線（漢口古田武昌新武南）相交、在漢黃路與規(guī)劃的6號線（漢口堤角漢陽老關(guān)村）銜接，東線全長7.5KM，設(shè)站6座。 西線：線路在舵落口轉(zhuǎn)向解放大道北側(cè)、跨過漢丹鐵路、從中環(huán)線額頭灣立交北側(cè)跨過、順著107國道北側(cè)機非隔離帶向西至新城五路后北上、沿新城五路中央過渡至西側(cè)機非隔離帶、并跨過金山大道到達終點金山大道站，長11.5Km，設(shè)站10座。 軌道交通2號線一期工程 軌道交通 2 號線一期工程線路北起漢口常青花園，線路下穿張公堤進入堤內(nèi)，過紅旗渠路后，穿鐵路漢丹線，途經(jīng)漢口火車站-青年路-航空路-解放大道，過循禮門后，線路以地下方式穿越長江至武昌地區(qū)，經(jīng)三層樓 -