1、國際貨物運輸的世紀條約再評鹿特丹規則 關鍵詞: 鹿特丹規則/國際貨物運輸/加入 內容提要: 聯合國新通過的鹿特丹規則，在內容上有很大變化，引入了不少新的概念，創設了一些新的制度，是一部調整海上貨物運輸及多式聯運的世紀公約。我國應推動該公約盡早生效，并適時地加入公約，以促進我國航運業和國際貿易的發展。 一、鹿特丹規則的立法背景 在國際海上貨物運輸領域，目前有3個生效的國際公約同時并存，分別為1924年海牙規則（Hague Rules）1、1968年維斯比規則（VisbyRules）2和1978年漢堡規則（Hamburg Rules）。3截至目前，僅加入海牙規則而未同時加入維斯比規則的國家（地區）

2、有60多個，其中，除阿根廷、伊朗、以色列、馬來西亞、波蘭、葡萄牙、土耳其等少數國家在航運或貿易領域有一定影響外，其他大部分國家都是航運及貿易都不發達的發展中國家。加入了海牙規則同時又加入了維斯比規則的國家（地區）有32個，包括丹麥、法國、德國、希臘、意大利、荷蘭、挪威、俄羅斯、新加坡、瑞典、英國以及我國香港地區等航運較發達的國家和地區。而漢堡規則共有34個締約國，基本上都是航運和貿易均不發達的發展中國家。由于三個公約同時并存，加之還有一些國家（如我國、美國等）并未加入任何一部公約，他們的國內法的規定雖然或多或少地參照了上述公約的內容，但與其中任何一部公約相比又不完全相同，這導致在國際海上貨物運

3、輸領域存在著較為激烈的法律沖突。 此外，隨著造船技術、航運技術的發展，海上風險與以往相比已有所降低，因此，近幾十年來，國際上要求重新平衡船貨雙方之間利益的呼聲一直較為強烈。而隨著航運和貿易的發展以及貿易和運輸方式的變化，在實踐中還出現了一些新事物、新問題，現行公約對之沒有規定或無法有效解決，也迫切需要重新立法，以對這些新事物、新問題作出明確規定。 正是為了重新平衡船貨雙方的利益，統一國際海上貨物運輸立法，并對航運和貿易實踐中出現的新事物、新問題加以規定，以利于航運及貿易的順利進行，促進其發展，國際社會于上世紀90年代中期決定重新制定一部新的公約，以取代上述三部海運公約。經過十余年的艱苦努力，最

4、終，在2008年12月11日聯合國大會第63屆會議第67次全體會議上，審議通過了聯合國全程或部分海上國際貨物運輸合同公約（United Nations Convention onContracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea）。2009年9月23日，公約的簽字儀式在荷蘭鹿特丹舉行，因此，該公約又被稱為鹿特丹規則（以下簡稱規則）。 二、鹿特丹規則的主要變化和立法特點 （一）規則的主要變化 與以往的海運公約、尤其是在國際上普遍適用的海牙維斯比規則相比，規則的主要變化有： 1為平衡船貨各方利益，承托雙

5、方的義務和責任均有所加重。 在海牙維斯比規則以及包括我國海商法在內的大多數國家的國內法中，有關調整海上貨物運輸合同的規范，都有一些較有利于承運人的規定，如航海過失免責和火災過失免責、單位賠償責任限制、較短的訴訟時效等。規則基于重新平衡船貨雙方利益的需要，對包括上述內容在內的承運人責任制度作出了較大變動，加重了承運人的義務和責任。這主要表現在：（1）取消了已過時的承運人航海過失免責和火災過失免責的權利，使承運人責任基礎由“不完全過錯責任制”變為了“完全的過錯責任制”（規則第17條第3款）；（2）擴大了承運人履行船舶適航義務的期間，要求承運人在“航程中”也須履行謹慎處理使船舶保持適航狀態的義務（規

