1、中國汽油市場變化趨勢及煉化應對2015-03-23 15:10:00 能源情報 我國汽油市場供求格局12013年，我國成品油需求量2.86億噸，其中汽油消費市場集中在經濟較發達的華東、華北、華南等沿海地區，是汽油的主要消費市場。2013年，國內汽油表觀消費量8 733萬噸，3個大區表觀消費總量占全國的60%以上，僅廣東省2013年表觀消費量就達到1 315萬噸，占全國總消費量的15.05%。高汽車保有量是汽油消費的直接驅動，如2014年1-5月份國內乘用車銷量同比增長11%，其中SUV和MPV銷量分別同比增長36%和60%，傳統轎車銷量僅增5%，使新增車輛平均排量明顯提高。經濟發展水平、基礎設

2、施建設及產業結構則在根本上決定了汽油消費量。2013年，我國汽油總產量9 149.5萬噸，其中：中國石油3 329.9萬噸，中國石化4 594.1萬噸，中國海油127.4萬噸，延長集團547.5萬噸，地方煉廠550.5萬噸。其中，中國石化：93#汽油3 065.7萬噸、 95#汽油106.1萬噸、97#汽油996.6萬噸。2013年我國成品油產銷情況見表1、表2和表3。從表2、表3數據可以看出，2013年成品油的出口量明顯增加，主要是國內需求增加放緩，多余產品只能出口。特別是柴油，國內費量幾乎沒有增加，進口量大幅下降而出口量則大幅增加。 未來汽油市場供求發展趨勢2截至2013年底，我國一次煉油

3、能力已經從2003年的3.02億噸/年增長到了6.93億噸/年，年均增長率達8.68%，已成為僅次于美國的全球第二大煉油國，2013年較2012年汽油消費增長6.8%，煤油增長12.5%，柴油增長0.3%。國內供需總體供大于求，2003年我國成品油供應過剩僅在50萬噸左右，2013年我國成品油產量約2.96億噸，供應過剩達到1 000萬噸。該局面將導致成品油呈現全面出口態勢，出口量將明顯增長。2014年上半年國內生產成品油1.4億噸，同比增長4.8%，高于需求增速1.8個百分點。成品油供需差為978萬噸，較上年同期擴大262萬噸。汽油、煤油、柴油三大類成品油產量均高于需求量，供需差分別達到33

4、3萬噸、257萬噸和388萬噸，較上年同期分別擴大47萬噸、136萬噸和79萬噸，國內油品市場供過于求態勢愈發明顯，圖1、圖2分別列出了近幾年國內成品油產量及供需差變化趨勢。反觀國際市場汽油供大于求的局面也很難改觀。其主要原因如下。1）北美地區頁巖油氣的開發成功給煉廠提供了廉價的原（燃）料，憑借成本優勢，北美地區煉油行業成為全球最具競爭力的代表，也使該行業從以原料進口為主轉入以出口產品為主，若僅考慮低價天然氣優勢，美國本土煉廠的燃油成本較歐洲煉廠低1.5美元/桶，較亞太煉廠低3美元/桶。2）在歐洲，煉油商面臨的經濟困境除了歐元區經濟普遍蕭條的原因外，主要還在于操作成本偏高及供需結構不平衡。歐元

5、區一些油品越來越短缺，包括柴油，尤其是航空燃料，歐元區40%的航空燃料依賴進口。歐洲煉油業的缺陷在于汽油產能嚴重過剩而柴油產能不足，這種產品結構上的不平衡很難在短時間內得到改變。3）亞太煉油能力持續增加，市場競爭加劇，亞太地區煉油業的發展空間正變得愈加狹窄，煉油商的利潤可能會因此而受到擠壓。2013-2018年，全球新增煉油能力將達4.75億噸/年，新增能力主要來自亞太的中國、印度和中東地區一些主要國家，其中中國2015年煉油能力將較2013年增加11%，印度2016年煉油能力將較現在增加24%，世界煉油重心將繼續東移。4）未來發展模式及產業政策的不確定性將影響供求變化。人類社會發展到今天，創

