1、道路交通規劃復習資料1、 城市交通的類型：（1）按照空間分布劃分為市際交通、市域交通和市內交通三個層次。（2）按照運輸方式劃分為軌道交通、道路交通、水上交通、空中交通、管道運輸等。（3）按照運行組織形式劃分為公共交通和個體交通。（4）按照服務對象劃分為客運交通和貨運交通。2、在雅典憲章中，城市被定義為具有工作、生活、游憩和交通四大功能的空間集合體。3、城市交通規劃：城市交通規劃是城市規劃的重要組成部分，是政府根據城市社會、經濟、人口發展的需要，所確定的在一定時期內交通發展目標和實現目標的方針、政策、途徑和主要措施。4、城市交通規劃的特點：（1）綜合性（2）法制性（3）長期性和經常性（4）可實施

2、性。5、城市交通規劃的規劃方法：（1）直觀經驗交通規劃方法；（2）理性化交通規劃方法；（3）適度規劃方案；（4） 定向決策規劃模式。6、城市交通規劃的基本原則：（1）堅持規劃的前瞻性和全局性；（2）堅持規劃的系統性；（3）堅持與社會經濟發展水平相協調；（4）堅持土地使用與交通協調發展，集約高效利用土地資源；（5）堅持優先發展公共交通；（6）應當與城市國民經濟和社會發展規劃、區域規劃、土地利用總體規劃、重大交通基礎設施規劃等相銜接；（7）應當遵循國家有關法律、法規和標準。7、交通出行率調查內容主要包括項目出行量調查以及項目屬性特征調查兩部分。8、累積停車數：是指一定時間（時段）實際停放車數量。9

3、、延停車數：是指一定時間間隔內，調查點或區域累積停放次數（輛次）。10、停放車指數（飽和度、占有率）：是指某一時刻實際累積停放量與停車供應設施容量之比，它反映停車場地擁擠程度。11、停放周轉率：是表示一定時間段內每個停車車位平均停放車輛次數。12、核查線調查內容：從城市交通特性來看，城市交通流量主要包含兩部分，即人流和車流。簡單地講，核查線流量調查的內容為調查通過核查線上各道路斷面的雙向機動車、非機動車和客流量。（1）分車型。通常分為小客車、出租車、公交車、大客車等，對于摩托車流量大的城市還可以單獨劃分摩托車。（2）記錄間隔。通常以15分鐘或30分鐘為一個時間段。（3）調查時段。最常用的為高峰

4、時段，包括早高峰和晚高峰兩個時段。（4）調查日期。作為城市交通，主要的高峰集中在平時工作日，一般不在周末進行調查，通常還應避免節假日、有特殊活動的日子等。 13、交通發展戰略：城市交通發展戰略是根據城市的自身特點，結合經濟社會發展趨勢、人口發展規模及城市空間發展形態等，對城市未來發展趨勢進行預測和判斷，從宏觀上確定交通發展的方向、重點及策略，用于指導城市交通系統的規劃和建設。14、 城市交通發展戰略一般分為兩個層次，即：總體規劃層次的交通發展戰略和專項規劃層次的交通發展戰略。15、 制定交通發展戰略的一般步驟和主要內容：(1)城市交通現狀分析與評價；（2）城市交通發展趨勢分析；（3）面臨的挑戰

5、、機遇和有利條件分析；（4）城市交通發展目標研究；(5)城市交通發展戰略研究；（6）城市交通發展模式研究。16、 城市道路系統：城市道路系統是指城市范圍內由連接城市各部分的不同功能等級的所有道路、各種形式的交叉口、廣場等設施以一定的方式組成的有機整體，是承擔客運和貨運交通的主要空間。17、 城市道路系統功能：(1)交通的功能；（2）公共空間的功能；(3)防災救災的功能；（4）組織用地布局的功能。18、 城市道路系統分類： 1995年原建設部發布的城市道路交通設計規范（GB502201995）中，將城市道路劃分為快速路、主干路、次干路和支路四類。 （1）城市快速路：城市快速路是城市中為聯系各組團