6、則第14條）；（3）明確規定了承運人對因遲延交付而造成的貨方損失也須承擔賠償責任規則第17條第1款）；4（4）較大幅度地提高了承運人的單位賠償責任限額（規則第59條、第60條）；5（5）在無法識別承運人的場合，規則規定推定注冊船東為承運人，除非注冊船東舉證船舶已經光租或披露真正的承運人是誰，此規定加重了注冊船東的舉證責任（規則第37條）；（6）延長了貨方對承運人提起訴訟的訴訟時效，由海牙維斯比規則規定的1年延長到了2年（規則第62條）。 作為一攬子妥協方案的一部分，規則在加重承運人義務和責任的同時，在某些方面也加重了托運人的義務和責任，或者相應減輕了承運人的義務和責任，包括：（1）對承運人援引

7、的15項除外風險事由，承運人是否存在過錯的舉證責任，規則明確規定由索賠方（貨方）負責舉證（規則第17條第4款）；而在海牙維斯比規則下，雖然該規則沒有明確規定該項舉證責任由誰承擔，但通過對該條款的解釋以及各國的司法實踐，基本上都要求承運人須對此承擔舉證責任；漢堡規則和我國海商法更是明確規定，除火災一項由索賠方舉證外，其他免責事由應由承運人舉證證明其無過失。（2）當兩種原因（一個可以免責，一個不能免責）造成同一貨損時，規則規定由承運人和索賠方各自對兩種原因分別造成的損失負舉證責任，承運人僅須對經證明由其負責的原因所造成的那部分損失承擔賠償責任（規則第17條第3款第6項）；而在漢堡規則下，須由承運人

8、舉證證明非因其過失所造成的損失的數額，如其舉證不能，即須承擔100%的責任；海牙維斯比規則（以及我國海商法）對此種情況下承運人應如何承擔責任及雙方應分別承擔哪些舉證責任，沒有作出明確規定，但采納海牙維斯比規則的國家（以及我國）的司法實踐中的做法基本上與漢堡規則一致。（3）在危險貨物運輸方面，規則規定，凡是“已對或者合理顯現有可能對人身、財產或者環境形成危險的”貨物，均屬于“危險貨物”，這要比海牙維斯比規則、漢堡規則以及我國海商法下“危險貨物”的范疇寬泛得多，因而加重了托運人的義務和責任，對承運人較為有利（規則第15條、第32條）。（4）FOB下的發貨人欲取得運輸單證（如提單），不僅需要將其名字

9、記載在運輸單證上，成為單證托運人（規則第1條第9項），還要經托運人同意（規則第35條），這樣的規定明確了承運人向誰簽發運輸單證，但對發貨人要求嚴格了。 2為適應“門到門”運輸，適用范圍發生了變化。 海牙維斯比規則和漢堡規則均只調整海運；前者調整“裝船到卸船”這一區段，而后者的調整范圍擴大到了“港到港”。為適應當今“門到門”運輸方式日益普及的現狀，規則的適用范圍已不限于調整海運，而是擴大到了其他運輸方式，即如果一份包含海運的多式聯運合同所涵蓋的其他運輸區段不存在強制適用的國際公約，規則對該運輸區段也將適用。但是，當規則適用于其他運輸區段時，其只調整貨方與承運人之間的關系，而不調整承運人與該區段運

10、輸經營人以及貨方與該區段運輸經營人之間的關系（規則第26條）。 3為明確某些主體的法律地位，引入了若干新的概念。 在海運實踐中，有一些主體雖介入了海運活動，但海牙維斯比規則對其法律地位卻未予以規定。漢堡規則所調整的主體雖然有所擴大，但也存在權利義務分配不清等問題。規則為明確有關主體的法律地位，引入了若干新的概念。如規則在漢堡規則規定的“實際承運人”這一概念的基礎上，進一步發展成“海運履約方”的概念；為明確FOB貿易賣方在運輸關系中的法律地位，規則在合同托運人之外，引入了“單證托運人”的概念；為使運輸法律與貿易法律更好地銜接，解決在貨物運輸途中誰有權控制貨物這一重要問題，規則引入了“控制權”（規

11、則第十章）和“控制方”（規則第1條第13項）的概念。 4為解決實踐中廣受關注的一些問題，創設或完善了新的制度。 由于國際貿易與航運的發展，現行幾部海運公約對某些在實踐中普遍存在并廣受關注的問題缺乏明確的規定，進而引發了許多不必要的爭議，如貨物交付的條件問題、承運人的識別問題、提單管轄權條款和仲裁條款的效力問題等。規則為了對這些實踐中普遍關注的問題提出解決方案，創設或完善了許多新的制度，如控制權制度、貨物交付制度（規則第九章）、權利轉讓制度（規則第十一章）、承運人識別制度、管轄（規則第十四章）和仲裁制度（規則第十五章）等。 筆者認為，上述這些變化充分反映了公約的立法宗旨，即平衡利益、尋求統一、順

