1、交通港站與樞紐總復習第一章    緒論 1、理解港站及樞紐的概念2、了解港站及樞紐學科研究內容【P7】 （學科的研究重點）1綜合交通樞紐與運輸網絡布局的協調理論和方法研究2綜合交通樞紐與城市規劃協調發展的理論和方法研究3綜合交通樞紐中各種交通方式相互協調的理論和方法研究4綜合交通樞紐站點合理布局及分工理論和方法研究5 港站各項設施的合理規模、合理作業流程、合理布局研究6. 港站各車場、庫房等合理平縱斷面，車站咽喉結構，各項設備需要數量、能力計算，協調與加強途徑。3、了解港站與樞紐在交通路網中的地位與作用【P2】 （交通港站與樞紐的重要性）港口和車站是交通

2、運輸的基層生產單位，它集中了與運輸有關的各項技術設備，參與運輸過程的主要作業環節港口和車站對保證運輸工作質量起著決定作用港口和車站及樞紐的能力是運輸網絡能力的主要組成部分港站及樞紐在交通建設投資和固定資產中占有很大的比重港站及樞紐既是溝通城鄉、聯系各省區和國內外的門戶，又是聯系社會生產、分配、交換和消費的紐帶。第二章    交通樞紐總體規劃與布局 1、 掌握交通樞紐規劃的主要內容和基本原則【P11-12】交通樞紐規劃是在區域社會經濟發展規劃、城鎮體系規劃、城市總體規劃以及土地利用規劃等規劃基礎上進行的專門規劃。交通樞紐規劃的主要內容包括樞紐的總體布局規劃

3、和樞紐的規劃設計兩大部分。交通樞紐的總體布局規劃是屬于長期發展規劃，對交通樞紐的建設、運營和管理起宏觀指導作用。交通樞紐的規劃設計是對布局確定了的交通樞紐場站的具體功能、運作流程、相關的硬件設施和配套設施、組織管理系統等進行詳細設計的過程。交通樞紐規劃的基本原則1.充分考慮規劃區域(城市)在全國綜合交通運輸網中的地位從規劃區域社會經濟發展和交通運輸需求出發，滿足全國經濟發展、產業布局的需要。充分體現規劃區域的經濟特點，適合向規模化、集約化和高附加值化發展的要求。2.引導需求 根據規劃區域的發展戰略和土地利用規劃，積極引導城鄉一體化、多中心分散組團式城鎮體系的形成和發展，形成合理的交通結構，使整

4、個交通系統向綜合交通運運輸體系發展。3.適度超前 不能滯后于交通需求，也不能過度超前4.強調多交通方式的綜合協調 充分考慮交通樞紐在整個交通運輸網絡中的地位以及各種交通方式的相互協調、相互依托，從而保證整個運輸過程的連續性，提高運輸效率。5.規劃建設和管理運用并重 “硬件”：必要的運輸服務設施； “軟件”：科學合理的組織管理系統6.滿足規劃區域(主要為城市)總體規劃原則 符合城市的總體發展規劃，在土地利用方面與城市用地功能保持一致，并留有發展余地，做到“新舊兼容，節省投資”，并注意減少污染，保護環境。2、 了解交通樞紐規劃與交通網絡規劃的相互關系和影響【P13-14】交通樞紐規劃與交通運輸網絡

5、規劃間的關系交通運輸網絡規劃是交通樞紐規劃的主要依據。交通運輸網絡規劃中新線的分階段建設，必然引起有關線路的部分交通流改變運行徑路，從而對有關樞紐在交通運輸網絡上的作用產生巨大影響。交通運輸網絡規劃對于研究確定有關交通樞紐的分工與協作以及交通樞紐分階段發展具有決定性的意義。如果只孤立地研究個別交通樞紐規劃而不從交通運輸網絡整體規劃的角度考慮有關樞紐的分工與協作，將會出現交通樞紐間分工協作關系不明，以致設備重復或設備規模不能滿足生產建設的要求。交通樞紐規劃與交通運輸網絡規劃如何配合 交通樞紐的優化布局必須以交通運輸網絡的合理規劃為前提，而交通樞紐的規劃和建設又會影響其所在區域的交通運輸網絡的運轉

6、。在交通樞紐規劃過程中，應該很好地反映兩者之間的這種互動關系，在交通運輸網絡規劃與交通樞紐規劃之間建立一定的反饋機制。應使交通樞紐與干線在建設上和能力上相適應，做到樞紐與相銜接的各條干線同步建設，同時進行技術改造，同時投入使用，確保線路暢通，各環節的運輸能力都可得到合理利用，并能互相調劑與補充。3、 理解交通樞紐規劃與城市規劃、城市布局、城市自然條件的配合【P14-22】交通樞紐規劃與城市規劃的配合交通樞紐承擔著城市的內外聯系，是城市整體的一部分。交通樞紐與城市相共生，并在相互促進中不斷發展。為使交通樞紐既方便城市生產生活又能充分發揮運輸效能，交通樞紐的規劃設計和建設必須與城市規劃密切配合。交

7、通樞紐規劃應納入城市規劃，服從城市規劃的總體安排，以便更好地為城市建設、工業生產、人民生活和旅行服務。城市規劃應對交通樞紐的各項設備進行合理配置，務求各種運輸方式的設備之間有方便和經濟的聯系，保證滿足運營要求，以便提高運輸效率，降低運輸成本，盡可能地減少對城市環境與市政建設的影響和道路系統的交叉干擾。交通樞紐各項設備是城市總體的有機組成部分,設備布置對城市結構的形成與發展有著重大影響，應在空間上緊密地與城市其它設施有機結合。在樞紐內各種設備的布置上充分注意保護城市環境。樞紐須有通暢的疏運、集散條件。交通是城市建設的先行，交通建設在時間上要超前，在規模和能力上要有一定的儲備，為遠景發展留余地。因