6、的中、長距離快速機動車交通服務的道路，屬全市性交通干道。快速路作為城市內部機動車交通的主要動脈，應當與對外公路之間建立便捷的聯系。一般要求如下： 規劃人口在200萬以上的大城市和長度超過30km的帶形城市應設置快速路； 快速路應與其他干路構成系統，與城市對外公路有便捷的聯系；機動車道應設置中央隔離帶；快速路的機動車兩側不應設置非機動車道；與快速路交匯的道路數量應嚴格控制；快速路兩側不應設置公共建筑出入口，快速路穿過人流集中的地區，應設置人行天橋或地道。（2）城市主干路：城市主干路是城市中為相鄰組團之間，與城市中心區之間的中距離常速交通服務，是城市道路網的骨架，與快速路共同承擔城市主要客貨交通出

7、行。大城市的主干路多以交通功能為主，可以劃分為貨運和客運為主的交通性主干路，也可以根據功能需要設置為生活性景觀大道。一般要求如下 ： 主干路上的機動車與非機動車分道行駛； 交叉口之間分隔機動車與非機動車的分隔帶宜相連； 主干路兩側不宜設置公共建筑物出入口。（3）城市次干路：城市次干路是城市中為各組團內部服務的主要干道，是車流、人流主要交通集散道路。次干路兩側可設置公共建筑物，并可設置機動車和非機動車的停車場、公共交通站點和出租車服務站。（4）城市支路：城市支路是次干路與街坊內部道路的連接線，是城市道路的微循環系統，直接為用地服務，是以生活性服務功能為主的道路。支路規劃一般應符合以下要求： 支路

8、應與次干路和居住區、工業區、市中心、市政公用設施用地、交通設施用地等內部道路相連接；支路應與平行快速路的道路相接，但不得與快速路直接相接。在快速路兩側的支路需要連接時，應采用分離式立體交叉跨過或穿過快速路；支路應滿足公共交通線路行駛的要求。19、 城市道路網布局形式及優缺點：（1）方格網式道路系統：又稱棋盤式，是最常見的一種道路網類型，適合于地形平坦的城市。主要優點：一是街坊形狀整齊，有利于建筑布局；二是交通組織靈活性大。主要缺點：一是對角線交通聯系不方便；二是容易產生不必要的穿越中心區的交通量。（2）環形加放射式道路系統：是指起源于歐洲的以廣場組織城市的規劃手法，最初是幾何構圖的產物，多用于

9、大城市。主要優點是：有利于中心區與郊區、外圍城市聯系。主要缺點是：一是容易將外圍交通迅速引入市中心區；二是容易形成不規則街坊。（3）自由式道路系統：受到地形影響較大，道路結合自然地形呈不規則布置。（4）混合式道路系統：城市發展經歷了不同的階段，受到地形、規劃思想、社會經濟條件等因素影響而形成的多種形式道路系統相混合。20、城市道路系統規劃設計內容主要包括道路紅線、道路線形、橫斷面、交叉口等四個部分。21、道路紅線：是指規劃道路的路幅邊界線，是城市道路用地范圍的控制線，主要用于劃分道路用地與兩側建筑用地的分界控制線。22、道路橫斷面：是指垂直于道路中心線的斷面，也就是指道路紅線范圍內對車行道、步

10、行道、綠化帶等設施的布置形式。23、道路橫斷面的組成：在城市規劃建設區內，道路橫斷面主要由機動車、非機動車、路緣帶、分隔帶、路側帶等組成。24、城市道路橫斷面形式分為“單幅路”、“雙幅路”、“三幅路”和“四幅路”四種標準形式。（1）“單幅路”適用在機動車交通量不大，非機動車較少的次干路、支路以及用地不足、拆遷困難的舊城市；（2）“雙幅路”適用在機動車交通量較大，非機動車較少的道路。有平行道路可供非機動車通行的快速路和郊區道路以及橫向高差大或地形特殊的路段，也可采用雙幅路；（3）“三幅路”適用于機動車交通量較大、車速要求不高、非機動車多、紅線寬度不低于50m的城市次干路（包括少數主干路）；（4）

11、“四幅路”適用于機動車交通量大、車速高、單向兩條機動車車道以上，非機動車道多、紅線寬度不低于60m的城市快速路和主干路。25、城市道路與道路交叉分為平面交叉和立體交叉兩種形式。26、立體交叉口規劃一般原則：（1）立體交叉應按規劃道路網設置；（2）高速路與城市各級道路交叉時，必須采用立體交叉；（3）快速路與快速路交叉，必須采用立體交叉；快速路與主干路交叉，應采用立體交叉；（4）進入主干路與主干路交叉口的現有交通量超過40006000標準車/h，相交道路為四條車道以上，且對平面交叉口采取改善措施、調整交通組織均難收效時，可設置立體交叉，并妥善解決立體交叉后對鄰近平面交叉口的影響；（5）兩條主干路交

