1、畢業設計（論文）開題報告設計（論文）題目: 東風EQ1060F機械式變速器計 院 系 名 稱: 汽車與交通工程學院 專 業 班 級: 車輛工程08-4 學 生 姓 名: 李榮華 導 師 姓 名: 孫遠濤 開 題 時 間: 2012年3月9日 指導委員會審查意見： 簽字： 年 月 日開題報告撰寫要求一、“開題報告”參考提綱1. 課題研究目的和意義；2. 文獻綜述（課題研究現狀及分析）；3. 基本內容、擬解決的主要問題；4. 技術路線或研究方法；5. 進度安排；6. 主要參考文獻。二、“開題報告”撰寫規范請參照黑龍江工程學院本科生畢業設計說明書及畢業論文撰寫規范要求。字數應在4000字以上，文字要

2、精練通順，條理分明，文字圖表要工整清楚。1.課題研究的目的和意義從上世紀50年代第一輛國產載貨汽車下線以來，我國汽車工業了60多年的發展，已經成為我國的支柱產業。隨著改革開放的深入和社會發展的廣泛需求，我國汽車工業發展迅速，汽車保有量逐年上升，2006年我國汽車保有量比1997年增加了2.03倍，近十年來年均增長率為13.4%，保持了較高的增長速度。汽車是重要的交通運輸工具，其設計和制造水平是各國科學技術發展水平的重要標志，汽車工業是資金密集、技術密集、人才密集、綜合性強、經濟效益高的產業。世界各個工業發達的國家幾乎無一例外地把汽車工業作為國民經濟的支柱產業，汽車的研制、生產、銷售、營運，與國

3、民經濟許多部門都息息相關，對社會經濟建社和科學技術發展起重要的推動作用。汽車也是社會物質生活發展水平的標志。汽車的保有量隨著國展人均收入水平的提高而增加。在許多發達國家中，汽車的數量巨大并已普及到千家萬戶，進而促使人們在社會生活方式發生了顯著的變化。近年來，隨著車輛技術的進步和車輛密度的加大，對變速器的性能要求也越來越高。眾多的汽車工程師在改進汽車變速器性能的研究中了大量的心血，使變速器技術得到了飛速的發展，近年來，隨著微電子技術的飛速發展，電子控制自動變速器的問世，給汽車帶來了更理想的傳動系統，機電一體化技術進入汽車領域，推動汽車變速器裝置的重大變革。自動變速器裝置出現了電子化趨勢，特別是大

4、規模集成電路技術的發展，使由微機控制發動機和變速器換擋成為可能。目前世界上使用較多的變速器是手動變速器、電控液力自動變速器、金屬帶式無級變速器、電控機械式自動變速器、雙離合器變速器及環形錐盤滾輪引式無級變速器等數種。并具有各自優勢，但其中金屬帶式無級變速器前景看好。手動車型到目前為止還是車市中最主流的車型。目前手動變速器的技術已經非常的成熟，它是通過齒輪的嚙合來傳動發動機的動力。因其傳動效率高，結構簡單，維修保養成本低，所以備受青睞。需要全套設計請聯系QQ1537693694手動變速器如果操作熟練的話燃油經濟性也比一般的自動擋車型要好，同時能夠充分享受駕駛的樂趣。但不太適合在城市里交通擁堵情況

5、下使用，而且如果無法掌握好換檔時機，油離配合不好的話，燃油經濟性也無法保證。手動變速器又稱機械式變速器，即必須用手撥動變速桿（俗稱“擋把”）才能改變變速器內的齒輪嚙合位置，改變傳動比，從而達到變速的目的。手動變速器在操縱時必須啋下離合，方可撥得動變速桿。手動變速器與自動變速器相對而言的，其實在自動變速器出現之前所有的汽車都是采用手動變速器，手動變速器是利用大小不同的齒輪配合而達到變速的。2.課題研究現狀及分析2.1 國內外研究現狀    近年來，隨著車輛技術的進步和車輛密度的加大，對變速器的性能要求也越來越高。眾多的汽車工程師在改進汽車變速器性能的研究中

6、傾注了大量的心血，使變速器技術得到飛速的發展。近年來,隨著微電子技術的飛速發展,電子控制自動變速器的問世,給汽車帶來了更理想的傳動系統。機電一體化技術進入汽車領域,推動汽車變速器裝置的重大變革。自動變速器裝置出現了電子化趨勢,特別是大規模集成電路技術的發展,使由微機控制發動機和變速器換擋成為可能。目前世界上使用較多的汽車變速器是手動速器、電控液力自動變速器、金屬帶式無級變速器、電控機械式自動變速器、雙離合器變速器及環形錐盤滾輪引式無級變速器等數種。并具有各自優勢，但其中金屬帶式無級變速器前景看好。   現代汽車工業的飛速發展以及人們對汽車的要求不斷的變化，機械式變速器不能滿