12、應時代、促進發展。正如規則在開篇就強調的那樣：“本公約締約國重申相信在平等互利基礎上發展國際貿易是促進各國之間友好關系的一個重要因素，深信通過逐步協調統一國際貿易法，減少、消除國際貿易流通法律障礙，將大大促進所有國家在平等、公平和共同利益基礎上的普遍經濟合作，造福于各國人民考慮到自這兩項公約通過以來的技術和商業發展相信采用統一規則，對全程或部分海上國際運輸合同進行規范，將促進法律確定性，提高國際貨物運輸效率，便利過去相距遙遠的當事人和市場獲得新的準入機會，從而對促進國內、國際貿易和經濟發展發揮極其重要的作用”。 （二）規則的立法特點 對規則的立法特點，筆者認為可以總結為兩句話：在立法理念上，體

13、現了繼承與創新相結合的特點；在具體的制度設計上，體現了合理、務實、可操作性強的特點。 1在立法理念上，規則始終堅持了“繼承與創新相結合”的立法原則。 為適應航運和貿易的發展，解決以往的公約沒有規定或者無法解決的新問題，規則引入了許多新的概念，并創設了許多新的制度。如前文提到的海運履約方、單證托運人、控制權、貨物交付、權利轉讓、承運人的識別、管轄和仲裁等；此外，“批量合同”、“電子運輸記錄”、“需要交回的不可轉讓運輸單證”等，也都是首次在海運公約中出現的新概念。這些都充分體現了規則的制定者們勇于創新的立法理念。規則在勇于創新的同時，對于以往的公約中被證明是合理和行之有效的規定，持繼承和吸收的態度

14、，以保持法律的連續性和穩定性。例如，在制定規則的過程中，曾有人建議刪除關于“適航義務”和“管貨義務”的規定，就像漢堡規則那樣，但規則最終仍將這兩項義務保留了下來，以保持在理解上的穩定性，以免有人誤認為在規則下這兩項義務已不是承運人的基本義務。甚至于，規則對以往公約中所采用的一些特定用語和措辭，也注意加以繼續沿用。例如，對管貨義務中的“妥善而謹慎”、適航義務中的“謹慎處理”、除外風險中的各項的具體含義，除新增加的和少數幾項措辭有所調整外，其余各項的措辭均與海牙規則完全一致。規則之所以這么做，主要是考慮到自海牙規則實施以來，對于其中幾乎每一個特定用語和措辭，都已通過許多判例在世界范圍內形成了較為固

15、定、統一的解釋，規則繼續沿用可以保持法律的連續性和穩定性，有利于規則的實施，減少爭議。 2規則非常注重各項具體制度設計的合理、務實和可操作性。 規則注重制度設計的合理性，具體體現在：一是規則的各項制度總體上較為客觀、公正，力求基于航運和貿易的現狀，在有關各方之間實現利益的相對平衡。正是在追求合理性的基礎上，規則才刪去了已被普遍認為不合理的航海過失免責和火災過失免責的規定；二是規則所規定的制度、內容較為系統、完整，除少數問題因存在爭議而留給各國國內法解決外，規則力爭就與海上貨物運輸合同有關的每一個方面的問題，均作出全面、系統的規定，盡量不留立法上的空白；三是規則的各項制度和規定，均經過了各國代表

16、的反復討論、修改，因而幾乎每一個條文都力求內容合理、邏輯性強。 規則注重制度設計的務實性，其各項制度設計都是從當前的實際出發，符合航運和貿易的發展現狀和發展規律，并立足于解決實際問題，針對性強。規則注重制度設計的可操作性，體現在規則的制定者們在設計各項制度時，非常注重其實際應用，以便為從事航運和貿易的實務界人士以及法官、律師們提供清晰的指引。例如，規則對承運人賠償責任基礎的規定，沒有像漢堡規則那樣僅規定一個原則性的條文，而是以規定舉證責任的形式來規定承運人的責任基礎，極富可操作性，可有效減少目前在各國的司法實踐中普遍存在的關于貨損賠償訴訟中舉證責任的分配以及舉證順序方面的爭議。 此外，筆者還想