12、叉或主干路與其他道路交叉，當地形宜修建立體交叉，以過技術經濟比較確為合理時，可設置立體交叉；（6）道路跨河或跨鐵路的端部可利用橋梁邊孔，修建道路與道路的立體交叉；（7）立體交叉應滿足交通需求的情況下采用簡單形式，其體形和色彩應與周圍建筑協調，力求簡潔大方；（8）立體交叉的線形布置應與橋梁設計配合，不宜設置過多斜橋、坡橋及彎橋，并減少橋梁面積。27、立體交叉等級：級：任何方向的車流均可連續通行；級：保證快速路車流連續通過，其余方向可以間斷；級：高等級道路優先，低等級道路交通不得干擾高等級道路交通，可采用分離式立交，也可將道路接入快速路的輔路，按右進右出方式組織交通。28、城市道路系統規劃評價指標

13、分為網絡幾何指標和交通性能指標。29、道路網密度：道路網密度是指道路長度與規劃用地面積之比，是反映規劃用地單位面積內所擁有的道路長度的指標。30、道路網等級結構：道路網等級結構是指組成城市道路網的快速路、主干路、次干路和支路的比例關系。31、非直線系數：非直線系數是指網絡中兩點之間實際連接路段的最短距離與兩點之間虛擬的直線距離的比例，是反映網絡系統的直達性的指標。32、城市公共交通分類：將城市公共交通分為城市道路公共交通、城市軌道交通、城市水上公共交通、城市其他公共交通四大類。33、城市道路公共交通的類型：城市道路公共交通分為常規公共汽車、快速公共汽車系統、無軌電車、出租汽車等。34、地鐵和輕

14、軌系統的定義及區別：（1）地鐵：是一種大運量的軌道交通系統，采用鋼輪鋼軌體系，標準軌距為1435mm，主要在大城市地下空間修筑的隧道中運行，當條件允許時，也可穿出地面，在地上或高架橋上運行。按照選用車型的不同，又可分為常規地鐵和小斷面地鐵，根據線路客運規模的不同。又可分為高運量地鐵和大運量地鐵。（2）輕軌系統：是一種中運量的軌道交通系統，采用鋼輪鋼軌體系，標準軌距為1435mm，主要在城市地面或高架橋上運行，線路采用地面專用軌道或高架軌道，遇繁華街區，也可進入地下或與地鐵接軌。輕軌車輛包括C型車輛、直線電車車輛等。（3）區別：劃分兩者的依據應是單向最大高峰小時客流量的大小。地鐵能適應的單向最大

15、高峰小時客流量為3-6萬人次，輕軌能適應的單向最大高峰小時客流量為1-3萬人次。運量的大小決定了編組數（地鐵列車編組可達410節，輕軌列車編組為24節），由此決定了車輛，決定了軸重，決定了站臺長度。35、軌道交通線網規模是線網規劃的一個宏觀約束性指標，其指標主要有軌道交通線網總長度、線網密度、總車站數等。36、目前，測算城市軌道交通線網規模常用的方法有三種，即出行需求分析法、服務水平類比分析法和回歸分析法。37、城市軌道交通線網結構的基本類型可以歸納為三種：棋盤式線網結構、放射式線網結構、環線加放射式線網結構。（1）棋盤式線網結構的優點是在縱橫兩個方向上都能提供較大客流輸送能力，線網布線和換乘

16、節點分布均勻，工程易于實施。缺點是平行線間的換乘至少需要兩次，并且由郊區到市中心區的出行不方便。這種結構適合人口分布均勻、沒有明顯市中心的城市。（2）放射式線網結構的優點是郊區各個方向到市中心的出行方便，符合城市發展從中心區到邊緣區土地利用強度逐漸遞減的趨勢。缺點是各個郊區之間的聯系需要到市中心區換乘。這種線網結構一般會造成城市單中心的空間結構，當城市規模擴大后，易造成市中心人口過于密集，交通過度擁擠出行距離大、中心地價高，郊區間聯系不便的缺點。這樣的線網結構適用于具有明顯市中心、城市規模中等、郊區間客流不大的城市。（3）環線加放射式線網結構具有放射線式網結構的優點，又克服了它的缺點。既方便了