8、此，應充分考慮交通與城市發展前景，規劃遠景發展和預留用地。城市交通用地的遠景規劃布局，包括原址用地擴大和建設新址兩個方面。交通樞紐布置形式與城市布局的配合交通樞紐的布置形式:按交通運輸干線與場站空間分布形態分。終端式樞紐:分布于陸上干線盡頭或陸地的邊緣處；伸長式樞紐:干線從兩端引入呈延長式布局；輻射式樞紐:各種干線可以從各個方向引入；輻射環形樞紐:由多條放射干線和將其連接起來的環線構成；輻射半環形樞紐分布于海、湖、河岸邊。基本原則:既考慮樞紐本身運營的需要與發展，又要力求避免干擾城市。鐵路樞紐的類型【P16】一站樞紐 特點：客、貨、技共站布局要點：客運站房與貨場靠近城市一側；貨運量大時應將工業

9、企業布置在貨場一側三角形樞紐和十字形樞紐 特點：根據線路所處位置的不同，樞紐對城市的影響有所不同順列延伸式樞紐 特點：樞紐占地長，有利于布置各種專業站盡端式樞紐 特點：線路終點 布局要點：濱海地區樞紐引入應盡量沿內陸邊緣，避免分割城市與海灣的聯系環形半環形樞紐 城市在環內發展；當有雙環時，內環設置客貨運站，外環設置編組站并列式樞紐 特點：客運站與編組站平行布置，客運站布置在市區一側，編組站布置在市區邊緣。交通樞紐規劃與自然條件的配合自然條件對交通樞紐場站的選址、建設投資、運輸能力以及建成后的運輸成本、運營費用支出等有重要影響一、工程地質條件 工程地質條件對陸上運輸的線路、車站、港口碼頭的地基和

10、周圍地段的穩定性有重要影響。二、水文地質條件 水文因素中的流量、水深及其季節性變化，直接影響到水運、港址的選擇、碼頭位置及規模等。地下水的高度對于鐵路、公路、管道的路基穩定性也有一定影響。樞紐內站場標高受所在地區江河水位標高的直接影響。站場線路的標高一般應在最高水位之上。三、工程取土問題 地處平原或地勢低洼地區的交通樞紐，大量的土石方工程，填方、取土發生很大困難。在研究樞紐設計方案擬定站場標高時，必須考慮取土問題。交通樞紐站場工程取土地點應選擇在城市規劃建筑用地范圍以外。必須注意不使農田水利受到影響,并結合工程改地造田。盡量利用棄土。取土應選擇質地良好而且便于開采的土壤。4、 理解交通樞紐場站

11、布局與城市道路的配合【P18-19】在城市規劃中處理客運站、貨運站與城市道路關系時，一方面要保證車站與城市各區聯系方便，使旅客和貨物及時集運和疏散，另一方面又要盡量使集散交通流不要與城市主要交通流發生干擾。客運站與城市道路的聯系:站前廣場廣場位于城市道路盡端。這種廣場不受通過車輛和行人的干擾，便于廣場上組織城市車輛到發與停留、旅客休息和候車等活動。但由于廣場只有一條通往城市的道路,集散能力小。在客流集散量大而城市交通運輸組織復雜的客運站上不宜采用。廣場位于城市干道一側 。這種廣場便于大量客流集散,集散能力較大,但廣場的人流容易與城市干道的車輛發生交叉干擾,故在設計時要求廣場有一定的進深,以便廣

12、場的人流和車流組織與城市通過車輛分隔開來。與幾條輻射道路相聯系的廣場。其特點是集散能力大,但廣場到發的車流和人流需要繞行,增加了廣場交通運輸組織的復雜性。多廣場與城市道路連接方式。這種廣場不僅功能多樣，集散能力大，人流與車流干擾少，且空間開闊，場景美觀，為旅客創造了方便的購物條件和舒適的休息環境。為了便于旅客乘降,在有地下鐵道的城市,客運站直接與地鐵連通。將客運站伸入市中心的地下,在地下設置多層的客運站, 避免了與城市交通的干擾。貨運站與城市道路的聯系：綜合性貨運站或貨場進、出口處應修建輔助道路與城市貨運干道相聯接,避免將貨場直接布置在城市干道旁側。貨運站的道路應與鐵路線路平行布置,附近應有相

13、應的市內交通運輸停車場。 5、 了解交通樞紐場站布局方法（具體見書P2432）單純的數學物理模型，如解析重心法、微分法以及交通運輸效益成本分析法等；最優化方法，如線性規劃、混合整數規劃 新方法:交通規劃的四階段理論+物流學的物流網點選址模型+運籌學數學物理模型與效益成本分析法 1.一元交通樞紐場站布局的重心法2.一元樞紐場站布局的微分法3.成本分析法。運籌學模型與方法 1.多元樞紐場站布局的混合整數規劃法2.運輸規劃模型3.CFLP法。綜合交通樞紐場站布局規劃優化模型 第三章    交通流線疏解 1、了解交通流線種類 【P34-35】 行人、車船、貨物在

14、研究范圍內流動的軌跡稱之為交通流線按照流動對象的不同可分為行人(旅客)交通流線、車船交通流線、貨物交通流線三類。 行人(旅客)交通流線行人交通是以人的體力為基礎的最基本的交通方式。它是各類交通方式發生的始端和末端的必然形式。行人交通具有速度慢，一般不成隊列，運動速度和方式一般不受限制，對安全間距要求不太嚴格等特點。 行人交通安全設施 (1)人行道 (2)人行橫道(3)行人交通信號(4)安全島(5)分隔設施(6)步行街在交通港站內部也存在著由于人的走行和流動所形成的行人交通流線，一般稱之為旅客交通流線。旅客交通流線根據旅客旅行目的、辦理手續、客流性質不同可以分為：進站旅客流線、出站旅客流線，長途