6、造了各種社會發展模式和消費模式，但隨著人口的快速增長，對地球資源的掠奪性開發以及使用資源對環境造成的污染，人們已經認識到可持續發展的重要性，并且在諸多方面形成共識；在繼續發展的過程中，各國采取何種發展模式和能源政策將對能源需求結構和需求數量產生重大影響。 汽油質量升級情況3 汽油升級階段3.1近年來，隨著我國汽車保有量的快速增長，尾氣排放對大氣污染的影響日益增加，油品質量是影響汽車尾氣排放的重要因素，加快推進油品質量升級，是減少尾氣排放、防治霧霾天氣的重要手段。2013年9月10日，國務院關于印發大氣污染防治行動計劃的通知，明確了油品質量升級時間表；9月16日，國家發改委印發關于油品質量升級價

7、格政策有關意見的通知，要求按照合理補償成本、優質優價和污染者付費的原則確定油品質量升級加價標準，其中，車用汽、柴油質量標準升級至第四階段每噸分別加價290元和370元；從第四階段升級至第五階段每噸分別加價170元和160元。上述加價標準是按照合理補償成本、優質優價和污染者付費原則，根據油品質量升級成本調查審核結果，在企業適當消化部分升級成本的基礎上確定的。通知中要求從2014年1 月1 日起，我國開始全面實施國汽油標準，2018年將全面實行國V汽油標準，硫含量進一步下降到10ppm以下。通過表4，我們可以清楚地了解到我國汽油質量升級過程中主要指標升級情況。反觀歐洲、日本等經濟發達國家和地區目前

8、已開始實施第五階段的汽油質量標準，其中硫含量要求不大于10ppm；美國現處于第四、五階段過渡期，主要執行硫含量不大于30ppm的標準；俄羅斯等獨聯體國家也于2012年開始執行第四階段的標準，硫含量要求不大于50ppm。歐洲2009年已全面執行歐標準，即將執行歐標準。環境治理的問題已經成為全球化的共識，因此成品油質量的升級勢必成為全球煉油行業長期面臨的發展趨勢。 汽油調和組分情況3.2目前，在我國煉油業生產汽油的主要裝置中，催化裂化裝置約占一次加工能力的30%，而催化重整僅占8%，烷基化僅占0.2%。與國外裝置結構和汽油池組成相比，我國催化重整、烷基化、異構化等裝置比例明顯偏低。可見，我國增加高

9、辛烷值、清潔汽油組分的任務非常緊迫，煉油行業結構調整的壓力較大，表5為我國與歐、美汽油組分構成對比，由表5可看出，我國要實現汽油質量升級，組分結構調整的任務還十分艱巨，投資將非常巨大。 汽油生產及市場的應對措施4 調整汽油池結構4.1目前，在我國商品汽油的總量中催化裂化汽油組分占到了70% 以上，而催化汽油中硫、烯烴含量較高，成為我國汽油產品中硫和烯烴的主要來源。因此，我國清潔汽油的生產最終歸結為催化裂化汽油脫硫、降烯烴的清潔化問題。需從工藝和裝置實現3點變化：首先，對催化汽油進行加氫，降低汽油硫含量；其次，擴大催化重整裝置、烷基化裝置和MTBE裝置的比重，以增加高辛烷值汽油組分，彌補催化汽油

10、加氫等造成的辛烷值損失；再次，建設、完善汽油在線調和設施。 擴大出口市場份額4.2到2015年，我國/年煉油能力將達到7.4億噸/年，2020年預計在9.1億噸/年，但平均開工率有可能僅為67%，中國煉油產能過剩的規模將增至近3億噸。嚴重的產能過剩，促使煉廠必須考慮出口的道路。目前遠東區域汽油需求主要來自印尼、越南和菲律賓，其規格為歐二標準的500ppm汽油，因此國內汽油品質升到國50ppm硫含量遠遠領先消費市場的實際需求，最終用戶在滿足當地硫含量規范的情況下，不會支付額外貼水。另一方面，盡管硫含量大幅下降，但國汽油指標在某些特別項目上尚未滿足印尼、越南的需求指標，從而對貼水產生壓力。例如：蒸