17、不同方向線路的換乘又減少了市中心的干擾和壓力，但是環線的客流規模需要達到一定的集散量，它的設置才能取得較好的效果，因而需要根據城市自身特點具體研究。這種線網結構適合于發展主、次多中心的特大城市。38、軌道交通系統其他配套設施主要包括運營控制中心、風亭和冷卻塔、接駁設施等。39、公共交通線網的類型及其優缺點：一般公共交通線網形態包含有放射形、棋盤形、環形、混合形等幾種類型。（1）放射形公共交通線網形態的優點是：外圍地區的客流可直接往返于中心地區，換乘次數相對較少；穿越中心地區的直徑線無需在中心地區設置大型首末站，有利于節約土地資源，并有利于中心地區的交通的組織和管理。缺點是：外圍地區之間出行的客

18、流須到中心區換乘，出行距離較長；可能引致中心地區公共交通客流較集中，線路的換乘率相對較高；中心地區需要提供足夠的用地資源用于線路的通過或者線路的首末站的設置，增加了中心地區用地緊張，可能影響道路通行能力。（2）棋盤形公共交通線網形態的優點是：線網覆蓋范圍和覆蓋強度比較均勻，沒有明顯的客流集散中心點；乘客最多只需一次換乘便可到達大部分地區，可達性較強；線路的存車、回車用地可設置于外圍地區，有利于緩解中心區用地緊張情況。缺點是：對角線方向的客流出行都至少一次換乘，交通不方便；線中交叉點比較多，在中心密集地區可能會影響到道路交通的通行能力，造成中心地區交通擁堵。（3）環形線路可設置于中心地區和城市邊

19、緣地區。中心地區設置環線，既可以連接中心地區的主要客流集散點，也可起到截留外圍地區進入中心城部分客流的分流作用，可以彌補放射形線網所引致中心地區客流壓力大的缺點。城市邊緣地區設置環線，使得外圍地區間出行可以直接聯系，避免進入中心地區換乘。 （4）混合型公交線網指的是上述幾種線網形式的組合類型，其目的是根據城市自身的特點，發揮各種類型線網的優點，避免和彌補各種類型線網的缺點。40、公共交通線路的分類：（1）根據性質定位劃分：根據在城市客運交通中的性質定位及客流特征可以分為骨干線路、區域線路、接駁線路。（2）根據運營時間劃分：根據運營時間可分全日線、高峰線、夜班線。（3）根據車輛類型劃分：根據車輛

20、類型，可分為電車線路、汽車線路。41、常規公交場站的類型：根據服務對象和服務性質，常規公交場站一般可分為一般公交中間站、公交首末站、公交樞紐站、公交停車保養場等幾類場站設施。 42、BRT的定義： 稱為快速公交系統。它將軌道交通系統的服務特性和常規公交系統的靈活性整合在一起，是介于軌道交通模式和常規公交模式之間的一種快速公共交通系統方式。43、從道路使用權的角度，可以將BRT系統使用道路空間的形式分成三個等級：全封閉專用道、半封閉專用道、混行車道。44、車站規劃可以分為中央島式站臺、中央側式站臺、路側側式站臺。45、停車系統：停車系統是指城市范圍內供各種車輛停放的空間、附屬設施、政策等，屬于靜

21、態交通范疇。46、停車場的分類：（1）按停放車輛劃分：機動車停車場和非機動車停車場；（2）按城市規劃管理劃分：建筑物配建停車場和城市公共停車場；（3）按規模劃分：特大型、大型、中型及小型停車場；（4）按用地性質劃分：路內停車場和路外停車場。47、停車規劃應符合城市總體規劃和交通發展戰略目標，有利于建立一個以配建停車場為主體、路外公共停車場為輔助、路邊停車場為必要補充的、空間布局合理的停車體系。48、在停車位總需求中，由建筑物配建停車位應占80-85%，公共停車位占15-20%（其中路內停車位約占公共停車位總數的5%），通常情況下，建議對城市中心地區采取停車需求管理措施，將路內停車規模控制在3%