15、旅客流線、短途旅客流線、市郊旅客流線，國內旅客流線、國際旅客流線，上行旅客流線、下行旅客流線等。為了保證旅客順利進出站，避免車站各項作業的相互干擾，可以采用平面分散、立體布局等多種方法合理布置各種旅客流線。相應地也設有旅客平過道、天橋、地道、站內引導、立體多層站房及通道等設施和人員。車船交通流線 車船交通流線按運載工具對交通道路設施的不同要求可分為以下幾種道路（公路、城市道路）交通流線。道路交通流線又可分為慢行車輛交通流線和快行車輛交通流線。有軌運輸交通流線。有軌運輸交通流線又可分為鐵路、地鐵、輕軌、磁浮等線路上運行的列車流線。水路運輸交通流線。水路運輸交通流線包括各種船舶在航道、港口航行形成

16、的流線。航空運輸交通流線。航空運輸交通流線包括各種飛機、飛行器在航路、機場航行形成的流線。專用道路交通流線。一些道路是專供某種車輛使用的，這樣就形成了專用的交通運輸流線。如行包交通流線、郵政交通流線等。貨物交通流線 指各種貨物在貨流中心、貨運站等相同或不同運輸方式之間轉運、換裝所形成的貨物交通流線。如港口站由鐵路卸車的貨物到船舶裝船的貨物流線、到站貨物經傳送帶輸送到堆碼場的貨物流線等。 2、 理解交通流線平行、會合、分歧與交叉的概念【P35-37】交通流線按照相互之間的影響和交叉干擾情況，可以分為以下四種形式。 平行流線 交通流線之間沒有交叉，不占用共同的線路設備，可以同時平行作業。會合流線

17、從兩個或兩個以上不同方向的交通流匯合成一個方向的交通流線。在同一時間內，互相妨礙，不能同時運行。分歧流線 交通流由一個方向分成兩個不同的方向。在同一時間內，一個交通實體只能選擇一個方向。 交叉流線 包括橫斷與交織，交通流線從兩個不同的方向進入交叉點然后按兩個不同的方向離開交叉點，這時一個方向的交通流線與另一個方向的交通流線形成交叉。 會合流線、分歧流線和交叉流線中的流線間是相互敵對的，不能同時平行作業。實際上，交叉流線是會合流線和分歧流線形式的組合。3、 了解交通流線疏解方式與種類【P37-42】流線交叉點是樞紐路網中道路與道路，道路與鐵路或道路與其它交通設施產生交叉的地點。 交叉點可分為：平

18、面交叉點（優先式交叉點、信號化交叉點、環島交叉點）立體交叉點。在交通流線規劃中，為了改進流線交叉的性質，減輕流線交叉的負荷，消除流線交叉所采取的措施，通常稱為交通流線交叉的疏解。流線沖突可以通過對時間、空間的某一方面調整來疏解，疏解基本上可以分為時間疏解、平面交叉疏解和立體交叉疏解。1時間疏解 時間疏解是對交通對象占用道路的時間加以綜合控制和計劃，避免對同一路由點的使用發生時間沖突，有計劃地通過時段分配使各沖突流線順利通過共同路由點的各項措施。2平面交叉疏解 相對于無控制隨即出行，平面交叉疏解主要有以下三種疏解方式：(1)平面交通信號機控制方式。即用交通信號機將相互交叉的交通流加以控制。通過信

19、號控制，提高了車輛在交叉口的通行速度，避免了無序狀態下的相互干擾和堵塞,提高了安全性，隨控制方式不同，交通容量都得到一定提高。(2)平面交叉點分散布置方式。即將原來集中在一個交叉點相互交叉的交通流線通過流線的平面變形，使集中的交叉分散布置在幾個交叉點或交織區內，分散交叉點位置，避免了交叉的重疊和產生堵塞的幾率。 (3)平面交叉點增設通道方式。即增加交叉點通道，避免各方向車流相互干擾，使交叉點能力與相鄰路段相適應。 3立體交叉疏解立體交叉按交通功能不同可以分為以下幾種形式：(1) 分離式立體交叉。僅設跨線構造物（跨線橋或地道）一座，使相交流線在空間上分離，上、下道路無匝道連接，不具備各轉彎方向的

20、互通功能。這種類型的立交結構簡單，一般用于不同種類交通流線疏解，如道路與鐵路交叉處、高速公路與其他各級道路交叉處，鐵路與輕軌交叉處等。(2) 互通式立體交叉。不僅設跨線構造物使相交流線在空間上分離，而且上、下道路之間有匝道連通，具備各轉彎方向的互通功能。這種類型的立交結構復雜，一般用于同一種類交通流線疏解，如各種道路交叉處。 4、 了解立體交叉疏解分類【P42-46】立體交叉按疏解的交通對象不同可以分為以下幾種形式：(1)行人(旅客)流線與其他流線的立體疏解。主要采用天橋、地道、多層站房等立體疏解形式。(2) 船舶流線與其他流線的立體疏解。主要采用橫跨江河的橋梁為立體疏解形式。必要時，也可采用

21、地下隧道疏解。(3) 鐵路交通流線與城市道路交通流線的立體疏解。兩交叉路線互相立體交叉，但不需要設置匝道，采用分離式立體交叉。(4)城市道路交通流線的立體疏解。一般采用互通式立交疏解。 主線即兩條相互交叉的公路或道路，是組成立交的主體。立交橋（地道）是使兩交叉線的車流實現立體交叉的結構物。立交有上跨和下穿之分。上跨式設跨線橋(立交橋)，下穿式設地道，有的利用地形做成隧道。 匝道為連通兩相交主線上各方向轉彎車流通行而設置的車道。左轉匝道的車流通過內環，右轉匝道的車流通過外環，直通車流通過主線或交叉線。變速車道供車輛出入主線或交叉線之前減速或加速的路段。 過渡段使變速車道與主線順勢銜接漸變過渡的路

22、段。出入口車輛離開主線上的減速車道進入匝道處為出口；車輛離開匝道進入主線上的加速車道處為入口。 集散道路指在交通繁忙的高速公路或快速道路立交內，為使車流進出緊貼主線的交織路段及出入口處不致干擾主線交通，在高速公路或快速道路兩側設置的與主線并行而又隔離開供車輛出入的專用道路。 (5) 鐵路交通流線的立體疏解。 當有兩條及以上雙線鐵路相互交叉，需要采取立體疏解布置消除平面交叉時，其立體疏解布置有以下三種方案可供選擇。 按線路別疏解布置。兩雙線鐵路引入樞紐的正線相互位置與區間正線相互位置相同，樞紐一端修建一座跨線橋，可疏解列車進路交叉點4個，如圖所示。兩端咽喉各存在著兩條線路間的轉線車流交叉。如右端