17、指出的是，以往的幾部海運公約都是航運國家和貿易國家利益博弈的產物，而當今世界，貿易國家與航運國家具有高度的重合性，現代成熟的經濟體中已幾乎不存在純粹的航運國家或貨主國家。除希臘、丹麥等少數幾個國家為典型的航運國家，以及大多數中小發展中國家為純粹的貿易國家外，其他主要經濟體，如美國、中國、日本、俄羅斯、韓國、印度以及歐盟中的德國、法國、英國、意大利等，其貿易和航運業均較為發達，因此，鹿特丹規則的制定過程，基本上不再是航運國家和貿易國家之間的博弈，而更多地體現了國際社會的整體目標，即謀求貿易與航運的共同發展，兼顧船貨各方的利益，達成船貨各方利益的新平衡。這是規則的主流。當然，不排除少數國家出于維護

18、其本國利益在某些問題上提出了明確的訴求。如英國在制定公約過程中態度一直較為消極，但在討論“仲裁”一章時派出了代表與會，并且對規則中的“仲裁”一章明確表示了反對，反映了其對于維護倫敦作為國際海事仲裁中心地位的關切；美國考慮到調整班輪運輸服務合同民事立法的缺失，極力主張將“批量合同”的概念引入公約；我國基于公平合理地擴大管轄和仲裁地、保護貨方利益的目的，強烈反對美國主張的“長臂管轄和仲裁”做法。 三、我國國內對鹿特丹規則的態度 我國政府派出代表團全程參與了聯合國貿法會（UNCITRAL）對規則草案的審議過程，并在其中發揮了重要的作用。在規則獲得通過后，我國有關部門也迅速展開了對規則的評估工作。6總

19、體而言，目前國內各界對規則的態度不一。 以我國國有大型航運企業為代表的航運業界認為，規則對承運人責任制度的革命性變化（刪除航海過失免責和火災過失免責、將適航義務延長到航程中以及大幅度提高賠償限額），會給我國航運業增加難以承受的風險和負擔，不利于我國遠洋商船隊的發展和在國際航運市場中的競爭地位，對我國航運業的影響弊大于利。基于上述結論，他們進一步認為，我國不應采取任何推動或加速規則生效的行為，更不應率先簽字或加入規則，即使規則生效后，我國也不應急于加入。 由于規則引入了“海運履約方”這一概念，接受承運人委托從事貨物裝卸等有關作業的港口經營人7可被認定為海運履約方，從而使其法律地位得到了明確，并且

20、可以享有規則賦予承運人的諸如限制賠償責任等權利，對其較為有利，因此，我國的港口行業普遍對規則持贊成態度。 受規則影響較大的另一利害關系方我國從事進出口貿易的貨主，對規則的態度則較為復雜。一方面，規則大大加重了承運人的責任，無疑對貨主們有利；但另一方面，由于我國的出口貿易以FOB為主，而規則對FOB貿易下發貨人的利益考慮不夠，某些規定更被認為可能會使FOB賣方陷于不利的地位，甚至有人認為，“中國將會成為鹿特丹規則最大受害國”，8因此，國內代表貨主利益的有關方面對規則提出了批評，對我國是否應加入規則心存疑慮。 在規則審議過程中以及通過后，我國學者對規則進行了廣泛而深入的研究。總體上而言，目前國內學

21、者對規則的態度可分為三種：少部分人持強烈的反對態度，認為規則很難獲得國際社會的廣泛認可，甚至難以生效，我國也不應加入規則；少部分人持強烈的支持態度，認為我國應適時地加入規則；其余的大多數人持折中態度，認為規則既有亮點，也有缺陷，我國是否應加入規則應根據情況的發展而定。 由于實務界和學術界對規則的態度不一，導致我國相關政府部門對規則至今未能形成一個統一、明確的態度，尤其是在我國要不要加入規則以及何時加入這一敏感問題上。據筆者所知，我國的政府部門在現階段對規則的態度大致可概括為：第一，國內各方面應繼續加強對規則的研究和評估，尤其是對規則到底會對我國的航運、貿易及其他相關行業產生何種影響進行進一步的