22、以下。49、公共停車場布置要求：P140城市公共停車場的選址應綜合考慮城市名勝古跡、旅游風景區、重要建筑物、交通樞紐等停車需求、地理位置和具體特點，與名勝古跡、旅游風景區、重要建筑物之間的距離不宜小于50m。50、 一般情況下，在下列區域內禁止設置路內停車泊位：（1）城市快速路和主干路沿線；（2）城市道路內人行道、人行橫道；（3）大型公共建筑的疏散和防火通道；（4）縱向坡度大于6%或橫向坡度大于2%的路段，漫水、積水及排水不暢路段；（5）交叉路口、鐵路道口、急轉彎、橋梁、隧道以及距離上述地點的上游30m，下游50m以內的路段；（6）公交車站、急救站、加油站、消防栓或者消防隊門前以及距離上述地點

23、上游20m，下游30m以內的路段；（7）單位機動車出入口的停車安全視距范圍內的路段；（8）布置消防井蓋、燃氣管道、電力電信人井、環衛設施的路段，應交通管理的要求而禁止設置的區域。51、停車交通組織（怎么組織）：停車場出入口設置在城市主干道上時，機動車交通組織應采用右進右出的方式，嚴禁左轉直接穿越主干道。停車場出入口設置在城市次干道、支路上時，機動車交通組織應采用右進右出的方式，在不影響對向道路交通的情況下，可采用左轉方式駛入（出）。52、交通管理設施可分為基礎性設施和附屬設施兩大類。（1）交通管理基礎性設施是指為進行交通管理而必須具備的交通基礎性設施，包括交通標志及隔離設施、道路交通標線、交通

24、信號燈等。這些設施主要依托于道路設施進行建設，一般不需要獨立占用城市建設用地。（2）交通管理附屬設施是配合交通管理基礎性設施而設置的、用以充分發揮基礎性設施各項交通管理功能的設施。主要包括機動車輛管理所、機動車輛檢測中心、駕駛員培訓中心、交通管理辦公駐地、交通宣傳設施等。這些設施一般獨立占用城市建設用地。53、對外公路系統：是指由各級公路線路、公路客運場站及貨運場站等共同構成的系統。對外公路系統規劃主要包括公路網規劃、公路運輸場站設施規劃。54、公路網：是指在一個區域內，根據交通運輸的需要由各級公路組成的一個四通八達的網狀系統。55、公路網一般劃分為以下四個功能層次：（1）國道系統（2）省道系

25、統；（3）縣道系統；（4）鄉（村）道系統。56、根據公路網功能層次的劃分，公路網規劃可以分為高速公路網規劃、干線公路網規劃和農村公路網規劃三類。57、影響公路網發展規模的因素：（1）交通需求，快速增長的交通需求是公路網規模增長的巨大推動力。（2）產業結構，調整產業結構和改善區域交通條件需要提高公路規模。（3）建設成本，日益提高的建設成本可能會制約公路規模的增長。58、公路與城市的連接方式P16859、高速公路與城市的連接P16960、公路網規劃方案綜合評價的類型：公路網規劃方案綜合評價一般包括技術評價、經濟評價、環境評價和社會評價四個部分。61、公路運輸場站類型：按照場站功能的不同，公路運輸場

26、站一般分為公路客運站、公路貨運站、公路技術站、過境車輛服務站、公路客運樞紐、公路貨運樞紐六種。62、公路客運站在城市中的布置一般有以下幾種方式：（1）與鐵路客站臨近布置；（2）布置在城市對外交通干道的出入口附近；（3）布置在城市大型客流集散點附近。63、公路運輸樞紐的技術等級劃分：按照技術等級來劃分，公路運輸樞紐可分為一般公路運輸樞紐和公路主樞紐兩種。64、公路運輸樞紐的行政等級劃分：按照行政等級來劃分，公路運輸樞紐可以分為國家級、省級、縣級公路運輸樞紐三種。65、鐵路的分類：（1）按照鐵路的性質及技術標準來劃分，我國鐵路主要類型有客貨共線鐵路、客運專線、貨運專線、高速鐵路等。（2）按照鐵路網等級的不同，鐵路可以分為干線、支線、專用線三種類型。（3）按照鐵路線路用途的不同，鐵路可以分為正線、站線、段管線、岔線、特別用途線五種類型。 66、鐵路線路選線的一般原則和思路：（1）明確線路等級及在路網中的定位。（2）與途徑地區發展建設相結合。（3）綜合考慮經濟效益和運量要求。（4）綜合考慮自然條件和施工條件。67、城市段鐵路