1、大大 至善至善大大 至真至真穿浪雙體船穿浪雙體船(WPC)(WPC)大大 至善至善大大 至真至真穿浪雙體船概述 20世紀(jì)80年代初期，在常規(guī)雙體船和小水線面雙體船的基礎(chǔ)上首先由澳大利亞的赫斯基和克利福德提出了一種新的高性能船舶的新概念。他們突破常規(guī)理念，建造了一艘28M長的“維多利亞之神”號。其后這種新概念船得到迅猛發(fā)展，目前已成為技術(shù)上非常成熟的一種高性能船型高速穿浪雙體船(WPC)。 大大 至善至善大大 至真至真 高速穿浪雙體船保留了小水面線雙體船的低阻、高耐波性及常規(guī)雙體船甲板面積寬敞的優(yōu)點，同時融會了深V船型的特點，克服了小水線面雙體船的片體無儲備浮力、空間狹小和要求復(fù)雜的航態(tài)控制系統(tǒng)

2、及傳動系統(tǒng)等缺點，也克服了常規(guī)雙體船的連接橋離水面高度小等缺點。 穿浪雙體船特有的船型構(gòu)造賦予了它具有高速、優(yōu)良的耐波性、穩(wěn)性好、舒適、吃水淺、甲板寬敞和回旋性能好等高水平的綜合航海性能。穿浪雙體船的特點大大 至善至善大大 至真至真美軍租借澳美軍租借澳Incat公司公司的的第一第一艘艘WPCHSV-X1大大 至善至善大大 至真至真HSV-2“褐雨燕褐雨燕”號高速穿浪雙體船號高速穿浪雙體船大大 至善至善大大 至真至真 我國我國首艘自主首艘自主設(shè)計穿設(shè)計穿浪雙體船浪雙體船“海峽海峽”號號大大 至善至善大大 至真至真穿浪雙體船船型參數(shù)對性能的影響(1) 片體的長度系數(shù)和長寬比(2) 橫剖面的選擇(3

3、) 尾端形狀(4) 首端形狀(5) 浮心縱向位置(6) 干舷與儲備浮力(8) 片體間距對性能的影響(7) 連接橋和中央船體的形狀大大 至善至善大大 至真至真(1) 片體的長度系數(shù)和長寬比 與單體船相比，由于雙體船具有較寬敞的甲板面積，因此最小船長的確定往往不先決定于總布置等其他方面的要求。一般應(yīng)從最小總阻力的出發(fā)點來確定最佳船長。所以確定高速雙體船的主尺度必須從快速性的要求出發(fā)，然后再校核其他方面的性能是否滿足要求，因為長度系數(shù)和長寬比與阻力關(guān)系最密切。大大 至善至善大大 至真至真(2) 橫剖面的選擇 從提高耐波性的角度來說，穿浪雙體船的片體幾乎都采用尖舭深V形式，其底部橫剖形狀與單體深V幾乎

4、沒有區(qū)別。大大 至善至善大大 至真至真(3) 尾端形狀 穿浪雙體船的航速較高，而且通常在尾部安裝噴水推進裝置，所以它的尾端必須采用方尾。特別是對于航速很高，排水量小的輕型穿浪雙體船采用方尾更為有利。 大大 至善至善大大 至真至真(4) 首端形狀 片體首端通常采用極深V形的橫剖面形狀，龍骨可以沉到基線以下，以增加首部橫剖面的深V程度。這樣設(shè)計可以增大艇的縱搖阻尼，避免艇首底部出水，從而減小波浪的拍擊。大大 至善至善大大 至真至真(5) 浮心縱向位置大大 至善至善大大 至真至真(6) 干舷與儲備浮力 干舷與船舶耐波性的關(guān)系十分密切，因其大小直接影響到儲備浮力的大小及其沿縱向的分布。與常規(guī)雙體船相比

5、，穿浪雙體船具有較小的片體干舷，尤其在首尾兩端，干舷大幅度減小。大大 至善至善大大 至真至真 連接橋的形狀關(guān)系到儲備排水量的分布，因此影響到穿浪雙體船的航態(tài)控制和耐波性能。連接橋的橫剖面形狀可以采用直壁或拱形兩種形式。拱形連接橋有利于減小波浪對船體的沖擊力，也有利于船體的橫向強度、振動和隱身。直壁連接橋適用于片體中心距不太大的穿浪雙體船，可以充分利用船寬增加甲板面積。(7) 連接橋和中央船體的形狀大大 至善至善大大 至真至真(8) 片體間距對性能的影響 與高速雙體船相同，片體間距增大會使片體間的興波與粘性干擾作用減小，對靜水阻力和耐波性都有利。 片體間距越大，則對艇在橫浪中的運動性能越有利，可使艇的橫向和縱向運動加速度明顯減小，特別是在波長較短的橫波情況下。另外，片體間距大還可增大甲板面積，有利于艙室布置和甲板載貨。但是，片體中心間距一般不大于片體寬度的10倍，過大的片體間距對艇的阻力和運動性能已經(jīng)無明顯好處，反而還會對船體的橫向強度不利。大大 至善至善大大 至真至真 穿浪雙體船向大型化和高速化發(fā)展是當(dāng)下的主流趨勢。自1998年澳大利亞Incat公司建造了第一艘長100米近萬噸級的高速穿浪雙體船“Cargo cat”號，從此就揭開了穿浪雙體船大型化的序幕。 由于