22、研究和評估；第二，應密切關注其它國家，尤其是航運和/或貿易發達國家以及與我國存在密切經貿往來的那些國家對規則的態度和行動，以便我國采取相應的對應措施。 四、國際社會對規則的態度 與我國國內的情形相類似，國際社會對規則的態度目前也不一致。但總體上而言，支持的聲音要遠遠大于反對的聲音。 2011年1月19日，西班牙率先批準了規則，成為規則的第一個締約國。除西班牙外，歐洲還有其他幾個國家均已在不同場合明確表示要批準公約，如荷蘭、挪威、丹麥和瑞士等，這些國家目前正在履行其國內的批準程序。而歐洲議會（European Parliament）于2010年5月通過了一項決議，9建議歐盟各成員國應“盡速簽署、

23、批準并實施鹿特丹規則”。10除上述歐洲國家外，美國的態度也很積極和明確，即加入公約，目前也正在履行其國內的批準程序，只是由于國內大選的影響，所以程序進展有所延緩。可以預料的是，一旦美國批準公約，肯定將會有很多國家隨之跟進批準公約。 目前明確表態反對規則的國家并不多。德國或許是航運/貿易大國中唯一表示不支持規則的國家。但值得指出的是，德國之所以不支持規則，主要是因為他們認為規則將適用范圍擴大到“門到門”運輸不可取，而并非是他們不贊成規則的其它各項主要變化，如承運人責任制度的變化。事實上，德國聯邦司法部于2011年推出了海商法改革法（Maritime Law Reform Act）草案，其所確立的

24、承運人責任制度在很多方面與鹿特丹規則基本一致，如同樣取消了承運人的航海過失免責的權利，適航義務也同樣延長到了航程中，時效也為2年，單位賠償責任限額也同樣提高到了875SDR每件或3SDR每毛重公斤。 除上述這些國家外，其它航運和/或貿易大國，如英國、俄羅斯、印度、日本、韓國等，對規則的態度目前尚不明朗。 除國家和歐盟等國際組織外，在規則通過后，一些航運及貿易領域的非政府間國際組織或行業協會也紛紛表達了他們對規則的態度，同樣的，支持的聲音也遠遠大于反對的聲音。如在國際上擁有極大影響力的兩個非政府間國際組織國際商會（ICC）和國際海事委員會（CMI），均明確表示支持規則，并呼吁各國盡快批準規則。1

25、1在航運業領域，幾個著名的國際船東組織或航運業商會，包括國際航運商會（ICS）、波羅的海國際航運公會（BIMCO）、世界航運理事會（WSC）和歐洲船東協會（ECSA）等，都明確表示支持規則；12事實上，截至目前，筆者還沒有看到一個擁有一定影響力的國際或地區船東組織對規則明確表示反對。在海上保險領域，代表國際上大多數船東保賠協會的國際保賠協會集團（the International Group of PIClub）也明確表示支持規則；此外，專門為貨運、港口及物流企業提供責任保險和風險管理服務的著名的“聯運保賠協會”（TT Club），也明確表態支持規則。13一些國際上著名的貨主組織，如美國全國工

26、業運輸聯盟（NITL），也已明確表示支持規則。而代表全球貨運代理行業利益的國際貨運代理協會聯合會（FIATA），雖然在一開始曾明確表示反對規則，但后來由于其內部各成員間對此問題存在較大爭議，至今尚未達成一致意見，因此，他們對規則最終將持何種態度現在尚不明朗。目前，航運及貿易領域較大的行業組織中強烈反對規則的只有歐洲托運人協會（ESC），他們認為規則的實施將會給貨主、尤其是中小貨主帶來一些商業上的風險。14 五、我國應加入鹿特丹規則的理由 鹿特丹規則是國際社會10余年辛勤努力的結晶，是一部富有時代氣息的、現代化的、先進的公約。以這樣一部世紀公約來統一國際海上貨物運輸及多式聯運法律制度，不論是對整