23、咽喉D方向接車與C往B方向的發車進路交叉。C往B方向的發車與A往D方向的發車進路交叉，左端咽喉也存在著類似的進路交叉。 按方向別疏解布置 兩雙線鐵路引入樞紐正線的相互位置，按上行與下行方向分區布置，樞紐兩端各修建跨線橋一座，每座橋疏解兩個列車進路交叉點，如圖所示。兩端咽喉仍存在著轉線車流交叉。如右端咽喉A往D方向發車與C往B方向發車進路交叉，左端咽喉情況類同。當修建ad和cb聯絡線后，這種交叉可以消除。 按列車種類別疏解布置 a客貨并列式列車種類別疏解布置。這種疏解布置方案適用于并列式樞紐。其特點是：客運站與編組站并列布置，在外包式方向別疏解布置的基礎上，再修建4座跨線橋，使客、貨列車的進出站

24、線路完全分開，使所有進路交點全部立體疏解。 b客貨順列式列車種類別疏解布置 。這種疏解布置方案適用于順列式樞紐，其特點是：客運站與編組站順列布置，旅客列車正線為外包式，貨物列車經由樞紐需要通過客運站，在外包式方向別疏解布置的基礎上，再修建4座跨線橋，以疏解客、貨列車的進出站進路(6)航空交通流線的立體疏解 航空航路劃分:航路是一種具有一定寬度(一般是航路中心線兩側各10km)和一定高度的固定空域。【同一航線、同一高度作同向飛行的兩架飛機，其縱向間隔不小于5min，在同一高度上，航線之間的橫向間隔不小于15km；兩機最小垂直間隔為300m。當高度在6000m以上時，相向飛行兩飛機之間應有600m

25、的垂直間隔，而同向飛行兩飛機之間應有1200m的垂直間隔。 】航空航路立體疏解 ：飛行的安全高度是保證飛機不與地面障礙物相接的最低的飛行高度。航線飛行的安全高度，在平原地帶應當高出航線兩側各25km以內最高標高400m以上；在山岳地帶應當高出航線兩側各25km以內最高標高600m以上。 第四章 鐵路站場 1、了解鐵路車站分類，理解鐵路會讓站、越行站、中間站、區段站、編組站的區別。【P50-72】按其技術作業性質可分為會讓站、越行站、中間站、區段站和編組站。按業務性質分為客運站、貨運站和客貨運站。按車站的地位、作用、辦理運輸業務和技術作業量等綜合指標分為特、一、二、三、四、五等站。2、掌握鐵路雙

26、線橫列式區段站的作業流程、設備合理位置分析【P60】3、理解主要編組站(一級三場、二級四場、三級三場、三級六場）的設備布置特點及主要優缺點。一級三場橫列式編組站【P66】設備布置特點1、兩到發場分設在調車場兩側，三場橫列。 2、兩到發場與調車場之間通過四條聯絡線連接，正線外包。3、機務段設在接發列車較多的到發場出口咽喉處。4、車輛段設在調車場尾部正線外側，站修所一般設在調車場外側的線路上。5、調車場頭尾各設兩條牽出線，駝峰的位置應據主要改編車流方向、地形、風向以及進一步發展條件確定。6、上、下行通過車場設在到發場外側。優點：站坪長度短、工程費用少、車場較少、管理方便、作業靈活。缺點:解體牽出困

27、難，車流折返走行距離長。改編能力較低，能力不能充分發揮。二級四場混合式編組站【P67】設備布置特點1、共用到達場與調車場縱列配置。2、上、下行通過車場分別設在兩個出發場的外側。3、機務段一般設在到達場旁邊、反駝峰方向一側。4、車輛段設在調車場尾部適當地點。5、在到達場與調車場之間，設有中小能力駝峰，一般實行雙推單溜作業方式。6、調車場尾部設2條牽出線，通常配備2臺調機。優點: 避免了到解列車牽引定數較大時整列牽出的困難。 改編列車和調機的作業行程均較短，列車解體作業時分較短，駝峰作業效率較高，解體能力與縱列式基本相同。 站坪長度較縱列式短，可減少工程量。缺點: 調車場尾部能力較低。反向改編列車

28、到達與出發的進路交叉。三級三場縱列式編組站【P69】設備布置特點1. 各銜接方向共用的到達場、調車場、出發場依次縱列配置2. 通過車場一般設在出發場外側。3. 機務段設在出發場附近反向通過車場的外側。4. 車輛段布置在調車場旁側5. 正線外包，到發進路立交疏解。優點1. 各方向到達改編的列車在站內的解體、集結、編組、出發過程都是“流水式”作業。2. 能力較大。3. 同類車場集中布置，有利于實現編組站現代化。缺點1.反向改編列車走行里程較長；2.車站站坪長度較長；3.站內采用跨線橋立體疏解布置，不利于向雙向編組站布置圖發展。 雙向三級六場縱列式編組站【P69】設備布置特點1.上、下行各有一套獨立

29、的調車作業系統，駝峰方向相對，車場配置均按到達場、調車場、出發場順序排列。2. 兩套調車系統間設置場間聯絡線處理交換車流。3. 上下行通過車場分別設置在各該系統出發場外側。4. 機務段設在兩套調車系統之間。5. 車輛段設在兩系統之間靠近空車方向的調車場尾部。優點 （與單向編組站圖型比較）1. 反向改編車流無多余折返走行，可節省運營費。2. 能力較大。3. 有較大的儲備能力。4. 當編組站銜接方向較多時，有利于減少進出站線路布置和疏解的復雜性。缺點1.兩個調車系統間交換折角車流的走行距離長，重復作業較多。2. 占地面積長而寬、車站定員多、工程費用高。3.兩系統間相互協作困難，易于出現忙閑不均或能

