1、國四標準簡介國 IVIV 排放標準是國家第四階段機動車污染物排放標準，汽車排放污染物主要有HCHC （碳氫化合物）、NOxNOx （氮氧合物）、COCO （一氧化碳）、PMPM （微粒）等，通過更好的催化轉化器的活性層、二次空氣噴射 以及帶有冷卻裝置的排氣再循環(huán)系統(tǒng)等技術的應用，控制和減少汽車排放污染物到規(guī)定數(shù)值以下的標準。國內(nèi)的汽車排放標準主要是參考歐洲的標準。國IIIIII , ,國 IVIV 排放標準污染物排放限值上與歐IIIIII、歐 IVIV標準完全相同，從上面的表格中我們可以看到，國四標準比國三對NOXNOX 和 PMPM 要求更為嚴格。國四排放標準技術路線18 years13 E

2、uroEuror*r在國四時代也有兩種主要的升級方案，一類是通過使用選擇性催化還原（SCRSCR）技術，利用尿素溶液對尾氣中的氮氧化物進行處理；還有一類是通過微粒捕集器（ DPFDPF）或微粒催化轉換器（DOCDOC），針對燃燒產(chǎn) 生的微粒進行處理的 EGREGR（廢氣再循環(huán)）技術。EGREGR 和 SCRSCR 兩種技術路線在歐美等國家都有被采用，它們都能夠實現(xiàn)歐 IVIV 以及歐 V V 的排放標準，那他們到底有什么區(qū)別呢？小編在這里做個簡單的介紹。1.1. 原理不同先給大家簡單介紹一下兩者的原理吧。由于 NOXNOX 和 PMPM 是可以產(chǎn)生互逆反應，在一定的條件下可以相 互轉換，EGE

3、GR R和 SCRSCR 兩者之間也可以從它們處理這兩種物質的方法上看出區(qū)別來。Air-to-air coolerCatalyst Based DPF圖為 EGR+DPFEGR+DPF 系統(tǒng)圖EGREGR 的工作原理是少部分廢氣經(jīng) EGREGR 閥進入進氣系統(tǒng)，將一部分排氣循進氣管與新鮮空氣混合后進入汽缸燃燒，廢氣中的 CO2CO2 可以增加混合氣的熱容量，降低燃燒時的最高溫度，抑制 NOxNOx 的生成，從而降 低了廢氣中的 NOxNOx 的含量，同時，對于產(chǎn)生的 PMPM （固體微粒）則通過 DPFDPF （微粒捕集器）或 DOCDOC 等后 處理方法過濾掉。圖為 SCRSCR 系統(tǒng)圖SC

4、RSCR 相比 EGREGR 采用廢氣減少 NOXNOX 產(chǎn)生的環(huán)境，SCRSCR 則更多的把功夫做在后頭。首先通過調(diào)整噴射軟 件及其它措施，在發(fā)動機汽缸內(nèi)讓其充分燃燒，使本機PMPM 排放達到國四。對于產(chǎn)生的 NOx,NOx,在車輛的排氣系統(tǒng)中加上一套電控尿素噴射系統(tǒng)，通過選擇性催化還原”過程，將廢氣中的 NOxNOx 轉化成氮氣和水排出車外。2.2. 結構區(qū)別一）。C空空進入進入電投電投元元SCRSCR 技術結構相對更加簡單，只需在發(fā)動機的基礎上建立，需要增加一套尿素還原劑的系統(tǒng)，并且需要 定期添加尿素水溶液。相比之下，EGREGR 發(fā)動機則少了這方面的麻煩，不需要添加任何東西。不過，EG

5、REGR 發(fā)動機的溫度對于燃燒的排放物影響較大，為了保證正常的EGREGR 溫度，在長途運輸?shù)能囕v上必須裝配大流量、高效的冷卻系統(tǒng)。這對于中國目前平頭載重車駕駛室設計來講，也是個嚴重的考驗。3.3. 對燃油的要求為了達到更清潔的排放，發(fā)動機當然也要使用更為潔凈的燃油。這兩種系統(tǒng)對于燃油的要求都比較高， 尤其是對燃油中的含硫量。EGREGR 對燃油中的硫比較敏感，參與燃燒后形成的SOxSOx 與水蒸氣會形成酸性腐蝕物，會引起發(fā)動機內(nèi)部的增加腐蝕磨損，對發(fā)動機有著比較大的殺傷力。對于 SCRSCR 系統(tǒng)而言，SCRSCR 系統(tǒng)中，廢氣中的硫將會導致催化劑的活性下降，產(chǎn)生不可再生反應，從而 排放不達