27、個國際社會，還是對我國，無疑都是一個非常值得期待的結果。當然，任何一個國際公約都不可能盡善盡美，但我們不能因為它存在一些缺陷或瑕疵，就否定它的先進性。 筆者認為，我國作為一個有影響力的航運、貿易大國，應適時地加入規則，理由是： （一）規則對我國航運業的不利影響并不大 目前，我國航運業、尤其是少數國有大型航運公司，對規則的規定及其可能帶來的影響存在較為嚴重的誤讀、誤判。他們認為，規則的各項變化，尤其是承運人責任制度方面的變化，會給我國的航運業“造成難以承受的風險和負擔”；但據我國有關部門所作的定量評估，如以2009年的統計數據為標準進行估算，規則對我國集裝箱班輪運輸企業的經營成本影響幅度約為20

28、億元人民幣，單位重箱總成本將提高約4%；而國外先進航運公司與我國的航運企業相比，由于他們的管理水平較高，因此，其單位重箱總成本的增加幅度僅為我國航運企業的一半，即2%左右；如果將這部分成本差距轉化為運力和市場份額，僅相當于每年相差一艘8000TEU的集裝箱船的運力，占當時配置在我國國際集裝箱航線上總運力的比重只約為01%。可見，規則對我國航運業的市場競爭力的相對影響是微乎其微的。 值得一提的是，我國的沿海貨物運輸多年來一直實行嚴格責任制，即承運人不享受任何過失免責的權利，比如，海商法賦予承運人的航海過失免責及火災過失免責的權利；而且，與從事遠洋運輸的那些公司相比，由于沿海運輸企業多為中小航運企

29、業，他們所擁有或經營的船舶的船況往往較差，因而在投保保賠險方面要比遠洋運輸企業困難得多，換言之，他們的抗風險能力要比后者差得多。然而即便如此，我國的沿海運輸業不僅沒有毀滅，近年來還得到了迅猛發展，這可以從一個側面說明我國某些航運企業對于規則刪除航海過失免責和火災過失免責的擔心是有些過于杞人憂天了。而且，筆者更進一步認為，從長遠看，由于規則取消了航海過失和火災過失免責，將適航義務延長到了航程中，勢必要求承運人加強對船舶、船員和公司的管理，加速淘汰老舊和低水平船舶，以降低過失事故的發生率，這對促進我國航運業向更高水平發展，改變目前我國航運業大而不強、只能參與國際航運市場低端競爭的局面，無疑是十分有

30、利的，也符合我國建設航運強國戰略的根本要求。正如有學者指出的那樣：“作為現代化的海運大國，美國、法國、希臘、丹麥和荷蘭船隊能夠承受的技術標準和賠償額，中國的船隊必須能夠承受，否則就失去了和這些船隊競爭的資格。”15 （二）規則對我國貿易的不利因素確實存在，但并非不可避免 規則中的有關規定，如單證托運人只有在托運人同意時方可獲得提單等規定，確實可能會給FOB貿易中的賣方帶來一定的風險。但筆者認為，FOB賣方的風險及利益保護問題，歸根結底是買賣合同中的問題，通過買賣合同本身的約定以及貿易法律的規定加以解決更為合適，想要在運輸法律中一勞永逸地解決這個問題事實上是不可能的。規則考慮到了我國等有關國家對

31、這一問題的關切，引入了單證托運人這一概念，這與海牙維斯比規則相比，已經是一個不小的進步。而在規則規定的基礎上，只要FOB貿易中的賣方提高風險意識，通過在買賣合同中增加相應條款以保護自己的利益，上述問題顯然并非不可避免。而且，由于規則加重了承運人的責任，并在訴訟管轄地及仲裁地的選擇、判決的承認和執行以及承運人識別等方面給予了貨方前所未有的好處，因此，規則帶給我國貨主的有利之處顯然要遠大于其可能帶來的風險和不利之處。 （三）規則確實也存在一些不足，但與其可能帶來的積極作用相比，并非是不可容忍的 正如很多人所批評的那樣，規則本身也確實存在一些不足，如內容過于龐大、條文相互參引，不易準確理解和應用等；