30、力不協調現象。4、了解客運站、高速鐵路車站布置圖的類型及特點【P75-80】客運站的布置圖按線路配置的不同可分為：通過式 盡頭式 混合式通過式客運站布置圖優點:車站有兩個咽喉區，能分別辦理接發車作業，減少旅客列車到發與車底取送和機車出入段之間的交叉干擾，通過能力較大，運營條件較好；通過旅客列車除折角列車外，不必變更列車運行方向，到發線使用機動靈活，互換性大。便于設計為跨線式高架候車室，便于組織旅客進出站，縮短旅客進出站走行距離；旅客進出站與行包搬運流線交叉干擾少。缺點:與城市干擾較大，由于有兩個咽區，站坪較盡頭式長，占用城市用地要多。盡頭式客運站布置圖優點：車站容易深入市區中心，旅客出行乘車方

31、便，可縮短出行時間；與城市道路交叉干擾較少；站坪較短，占地少；旅客出入站可不必跨越線路。缺點：車站作業集中在一端咽喉區進行，進路交叉干擾大，車站通過能力小；對通過列車的換掛機車和變更運行方向等作業均不便；列車進站速度低，占用咽喉時間長；旅客進、出站和行包搬運到經過靠近站房一端的分配站臺，人流與行包流互相交叉；旅客進、出站走行距離長。混合式客運站布置圖優點：當車站銜接的某一方向市郊列車較多時，設置部分有效長較短的盡頭式線路，可節省投資和用地；市郊旅客與長途旅客進、出站流線互不干擾。缺點：到發線互換性差，使用不靈活；在市郊旅客列車進、出站咽喉區時，市郊與長途旅客列車產生到、發交叉；當二者共用整備所

32、時，又產生市郊車底取送與長途旅客列車的到達交叉。高速鐵路車站高速站與既有站分設的布置圖 （1）高速越行站：辦理中速旅客列車待避高速旅客列車。（2）高速中間站（3）始發、終到站（4）高速通過站高速站與既有站合設的布置圖 （1）高速車場與既有站在同一平面并列合設（2）既有站上方設高架高速車場：若高速線高架引入既有站，可在其上方設高架高速車場，接發高速列車和普通線通過本站的中速列車。既有站接發其它旅客列車。（3）既有站下方設地下高速車場：若高速線從地下引入，可在既有站地下新建高速車場，既有站與高速車場的固定用途與在既有站上方設高架高速車場相同。 5、理解地鐵及輕軌車站站臺布置形式, 理解換乘站的設計

33、原則、換乘方式和布置形式【P89-95】站臺布置形式側式站臺：給客流換乘帶來不便，但雙方向客流流線分開考慮，不易造成客流的混亂，站臺在建筑空間上可以適當分散處理，軌道布置集中有利于區間采用大的隧道或雙圓隧道雙線穿行，具有一定的經濟性。實際工作中，高架車站采用側式站臺型式較多。島式站臺：便于雙方向客流在同站臺乘降和換乘，站臺利用率較高混合式。 島式站臺與側式站臺相比較（由于島式站臺優點較多，國外現有地下車站絕大多數都采用這種布置）1、站臺面能充分利用，兩方向可互相利用，兩個側式站臺總寬度要比一個島式大2、所有行車控制都集中在同一站臺上，運營方便3、在站臺端部可借助自動扶梯或樓梯直接通至地面，乘客

34、上下方便4、對于改變運行方向的旅客折返也比較方便。當車站位于地面或高架橋上時采用側式較多，主要原因有：1、乘客疏散沒有困難，乘客從兩側去站臺也比較方便2、位于高架橋上時，將2線路放在中間，即最大載荷位于橋梁結構的中間地鐵輕軌換乘站設計原則1.盡量縮短換乘距離，換乘路線要明確、簡捷，方便乘客。2.盡量減少換乘高差，降低換乘難度。3.換乘客流與進、出站客流分開，避免交叉干擾。4.換乘設施的設置應滿足乘客換乘客流量的需要，且需留有擴、改建余地。5.應周密考慮換乘方式和換乘形式，合理確定換乘通道及預留口位置。6.換乘通道長度不宜超過100m；超過100m的換乘通道，宜設置自動步行道。7.盡可能降低造價

35、。 地鐵輕軌換乘方式1站臺換乘分類：同站臺換乘：兩條不同線路的站線分設在同一個站臺的兩側，乘客可在同一站臺由甲線換乘到乙線，即同站臺換乘。上下平行站臺換乘：乘客由一個車站的站臺通過樓梯或自動扶梯直接換乘到另一個車站的站臺。特征：某些方向在同一站臺平面內換乘，其它方向需通過聯結系統換乘。適合條件：兩條線路平行交織，而且采用島式站臺的車站形式。優缺點：換乘直接（線路短、無高差）、換乘量大，部分客流換乘距離較大。2站廳換乘特征：通過各線共用站廳換乘，或將各站廳相互連通進行換乘，乘客需上下樓梯。優缺點：客流組織簡單，換乘速度快，但引導標志設置重要，有利于各條線路分期修建、分期建成。站廳換乘一般用于相交

36、車站的換乘，換乘距離比站臺直接換乘要長，在很多情況下，乘客在垂直方向上要往返行走，帶來一定的高度損失。適用條件：兩線或多線換乘，側式站臺間換乘，或與其他換乘方式組合應用，可以達到較佳效果。3通道換乘特征：兩線交叉處的車站結構完全脫開，車站站臺相距較遠或受地形條件限制不能直接設計站廳換乘時，可在兩站間設置單獨專用的換乘通道為乘客提供換乘途徑。通道換乘設計要注意上下樓的客流組織，應避免雙方向換乘客流與進出站客流的交叉紊亂。優缺點：通道換乘方式布置較為靈活，對兩線交角及車站位置有較大適應性。有利于兩條線工程分期實施，預留工程最少，后期線路位置調節的靈活性大。換乘間接，步行距離長，換乘能力有限。換乘通