6、標。柴油汽車國二、國三、國四、歐五到底是什么標準和區(qū)別？汽車排放標準，是指從廢氣中排出的CO（一氧化碳）、HC + NOx（碳氫化 合物和氮氧化物）、PM（微粒，碳煙）等有害氣體。汽車排放是指從廢氣中排出的CO（一氧化碳）、HC + NOx（碳氫化合物和氮氧化物）、PM（微粒，碳煙）等有害氣體。它們都是發(fā)動機在燃燒作功過程中產(chǎn)生的有害氣體。與國外先進國家相比，我國汽車尾氣排放法規(guī)起步較晚、水 平較低，根據(jù)我國的實際情況，從八十年代初期開始采取了先易后難分 階段實施的具體方案，其具體實施至今主要分為三個階段。目前，世界汽車排放標準并立，分為歐洲、美國、日本標準體系。歐洲標準測試要求相對而言比較寬

7、泛，是發(fā)展中國家大都沿用的汽車尾氣排放體系。并 且，由于我國的轎車車型大多從歐洲引進生產(chǎn)技術，中國大體上采用歐 洲標準體系。從2011年7月1日起，我國將全面實行輕型汽油車、兩 用燃料車和單一氣體燃料車實施第四階段排放限值 （簡稱 國N標準”，） 凡不符合國IV排放標準的新車，將無法進入工信部的新車目錄。這意 味著我國將全面實行乘用車第四階段排放標準。這些有害氣體產(chǎn)生的原因各異，CO是燃油氧化不完全的中間產(chǎn)物，當氧氣不充足時會產(chǎn) 生CO,混合氣濃度大及混合氣不均勻都會使排氣中的CO增加。HC是燃料中未燃燒的物質，由于混合氣不均勻、燃燒室壁冷等原因造成部 分燃油未來得及燃燒就被排放出去。NOx是

8、燃料（汽油）在燃燒過程中產(chǎn)生的一種物質。PM也是燃油燃燒時缺氧產(chǎn)生的一種物質，其中以柴 油機最明顯。因為柴油機采用壓燃方式，柴油在高溫高壓下裂解更容易 產(chǎn)生大景肉眼看得見的碳煙。為了抑制這些有害氣體的產(chǎn)生，促使汽車 生產(chǎn)廠家改進產(chǎn)品以降低這些有害氣體的產(chǎn)生源頭，歐洲和美國都制定了相關的汽車排放標準。其中歐洲標準是我國借鑒的汽車排放標準，目 前國產(chǎn)新車都會標明發(fā)動機廢氣排放達到的歐洲標準。而我對于國三國四發(fā)動機的一點體會， 不知對不對？最近一些客戶 訂車，為國三國四發(fā)愁，據(jù)悉2013年7月1日柴油車執(zhí)行國四標準， 但是現(xiàn)在的柴油是國三的， 是粗糧，專用車輛如果是國四的機器是否會 出毛病，已經(jīng)有很

9、多國四的車因為用國三的柴油導致油嘴堵塞拋錨，看來精機器吃粗糧是個問題。 如果是國三的粗機器吃粗糧沒問題，以后柴油升級到國四，粗機器也能吃細糧，反過來就不行了，精機器不能吃粗 糧，不知我這樣的想法對不對？而且柴油機國四不是終點， 以后還會有 國五國六從以上方面看現(xiàn)在買國三的機器不容易出毛病， 客戶大多 不想讓國四的專用汽車半路趴窩， 買國四的倒有風險，油品不合格太粗。2013年7月1日開始實行的柴油機國四標準，只是對新車上牌有限 制，對已經(jīng)上牌的國三車應該沒有影響，只要不給黃標就行。至于若干 年后國三車的驗車問題，給點錢應該就通得過，現(xiàn)在國二的車還不是滿 大街跑，這些都是前幾年上牌的車子。國四不

10、是終點，幾年后升級為國 五還不是同樣糾結，如果客戶用車在農(nóng)村，很少跑城市，那可以偏向國 三車了，機器太精吃不了粗糧，這個是最要緊的。柴油機作為廣泛應用的動力源，其總體結構相近，主要區(qū)別在燃油系統(tǒng)和電控系統(tǒng)，即直列式機械泵、電控共軌系統(tǒng)。目前，代表國際先 進水平的是德國BOSH公司，其共軌燃油系統(tǒng)的排放標準在歐3（國3）以內(nèi)。它采用曲軸、連桿、十字頭結構，泵壓130Mpa。如果仍然沿著這個思路，開發(fā)排放標準歐4的油泵，要走進死胡同。為什么呢？因為歐4標準要求把油泵壓力提高到160Mpa,這種結 構已經(jīng)不適應了。首先，柱塞偶配精度高，難以加工；其次，這種設計 方案采用的是彈簧回力點接觸傳力結構，在