32、此外，規則中的某些制度或規定，如關于貨物交付的規定，是否如規則制定者們所預期的那樣能很好地解決問題，還有待實踐的檢驗。但筆者認為，與規則的積極作用較好地平衡了船貨雙方的利益、統一國際海上貨物運輸法律制度并使其現代化、解決由于國際貨物多式聯運公約一直未能生效所帶來的法律空白、為海運和貿易實踐中諸多有待解決的實際問題提出了解決方案等等相比，這些不足是完全可以容忍和接受的。而且，在公約生效后，經過實踐檢驗發現其中某些內容確實存在問題的，完全可以啟動修訂和修正程序對其加以修改（第95條），就如維斯比規則對海牙規則所作的修訂那樣。 （四）如果規則不能生效，將會使我國的航運 業和貿易業面臨更加復雜的法律環

33、境，對我國不利現在可以肯定的是，如果規則不能生效，或者雖然生效卻未獲得世界上主要海運和貿易國家的支持，因而無法達到實現國際海上貨物運輸和多式聯運法律統一的目標，將意味著國際社會統一海上貨物運輸及多式聯運法律制度的努力遭遇到了重大挫折，結果必然會導致海上貨物運輸及多式聯運的區域立法和國內立法的重新盛行，最終使得國際海上貨物運輸及多式聯運法律體系進一步支離破碎，并使包括我國在內的世界航運業和貿易業面臨更加復雜的法律環境，給國際貿易和運輸的順暢進行增添無盡的障礙。 如前文所述，歐洲托運人協會明確表示反對規則，同時，他們對海牙規則和維斯比規則也已同樣不滿意，提出了“為了多數歐洲國家托運人的利益，應擯棄

34、海牙規則、維斯比規則，平行（parallel）發展歐洲多式聯運公約”的主張。當然，現在歐盟以及歐盟內的許多國家已明確表示支持規則，歐盟還通過決議動員各國盡快批準規則；但如果規則不能在短時間內盡快生效，以歐洲托運人協會為代表的歐盟內反對規則的力量，將極有可能推動歐盟啟動制訂歐洲多式聯運公約的進程。此外，如前文所述，歐盟內最大的貿易國家德國，已經推出了一項與以往的海運公約及規則都不完全相同的海商法改革法草案；如果規則不能盡快生效，歐盟內贊成規則的那些行業協會和組織想要阻止德國通過該法案，將會有很大困難。而美國早在20世紀90年代末就啟動了新的海上貨物運輸法（COGSA）的制訂工作，只是因規則的制訂

35、而暫時擱置了下來；如果規則不能盡快生效，美國勢必將重啟其制定COGSA的工作。總之，可以預見，如果規則不能生效，或者不能得到主要海運和貿易國家的支持，未來有關國際海上貨物運輸和多式聯運的法律將更加多元化，使得海運業和貿易業面臨更加復雜的國際法律環境，這對于全世界，尤其是對我國這樣同時作為貿易大國和海運大國的國家，無疑是非常不利的。從這個意義上說，我國也應積極推動規則早日生效，并使其能夠獲得主要海運和貿易國家的支持。 （五）從目前的形勢看，即使我國不加入規則，我國的國際航運企業和貿易企業也將在很多情況下“被動地”適用規則 規則第94條規定：“本公約于第二十份批準書、接受書、核準書或者加入書交存之

36、日起滿一年后的下一個月第一日生效。”截至目前，已有24國簽署了規則，16其中不乏國際貨物貿易量排名世界前10位的國家，如美國（第1）、法國（第5）、荷蘭（第6），17以及控制海運運力排名世界前10位的國家，如希臘（第1）、挪威（第6）、美國（第8）、丹麥（第9）。18根據目前已明確表示將批準公約的國家數量及其影響力進行分析，筆者認為，規則將很有可能在2015年前后生效，并肯定將獲得一些主要的貿易和海運國家的支持。到那時，即使我國不參加公約，我國的國際航運企業和貿易商們，也將會在很多情形下被動地適用公約。19基于此，筆者認為，與其被動地適用公約，不如積極主動地加入，并推動我國的主要貿易伙伴也盡早