37、道一般應盡可能設置在車站的中部，并避免和出入站乘客交叉。適用于：兩線或多線換乘4站外換乘方式 特征：乘客在車站付費區以外進行換乘，沒有專用換乘設施，乘客需增加一次進出站手續。優缺點：步行距離長，客流混合，由路網規劃的系統缺陷造成。適用條件： 高架線與地下線之間的換乘 兩線交叉處無車站或兩車站相距較遠規劃不周，已建線未作換乘預留，增建換乘設施困難5組合式換乘采用兩種或幾種換乘方式組合，以達到完善換乘條件，方便乘客使用，保證所有方向的換乘得以實現，降低工程造價的目的。例如：同站臺換乘方式輔以站廳或通道換乘方式，使所有的換乘方向都能換乘；站廳換乘方式輔以通道換乘方式，可以減少預留工程量。換乘車站形式

38、1.“一”字型換乘 兩個車站上下重疊設置，一般采取站臺直接換乘或站廳換乘。2.“L”型換乘 兩個車站平面位置在端部相連構成“L”型，高差要滿足線路立交的需要。一般在相交處設站廳進行換乘，也可根據客流情況，設通道進行換乘3.“T”型換乘 兩個車站上下相交，其中一個車站的端部與另一個車站的中部相連，在平面上構成“T”型，一般可采用站臺或站廳換乘。4.“十”字型換乘 兩個車站在中部相立交，在平面上構成“十”字型，一般可采用站臺直接換乘或站廳加通道換乘。5.“工”字型換乘 兩個車站在同一水平面設置，以換乘通道和車站構成“工”字型，一般采用站廳換乘或站臺到站臺的通道換乘。 第五章  

39、  公路站場1、了解汽車客運站類型與站級劃分【P112】類型：自辦站 代辦站 停靠站。級別劃分：一級車站 二級車站 三級車站 四級車站 簡易車站2、理解汽車客運站作業流程與總平面布置作業流程【P113】汽車客運站的總平面布置【P117】布置原則與要求 1因地制宜，符合城市規劃總體布局的要求2布局合理，分區明確，流線簡捷，滿足客運站的使用功能3組織好進出站旅客流線、車輛流線及行包流線，避免交叉。流線設計要求 正確處理客流、車流、行包流之間的關系，避免交叉干擾流線組織力求簡捷、明確、便捷站房布置形式 按照候車廳和售票廳的相對位置不同，可以布置為：1“一”字形2“T”字形3“L”

40、字形 3、了解汽車貨運站類型與站級劃分【P119】類型： 1零擔貨運站2整車貨運站 3集裝箱貨運站零擔貨運站 零擔貨物：凡一批貨物托運的重量、體積或性質在3噸以下或不滿一整車裝運時，該批貨物稱為零擔貨物。零擔貨運站的主要特點：站務作業計劃性差站務工作量大而復雜建站條件要求較高設備條件要求高。整車貨運站 主要特點是：（1）它是汽車運輸企業調查、組織貨源、辦理貨運等商務作業的代表機構；（2）承擔汽車貨運車輛的停放和保管；（3）一般不提供倉儲設施，只提供運力，從發貨單位的倉庫裝車，負責運輸過程的貨物保管，直接運送到收貨單位的倉庫卸車；（4）因運量大、地點較固定，所以適于采用大噸位載貨車和較高生產效率

41、的裝卸機械。 集裝箱貨運站 又稱集裝箱公路中轉站，主要承擔集裝箱中轉運輸任務。其主要業務功能是：（1）港口、車站與貨主間的集裝箱“門到門” 與中轉運輸；（2）集裝箱貨物的拆箱、裝箱、倉儲、接取、送達；（3）空、重集裝箱的裝卸、堆存，集裝箱的檢查、清洗、消毒、維修；（4）運輸車輛、裝卸機械與設備的檢查、清洗、維修和存放；（5）為貨主代辦機關、報檢等貨運代理業務。站級劃分：【P120】依據：年換算貨物吞吐量。貨物吞吐量是指報告期內，貨運站年發出與到達的貨物數量，包括中轉、收、發量的總和。 4、理解公路集裝箱中轉站、零擔貨運站平面布置5、了解汽車停車場（庫）的分類、工藝計算和平面布置分類1按停放車輛

42、性質分為：機動車與非機動車停車場2. 按停放地點分為：路內停車場和路外停車場3. 按服務對象分為：公用停車場和專用停車場4. 按停放車輛容量分為：小型、中型和大型停車場（庫）三種5. 按車輛保管方法不同分為：暖式車庫、室內車庫、棚式停車場和露天停車場四種 停車場（庫）的工藝計算【P132】1設計車型及停車容量的確定 設計車型可根據公安部、建設部1988年制定的停車場規劃設計規則中的規定選用，一般定為小型汽車，并以它作為當量車型進行換算。對汽車運輸企業來說，通常選用中型客車和貨車作為停車場（庫）的設計車型。 停車容量是指同時能停放的最大車輛數。2行車通道寬度的確定【P133】 通道寬度取決于汽車

43、的外形尺寸，最小轉彎半徑以及必要的安全區帶寬度。 根據停車場（庫）的類別、停車數量及行車組織方法的不同，行車通道可設單車道或雙車道。 3停車帶寬度和長度的確定【P134】（1）停車帶寬度的確定停車帶寬度是指停放車輛在平行于通道方向所占的區域寬度P，與車輛外廓尺寸及停放方法有關。 (2) 停車帶長度的確定停車帶長度與停放車輛數目、汽車外廓尺寸、汽車之間的距離以及汽車停放角度等因素有關。停車場（庫）的平面布置【P135】停車場（庫）平面布置的基本原則1要滿足停放車輛的生產及功能要求，并使停車區盡量位于可擴展的一側，適當考慮留有發展余地；2停車場（庫）內的汽車行駛路線、行車通道以及各主要輔助設施的位

