1、承載板對比關系試驗研究    摘要：通過彎沉和承載板的對比實驗，在大量試驗數(shù)據(jù)的基礎上，對有關規(guī)范提供的路基路面的回彈彎沉和當量回彈模量兩者換算關系的經驗公式提出了不同看法，并結合當?shù)氐膶嶋H情況提出了新的經驗公式。關鍵詞：彎沉；承載板；對比試驗；換算關系；經驗公式常用的路基回彈模量和彎沉值換算經驗公式主要有以下兩個：(1)Lo=9 308E-0938o式中Eo路基回彈模量，MPa；Lo路基頂面實測彎沉值，是以Bzz100標準試驗車測試(001 mm)2；(2)Et=13 739/Lo104式中Et基層頂面回彈模量，MPa；Lo是以Bzz100標準試驗車測

2、試得出的計算回彈彎沉值(001 mm)3；以上兩個經驗公式常用的是第一個，即Lo=9 308Eo-0938，故本文的彎沉與承載板對比試驗也僅針對此公式展開。1 試驗方案及試驗方法1.1 試驗路段的選擇嘉興、海鹽、海寧各選一個試驗路段且均為新建公路，在嘉興地區(qū)基本具有代表性，所選路段檢測的結構層次均為宕渣路基頂面，要求無車輛通行，結構層頂面平整，無明顯上下坡和彎道。1.2 試驗前先將要檢測的測點做好標記(油漆、粉筆、石灰等)試驗時第一點先測彎沉值，然后測得該點的回彈模量，第二點則測回彈模量后測彎沉值，依此類推。彎沉與承載板試驗均采用公路路面基層材料試驗規(guī)程JTJ 05785，并參照JTJ 059

3、95公路路基路面現(xiàn)場測試規(guī)程進行試驗。1.3 有關的試驗參數(shù)試驗用車采用黃河牌JN150和黃河牌QD351。兩種車型均符合Bzz100標準車的要求，見表1。承載板試驗時各級壓力下的影響量a1按下列公式計算：a1=(T1+T2)D2P1/4T1Q·a式中T1測試車前后軸距，m；T2加勁小梁距后軸距離，m；D承載板直徑，m；Q測試車后軸重，N；P1該級承載板壓力，Pa；a總影響量，001 mm；a1該級壓力下的分級影響量，001 mm。表1兩種黃河牌車型標準參數(shù)車型Bzz100JN150QD351標準軸載等級Bzz100Bzz100Bzz100后軸標準軸載P(kN)100±11

4、00100一側雙輪荷載(kN)50±055050輪胎充氣壓力(MPa)07±0050707單輪傳壓面當量圓直徑(cm)2130±05216217輪隙寬度(cm)滿足要求454表2回彈模量彎沉對比試驗數(shù)據(jù)計算實測回彈模量(MPa)(平均值)實測變沉(001 mm)(平均值)換算彎沉(規(guī)范)(平均值)換算彎沉(嘉興)(平均值)結果(001 mm)與實測值偏差結果(001 mm)與實測值偏差354568334-234537-31518344232-112339-5688209177-3224132888151139-1217927110129113-1613891321

5、13196-35112-19149511685-3197-2017319074-1681-9本試驗采用的承載板直徑為304 cm、板厚為20 mm；54 m路面彎沉儀2臺。裝有標定過壓力表的100 kN的千斤頂1臺。所有儀器量程及精度均符合要求。2 試驗數(shù)據(jù)及分析彎沉和承載板對比試驗的三個階段(三個檢測路段)共做對比試驗198個。其中海鹽杭滬公路改建工程114個，嘉興乍王公路40個，海寧南北大道44個。由表2數(shù)據(jù)統(tǒng)計結果顯示，198個對比試驗實測彎沉平均值為2598(001 mm)，回彈模量平均值為778 MPa。應用規(guī)范中提供的經驗公式Lo=9 308E-0938o進行換算回彈模量為778

6、MPa時彎沉值為1802(001 mm)，與實測值比較絕對誤差796(001 mm)，相對誤差為31%，根據(jù)對198個測得的試驗數(shù)據(jù)進行數(shù)理統(tǒng)計分析，得出嘉興地區(qū)彎沉和回彈模量之間的關系曲線為：Lo=34 473Eo-11 742(見圖1)。應用這一經驗公式進行換算，回彈模量為778 MPa時，彎沉的換算值為2530(001 mm)，絕對誤差為6（001 mm)，相對誤差為23%。為區(qū)分這兩個經驗公式分別記為Lo=9 308E-0938o(規(guī)范)；Lo=34 473E-11742o(嘉興)。從數(shù)據(jù)計算結果可以看出，經驗公式Lo=344 73E-1174 2o(嘉興)較Lo=9 308E-093

7、8o(規(guī)范)的換算準確程度提高不少，從696%提高到了977%。準確率提高了281%。兩個經驗公式由回彈模量換算出的彎沉值的偏差(絕對值)的平均值分別為806(001 mm)(由Lo=9 308E-0938o(規(guī)范)得)、算值的偏差(絕對值)從806(001 mm)下降到了403(001 mm)，下降了40 3(001 mm)，相對偏差從31%下降到了155%，下降了155%。華東公路2002年第4期2002年第4期葛建華，吳曉東，翟光賓：彎沉承載板對比關系試驗研究圖1回彈模量彎沉值關系曲線示意此外，從圖1中可以看出，兩個經驗公式即兩條曲線當回彈模量越小時(即彎沉值越大時），用承載板法測得回彈

8、模量換算成的彎沉值與實測彎沉值的偏差快速加大，較實測彎沉值偏低的越來越嚴重；同時還可以看出，兩曲線分離的也越遠，說明公式Lo=9 308E-0938o(規(guī)范)的誤差也相對更大。認為這一現(xiàn)象可以從兩種試驗方法的不同上得到合理的解釋。彎沉試驗可以認為是一次性加載到位測出彎沉值，而承載板試驗是通過分級加載而測出的若干荷載下彎沉值的某種組合，其中保留了若干級荷載下的彎沉值。故由承載板試驗換算出來的彎沉值偏小，路基的承載力越低，這種現(xiàn)象就越明顯。從圖1中還可以看出當回彈模量大于80 MPa時，兩條關系曲線逐漸靠近并趨于重合，回彈模量與彎沉值的換算關系也更加符合實際，這是由于當路基的承載力和強度達到一定程

9、度后，兩種試驗方法即分級加載和一次性加載的區(qū)別逐漸消失的結果。這些對在分析檢測數(shù)據(jù)的換算結果時都有著積極的指導意義，以便更好地控制工程質量。3 結論及建議根據(jù)對198個彎沉、承載板對比試驗的數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析，得出了基本符合嘉興地區(qū)特點的回彈模量彎沉值關系曲線及經驗公式Lo=34 473E-11742o(嘉興)。建議將此關系曲線及經驗公式作為嘉興地區(qū)的參考標準，但當回彈模量(或彎沉)較低時，不宜進行這種換算。4 結語本文因受試驗人員理論水平、檢測試驗水平、檢測經驗、以及試驗儀器設備等諸多因素的限制，況且這種試驗在一定程度上受到各地區(qū)地理、地質、氣候等條件的影響，不同的地區(qū)也會得出不同的經驗公式，故本文所提出的觀點和