11、汽壓指標，印尼、越南地處東南亞，氣溫偏高，市場對蒸汽壓指標要求較高，通常要求60 kPa以下，而目前國標準為冬季小于85kPa，夏季小于65kPa，其中冬季指標與目前出口最大的終端市場需求差距仍較大。金屬添加劑：目前印尼、越南市場對金屬添加劑要求均較為嚴格，特別是印尼，要求不可添加錳鐵添加劑，越南指標稍有寬松，但也要求在5ppm以下，而目前國標準對該指標的要求為錳6ppm，鐵10ppm，與終端需求市場要求差距較大。目前就國50ppm硫含量一項指標而言，潛在的市場主要來自澳洲和新西蘭。澳洲和新西蘭有較大的歐50ppm的汽油需求。其中澳洲的汽油進口需求穩定，年均進口量為300萬噸左右。從圖3、圖4

12、中可以基本了解目前澳洲市場供應情況。相比煉廠出口規格，澳洲規格對氧含量限制較嚴，目前僅92#汽油出口的實際規格有滿足澳洲市場要求的可能，而國內出口的95#汽油因MTBE組分較多，不能滿足澳洲的規格，因此高標號規格汽油不能出口澳洲，僅92#有出口澳洲和新西蘭的可行性。由圖3可以看出，近年澳洲汽油進口量保持增長態勢，其汽油需求旺季為澳洲的春夏季即每年的11月至次年的2月，需求淡季為澳洲冬季即每年的6-8月。由圖4可以看出，在澳洲上一財年進口汽油總量280萬噸當中，最大的進口來源國為新加坡，占澳洲上一財年汽油總進口量的71.19%，約為195萬噸；第二大進口來源國為韓國，占總量的25.53%，約為7

13、0萬噸，其余來自美國和荷蘭，全年僅各一船MR進口。按照目前國汽油出口規格，除部分差別較小的項目可以調整安排外，與澳洲91號規格較顯著的差別主要是氧化物含量：澳洲指標對氧化物含量要求較高，為總量1.0%（v）以下，MTBE不添加，而國標準對MTBE未做明確限制，在氧含量達到2.7時，通常MTBE已接近10。雖然目前來看煉廠實際出口的MTBE含量較低，但若要滿足澳洲的規格，需要生產方進行提前安排生產。金屬添加劑：此項目澳洲規格與印尼情況一致，均為不添加。在目前的終端市場需求情況下，雖然硫含量降低，但國標準汽油并不會對供印尼、越南市場的貼水產生較大影響。而對于低硫汽油的需求方面，目前國標準也并不能完

14、全滿足澳洲市場要求，還要對部分氧化物指標、金屬添加劑以及蒸汽壓指標進行調整，才可以嘗試進行出口。 進一步完善我國車用汽油的標準4.3中國和美國類似，是一個幅員遼闊的國度，南北方的氣候差異大，平均溫差也比較大。尤其是廣東、海南等南方地區，其年平均氣溫都在20以上，對于汽油這種具有揮發性的物質來說，美國的經驗值得我們借鑒，不同環境的地區應有不同的質量標準；以汽油蒸汽壓指標為例（表6）， GB17930-2013車用汽油標準的技術指標與環保標準GWKB1.1-2011車用汽油有害物質控制標準（第四、五階段）存在一定的矛盾，通過對比分析可以看出，車用汽油標準存在明顯不合理的地方：車用汽油標準中的第、階

15、段對蒸汽壓限值要求不符合環保標準GWKB1.1-2011 中的規定，各階段蒸汽壓的最大限值均超出GWKB1.1-2011 標準中的上限。GWKB1.1-2011 標準對蒸汽壓限值進行了劃區域、按季節的細分，而車用汽油標準則只是按季節區分，在全國實行統一的標準，缺乏合理性和科學性。倘若對汽油蒸汽壓上限值規定得過高，極易造成汽油的揮發，形成二次污染。 政策支持沿海企業參與國際競爭4.4盡管近年我國汽油消費需求保持較高速度增長，但汽油質量升級過程中產能增長更快，成品油總量過剩，尤其汽油過剩的局面短期內無法改變。在這種市場大環境下，煉油企業步履艱難。為保證國家長遠能源安全，政府應該對沿海煉油企業在加工貿易業務上給以政策扶持。提高企業汽油出口的積極性，平衡好國內汽油資源，改善成品油供求的總量平衡和結構性平衡。目前企業進料加工復出口成品油不但要繳納增值稅，還要繳納消費稅，而且稅賦極高，已經從根本上限制了企業國際競爭力。對企業進料加工復出口成品油征收消費稅，企業無法轉嫁稅賦，最終只能由其自身承擔，而且也沒有用我國的消費稅去調控、限制外國成品油消費的