44、置，要符合總的工藝流程； 3停車區域要完整，要有效地利用行車通道和占地面積。不同類型的車輛應根據具體情況，盡可能分區停放。4大、中型停車場（庫）車輛的出、入口宜分開設置，使車輛按單向路線行駛，以免發生車流和人流的相互交叉。并且在車輛的入口處應設置明顯的行駛方向和停車位置標志。停車庫的平面布置形式室內停車庫的平面布置型式可分為敞開式、分隔式、敞開-分隔式和綜合式等四種。停車庫型式的選擇，除取決于車輛用途外，還應考慮下列要求：汽車的隔離情況；防火安全性及觀察的方便性；停車庫面積的利用程度及經濟性；房屋的熱能損失程度等。4、理解汽車停車場（庫）車輛停放和停發方式及優缺點【P130】車輛停發和停放方式

45、：是指車輛駛入和駛出停車位置（簡稱車位）及在場（庫）內的停放排列方法。車輛停發方式：a 前進停車、后退發車 b 后退停車、前進發車 c 前進停車、前進發車后退停車、前進發車方式得到廣為采用：迅速、行駛方便，所需調車通道面積較小，且便于車輛的安全疏散。車輛停放方式 1、按車輛縱軸線與通道中心線的相對位置關系：平行式、垂直式、斜置式。2、按停放車輛的排列數：單列、多列。選擇車輛停放方式，除須因地制宜地與停車場地的形狀相協調外，還應考慮停車場（庫）的類型、車輛型式及用途等因素。第六章    水運港口1、了解港口的功能、組成、分類港口分類【P140】按用途分：商

46、港、工業港、軍港、漁港、旅游港、避風港。按地理位置分：海港、河口港、河港、水庫港。按自然條件分：天然港、人工港。按港口的層次地位分：航運中心港、主樞紐港、地區性樞紐港、地區性重要港口、其他中小港口。按集裝箱運輸份額分：國際集裝箱樞紐港、區域性樞紐港，支線港（喂給港）。按服務方式分：干線港（世界性集裝箱樞紐港口）、支線港（為干線服務的支線航班集裝箱港口）、喂給港（為干線港提供箱源的中小港口）。按裝卸貨物的不同分：綜合性港口、專業性港口。現代港口的主要功能 港口的功能具有多元性和發展性的特點，隨著經濟、技術的發展，港口的功能在不斷的拓寬和延伸具體可以分為（1）裝卸和倉儲功能（2）運輸組織管理功能（

47、3）貿易功能（4）信息功能（5）服務功能（6）生產加工功能（7）輻射功能（8）現代物流功能港口的基本組成 港口的組成：水域、陸域水域設施：與船舶進出港、停靠和港口作業有關的水上區域。包括：航道、港池、錨地、船舶調頭水域和碼頭前水域、防護建筑物及導航助航標志。陸域設施：從事與港口功能相關服務的陸上區域。包括：碼頭、倉庫、堆場、公路、鐵路、港區道路、裝卸機械、運輸機械及生產輔助設施、計量檢測設備、信息中心等2、了解港口規劃的層次【P147】按層次可分為：布局規劃、總體規劃和港區規劃。按時間序列又分為：遠景規劃、中期規劃和近期規劃。港口布局規劃是指港口的分布規劃。是根據國家或地區資源、生產力布局和港

48、口自身特點以及未來的發展戰略，對港口的建設地點、類型、規模及建設時間做出的宏觀安排，以充分滿足國民經濟長遠發展的需要。布局規劃為國家級的港口規劃。港口總體規劃是指一個港口在一定時期的具體規劃。是對一個具體港口建設發展的總體安排，是解決今后一定時間內的發展方向和分期、分階段的發展計劃。港區規劃是對港口總體規劃中涉及的組成部分進行深入規劃，是實施港口總體規劃的后續工作。3、了解港口水域設施的組成，了解航道設計要求，了解錨地、回轉水域、防波堤與口門布置以及航道導航設施【P157】 水域設施的基本組成 港池、航道、錨地、回旋水域、防波堤以及導航設施等。航道設計包括航道選線、航道尺度（寬度、水深、轉彎參

49、數等）、導助航標志等內容。錨地：專供船舶（船隊）在水上停泊或進行各種作業的水域回旋水域：回旋水域是為船舶在靠離碼頭、進出港口需要轉頭或改向時而設置的水域，又稱轉頭水域。其大小與船舶尺度、轉頭方向、水流和風速風向等因素有關。 防波堤：用來抵御港外波浪侵襲，兼做防沙減淤作用的外海水工建筑物。堤頭外或兩堤頭間的水面稱為港口口門。一般布置在港內水域的外圍，保證港內水面平穩和具有足夠的水深，使船舶能安全進出港口和進行裝卸作業與停泊，有時也兼防泥沙、水流及冰凌對港口和進港航道的侵襲 口門【P163】防波堤軸線布置（1）防波堤軸線布置應能使港內水域迅速擴大，使進人口門的波能很快擴散，波高迅速減小。這樣布置軸

50、線也有利于在口門附近布置方便船舶航行的調頭圓。（2）防波堤軸線轉彎時，折角宜在120°180°之間，折角處根據結構可能，盡量圓滑或多折線型連接。（3）盡量縮短防波堤與當地最大波向正交的長度，減小作用在堤上的波力。（4）布置防波堤軸線要注意小范圍內地質條件的變化，有時軸線稍加移動，可減少大量的地基處理費用港口導航設施 常規（航標）：浮標、固定標、導標和燈塔。電子：船舶通航服務站（VTS），包括雷達和甚高頻電話。衛星：GPS4、理解碼頭布置形式，了解碼頭泊位尺度的確定碼頭平面布置類型【P167】（1）順岸式布置特點：碼頭前沿線大體上與自然岸線平行或成較小角度。優點：有較大的陸域