11、壓力增高以后，容易出現(xiàn)卡死和傳動不平穩(wěn)的缺點。因此，要想做出歐4標準，將來做出歐5標準 的產(chǎn)品，必須對傳統(tǒng)的油泵設計，有革命性的創(chuàng)新。舍此，沒有出路。據(jù)統(tǒng)計，歐美市場車用柴油機約2000萬輛，日本市場車用柴油機約500萬輛。我國大型柴油機生產(chǎn)廠約有34家年產(chǎn)10萬臺柴油機，總產(chǎn) 景約400萬臺。推廣低排放標準柴油機，不僅可以大幅度減少廢氣排放， 而且節(jié)約大景柴油。而關于柴油汽車的歐洲標準， 湖北宏宇小王也跟大家分享一下。歐洲標準是由歐洲經(jīng)濟委員會（ECE）的排放法規(guī)和歐共體（EEC）的排 放指令共同加以實現(xiàn)的，歐共體（EEC）即是現(xiàn)在的歐盟（EU）。排放 法規(guī)由ECE參與國自愿認可，排放指令是

12、EEC或EU參與國強制實施 的。汽車排放的歐洲法規(guī)（指令）標準1992年前巳實施若干階段，歐 洲從1992年起開始實施歐I （歐I型式認證排放限值）、1996年起開始實施歐H（歐H型式認證和生產(chǎn)一致性排放限值）、2000年起開始實 施歐m（歐山型式認證和生產(chǎn)一致性排放限值）、2005年起開始實施歐IV（歐IV型式認證和生產(chǎn)一致性排放限值）。目前在我國新車常用的歐I和歐H標準等術語，是指當年EEC頒 發(fā)的排放指令。例如適用于重型柴油車（質最大于3.5噸）的指令“EEC88/77為兩個階段實施，階段A（即歐I）適用于1993年10月 以后注冊的車輛；階段B（即歐H）適用于1995年10月以后注冊的

13、車 輛。汽車排放的歐洲法規(guī)（指令）標準的內(nèi)容包括新開發(fā)車的型式認證 試驗和現(xiàn)生產(chǎn)車的生產(chǎn)一致性檢查試驗，從歐m開始又增加了在用車的生產(chǎn)一致性檢查。汽車排放的歐洲法規(guī)(指令)標準的計景是以汽車發(fā)動機單位行駛 距離的排污景(g/km)計算，因為這對研究汽車對環(huán)境的污染程度比較合理。同時，歐洲排放標準將汽車分為總質最不超過3500公斤(輕型車)和總質景超過3500公斤(重型車)兩類。 輕型車不管是汽油機或 柴油機車，整車均在底盤測功機上進行試驗。重型機由于車重，則用所 裝發(fā)動機在發(fā)動機臺架上進行試驗。歐I型式認證排放限值車輛類別基準質景(RM) kg限值g/kmCO HC + NOx PM第一類車

14、全部2.72 0.97 (1.36)0.14 (0.20)第二類車1級R郵1250 2.72 0.97 (1.36)0.14 (0.20)2級1250CR郵1700 5.17 1.40 (1.96) 0.19 (0.27)3級RM 1700 6.90 1.70 (2.38)0.25 (0.35)歐n型式認證和生產(chǎn)一致性排放限值車輛類別基準質景(RM) kg限值g/kmCO HC + NOx PM汽油機 柴油機 汽油機 非直噴柴油機 直噴柴油機 非直噴柴油機 直噴柴油機第一類車全部2.2 1.0 0.5 0.7 0.9 0.08 0.10第二類車1級R郵1250 2.2 1.0 0.5 0.7

15、0.9 0.08 0.102級1250c R郵1700 4.0 1.25 0.6 1.0 1.3 0.12 0.143級1700C RM 5.0 1.5 0.7 1.2 1.6 0.17 0.20歐m型式認證和生產(chǎn)一致性排放限值車輛類別基準質景（RM） kg限值g/kmCO HC NOx HC + NOx PM汽油機柴油機汽油機汽油機柴油機柴油機柴油機第一類車 全部2.3 0.64 0.2 0.15 0.50 0.56 0.05第二類車1級R郵1305 2.3 0.64 0.2 0.15 0.50 0.56 0.052級1305 R郵1760 4.17 0.80 0.25 0.18 0.65 0.72 0.073級1760c RM 5.22 0.95 0.29 0.21 0.78 0.86 0.10歐IV型式認證和生產(chǎn)一致性排放限值車輛類別基