37、加入公約，以使我國的航運業和貿易業所處的法律環境盡量簡單、統一，從而更好地促進我國對外貿易和海運業的發展。 六、結語 當前國內的一些人士對待鹿特丹規則的態度，非常雷同于10年前我國要加入WTO前的情景。那時，我國國內也是反對聲一片，認為我們在許多行業上沒有外國競爭實力強，擔心“狼來了”會把我們吃掉。可結果如何呢？結果我們不僅沒有被吃掉，反而跑得更快了!現在，針對鹿特丹規則，國內同樣是一片反對聲，認為我們的海運業沒有外國的競爭實力強，加入該公約將會導致“毀滅性”的結果。兩者何其相似？!但歷史已經證明，而且必將繼續證明，這樣的論斷和擔心是沒有根據的，也是不必要的。我國的有關行業和企業對規則存在擔心

38、的真正理由，與其說是規則設置的參與國際競爭的門檻高，不如說是我們參與國際競爭的底氣不足。 總之，對待鹿特丹規則這樣的國際公約，必須著眼于全局和長遠。那種只考慮局部利益，或者只看到眼前影響的做法，是不可取的。 注釋:1全稱為1924年統一提單若干法律規定的國際公約，于1931年6月2日生效。2其實際上為1924年海牙規則的一個議定書，全稱為修正1924年統一提單若干法律規定的國際公約的1968年議定書，于1977年6月23日生效。經該議定書修正后的海牙規則一般被稱為海牙維斯比規則（HagueVisby Rules）。3全稱為1978年聯合國海上貨物運輸公約，于1992年11月1日生效。4海牙維斯

39、比規則沒有明確規定遲延交付的法律后果。通說認為，在海牙維斯比規則下，因遲延交付造成貨物滅失、損壞的，承運人亦須承擔賠償責任，但因遲延交付而產生的貨物跌價、向第三人支付違約金等純經濟損失，承運人無須賠償。漢堡規則則明確規定，貨物未能在合同約定的時間內，或者當合同無此種約定時，未能在一個合理的時間內在約定的卸貨港交貨的，構成遲延交付；承運人對因遲延交付而造成的純經濟損失也須承擔賠償責任。我國海商法也規定了承運人的遲延交付責任，但構成遲延交付的條件僅為“貨物未能在明確約定的時間內在約定的卸貨港交付”，而未采納漢堡規則中所規定的“合理時間”這一標準。規則明確規定承運人應當對遲延交付承擔賠償責任，構成遲

40、延交付的條件則與我國海商法一致。5貨物滅失、損壞的責任限額由維斯比規則（以及我國海商法）所規定的每件66667特別提款權或每毛重公斤2特別提款權，提高到了每件875特別提款權或每毛重公斤3特別提款權，分別增長了31%和50%。對于遲延交付所致經濟損失的賠償限額，漢堡規則規定為遲延交付部分貨物運費的25倍，但不超過合同約定的應付運費總額；我國海商法規定為遲延交付部分貨物的運費數額；而規則規定為遲延交付部分貨物的運費的25倍，并不受運費總額的限制。6交通運輸部組織有關方面對規則對我國航運業、港口業等可能產生的影響進行了評估；商務部組織有關方面對規則對我國的對外貿易可能產生的影響進行了評估。7在規則

41、所主要調整的班輪運輸中，港口經營人從事的大量作業，如集裝箱的裝船和卸船，集裝箱或貨物的搬移、保管以及貨物的接收和交付等，都是由承運人委托其進行的。8夏慶生：鹿特丹規則對賣方（貨主）的影響，載中國海商法年刊2010年第2期，第43頁。9European Parliament Resolution on strategic goals and recommendations for the EUs maritime transport policy until 201810該決議的內容，參見大連海事大學國際海事法律研究中心：歐洲共同體船東協會等國際組織贊賞歐洲議會支持鹿特丹規則，載中國海商法年刊2

42、010年第2期，第610頁。112009年6月，國際商會運輸與物流委員會（ICC Commission on Transport and Logistics）和國際商會海運委員會（ICC Committee on Maritime Transport）發布了一個聯合聲明，其中寫道：“作為世界性的商業組織，國際商會認識到，建立一個統一的、適用于國際范圍的，且合理、公平并已考慮到諸如集裝箱化、多式聯運和電子商務等現代發展的海上貨運法律制度，是非常重要的考慮到該建議的公約可以為國際商務的一個重要方面提供支撐，國際商會請求各國政府考慮批準該公約。”（As the World Business Organization，the International Chamber of Commerce（ICC），recognizes t