51、面積，便于布置倉庫、堆場；對原有的水流形態影響小。適用：廣泛應用與河港或河口港。（2）突堤式布置特點：碼頭前沿線與自然岸線成較大角度。優點：占用自然岸線少；港區布置緊湊，易于管理，用于掩護的防波堤短。適用條件：廣泛應用于海港。（3）挖入式布置特點：向岸側開挖港池和航道，港池深入到陸域內。優點：可適應特殊地形和布置。適用條件：開挖與回填的工程量對比。（4）防波堤內側布置特點：防波堤與碼頭布置在一起，一般碼頭布置在堤根處。優點：工程造價節省。適用條件：宜布置不致因濺浪而影響貨物質量的堆場。（5）島式或開敞式布置特點：碼頭布置在離岸較遠的深水區，一般為開敞的，不設防波堤。優點：工程費用省。適用條件：

52、大宗礦石碼頭、煤碼頭、油碼頭。碼頭泊位尺度：包括碼頭岸線長度和碼頭前沿水域寬度。碼頭的岸線長度應滿足泊位長度的要求，而泊位長度是指停靠一艘設計船型所占用的碼頭線長度。碼頭前沿水域的寬度一般稱為泊位寬度，泊位寬度是為了保證船舶在系泊、停靠過程中的安全而設置的水域寬度，一般取2倍船寬。【P169】第七章 航空機場1、了解機場的功能、構成、分類與等級劃分【P176-180】機場的功能 機場是供飛機起飛、著陸、停駐、維護、補充給養及組織飛行保障活動所用的場所。民用機場的基本功能：為飛機的運行服務；為旅客、貨物及郵件的運輸服務；提供方便快捷的地面交通連接市區。機場又稱航空站(簡稱航站)，大型民航運輸機場

53、又稱為“航空港（Airport）”。機場的構成 機場主要由飛行區、地面運輸區和候機樓三個部分構成。飛行區是飛機起飛、著陸和滑行的飛機運行區域，通常還包括用于飛機起降的空域；地面運輸區是車輛和旅客活動的區域，其功能是把機場和附近城市連接起來（通常是通過公路，也包括鐵路、地鐵、輕軌、水運碼頭等）；候機樓是旅客登機的場所，是飛行區和地面運輸區的接合部位。機場還可分為空側(airside)和陸側(landside)兩部分，候機樓是這兩部分的分界處。 機場的分類 1按服務對象分：軍用機場 軍民合用機場 民用機場【商業運輸機場（航空港），通用航空機場，其他機場（用于科研、生產、教學和運動)】2按航線性質分

54、：國際航線機場，國內航線機場。3按機場所起作用分：樞紐機場：連接國際、國內，航線密集的大型機場；干線機場：以國內航線為主，空運量較集中支線機場：地面交通不太方便4按機場所在城市的性質、地位分:I類機場：樞紐機場；類機場：干線機場；類機場：次干線機場；IV類機場：支線機場5按旅客乘機目的分: 始發、終程機場；經停（過境）機場；中轉（轉機）機場機場的等級 飛行區等級(ICAO Aerodrome Reference Code)跑道的性能及相應的設施決定了什么等級的飛機可以使用這個機場，機場按這種能力的分類，稱為飛行區等級。飛行區等級用編碼表示，編碼由兩部分組成：第一部分是數字，反映飛機性能所相應的

55、跑道性能和障礙物的限制表示所需要的飛行場地長度（第一要素代碼）。第二部分是字母，反映飛機的尺寸所要求的跑道和滑行道的寬度表示相應飛機的最大翼展和最大輪距寬度（第二要素代字）。跑道導航設施等級（1）非儀表跑道 用目視進近程序VFR飛行的跑道（2）儀表跑道 用儀表進近程序IFR飛行的跑道航站業務量規模等級按照航站的年旅客吞吐量和貨物運輸吞吐量劃分為小型機場、中小型、中型、大型和特大型機場民航運輸機場規劃等級機場的救援和消防等級2、理解飛行區跑道長度、寬度及布置形式跑道的長度【P181-183】跑道的長度是機場的關鍵參數，是機場規模的重要標志，它直接與飛機起降安全有關。 跑道長度主要與該機場飛機的起

56、降特性有關，還和其他因素有關，包括：飛機起降質量與速度、跑道條件、機場環境地形、氣象條件。起飛長度要求起飛長度要考慮：正常起飛、繼續起飛和中斷起飛。著陸長度要求 當飛機以要求的速度，從高于著陸表面50ft（15.2m）處通過跑道入口到接地并完全停止所需水平距離稱為停止距離SD。著陸距離LD SD/0.6。為安全起見，要求將LD鋪砌為全強度道面。飛行場地長度 實際跑道全強度道面長度，FS=max（TOR，TOR，LD）；飛機起降所要求的飛行場地長度，FL=max（TOD，ASD，LD）；飛行場地由全強度道面FS、停止道SWY和凈空道CWY三部分組成。跑道長度的修正 海拔修正 氣溫修正 坡度修正跑

57、道的寬度和坡度 【P183】跑道的寬度取決于飛機的翼展和主起落架的橫向輪距，一般不超過60m。為了保證飛機起飛、著陸和滑跑的安全，應盡量避免沿跑道的縱向坡度及坡度的變化。在有些情況下，可以有3º以下的坡度。 跑道橫向應有坡度，且盡量采用雙面坡，以便加速道面的排水。橫坡坡度不小于0.01，但也不能大于0.015（基準代字為C、D）或0.02（基準代字為A、B），以利于飛機滑跑安全。跑道的布置形式【P185-186】跑道的布置形式由單條跑道、平行跑道、交叉跑道和開口V形跑道等基本構形組成。3、了解滑行道的分類、寬度設置等要求【P188-189】滑行道系統主要包括：主滑行道、進出滑行道、飛機機位滑行通道、機坪滑行道、輔助滑行道、滑行道道肩及滑行帶。 主滑行道又稱干線滑行道，是飛機往返于跑道與機坪的主要通道，通常與跑道平行。進出（進口或出口）滑行道又稱聯絡滑行道（俗稱聯絡道），是沿跑道的若干處設計的滑行道，旨在使著陸飛機盡快脫離跑道。出口滑行道大多與跑道正交，快速出口滑行道與跑道的夾角介于25º與45º之間，最好取30º。滑行道的寬度由使用機場最大的飛機的橫向輪距寬度決定（比跑道