7、足人們的需要。從40年代初，美國成功研制出兩擋的液力-機械變速器以來，自動變速器技術得到了迅速發展。80年代，美國已將液力自動變速器作為轎車的標準裝備。1983年時，美國通用汽車公司的自動變速器裝車率已經達到了94%。近些年來，由于電子技術和電子計算機技術的發展，自動變速器技術已經達到了相當高的水平。自動變速器與機械式變速器相比，具有許多不可比擬的優勢：提高發動機和傳動系的使用壽命；提高汽車的通過性；具有良好的自適應性；操縱更加方便。目前，國內變速器廠商都朝無級變速器和自動變速器方向發展，國內現已有好幾款轎車已經應用上無級變速器，而重型汽車則采用多中間軸的形式，將低速檔和高速檔區分開。汽車行駛

8、的速度是不斷變化的，這就要求汽車的變速器的變速比要盡量多，這就是無級變速(Continuously Variable Transmission簡稱"CVT") 。盡管傳統的齒輪變速箱并不理想，但其以結構簡單、效率高、功率大三大顯著優點依然占領著汽車變速箱的主流地位。在跨越了三個世紀的一百多年后的今天，汽車還沒有使用上滿意的無級變速箱。這是汽車的無奈和缺憾。但是,人們始終沒有放棄尋找實現理想汽車變速器的努力,各大汽車廠商對無級變速器(CVT)表現了極大的熱情，極度重視CVT在汽車領域的實用化進程。這是世界范圍尚未根本解決的難題，也是汽車變速器的研究的終極目標。圍繞汽車變速箱四

9、個研究方向，各國汽車變速器專家展開了激烈的角逐。 摩擦傳動CVT金屬帶式無級變速箱(VDT-CVT)的傳動功率已能達到轎車實用的要求，裝備金屬帶式無級變速箱的轎車已達100多萬輛。據報道：大排量6缸內燃機（2.8L）的奧迪A6轎車上裝備的金屬帶式無級變速箱Multitronic CVT ，能傳動142kw（193bhp）功率，280Nm扭矩。這是真正意義的無級變速器。另一種摩擦傳動CVT(名為Extroid CVT)是滾輪轉盤式。日產把它裝在概念車XVL上首次于去年東京車展展示，新款公爵(Cedric)車也裝用這種CVT。可與3L以上排量的大馬力內燃機(XVL的引擎輸出為330Nm/194kw

10、)搭配使用，可謂汽車變速箱發展史上又一重要進步。從V形橡膠帶CVT到V型金屬帶CVT再到滾輪轉盤式CVT，摩擦傳動CVT的研究已持續了整整一個世紀，盡管摩擦傳動無級變速器的發展已經達到很高的水平，也已經裝備上汽車達到了實用的水平。但齒輪變速箱依然占據著半壁河山，這至少說明了四個問題：（1）無級變速（CVT）是汽車變速箱始終追逐的目標。（2）摩擦傳動CVT實現大功率的無級變速傳動是極為困難的。（3）摩擦傳動CVT傳動效率低是必然的。（4）摩擦傳動CVT的效率，功率無法與齒輪變速相比。 液力傳動人們經常把液力自動變速器（AT）和無級變速器（CVT）兩個概念混為一談。實際上這兩種變速器工作原理完全不

11、同。液力自動變速器免除了手動變速器繁雜的換檔和腳踩離合器踏板的頻繁操作，使開車變得簡單、省力。但是, 液力自動變速器（AT）不是無級變速，是有級變速的自動控制，沒有從根本上滿足汽車對變速器的要求。從原始橡膠帶無級變速箱到現代金屬鏈無級變速箱、滾輪轉盤式CVT，百年大回轉說明：無級變速箱是汽車變速箱的最終歸屬，液力自動變速器只不過是一種過渡產品。電控機械式自動變速器電控機械式自動變速器(Automated Mechanical Transmission簡稱"AMT")和液力自動變速器（AT）一樣，不是無級變速器，是有級變速器的自動換檔控制。其特點是機械傳動部分沿用了傳統的有級

12、變速箱，但控制參量太多，實現自動控制相當困難。 齒輪無級變速器齒輪無級變速器（Gear Continuously Variable Transmission）這是一種全新的設計思想，是利用齒輪傳動實現高效率、大功率的無級變速傳動。據最新消息：一種"齒輪無級變速裝置"(Gear Continuously Variable Transmission簡稱"G-CVT")已經試制成功，并已經進行了多次樣機試驗。"齒輪無級變速裝置"結構相當簡單，只有不足20種非標零件，51個零件，生產成本甚至低于手動變速箱。預計今年進行裝車試驗。齒輪無級變速器

13、的優勢表現為：（1）傳動功率大，200KW的傳動功率是很容易達到的；（2）傳動效率高，90%以上的傳動效率是很容易達到的；（3）結構簡單，大幅度降低生產成本，相當于自動變速箱的1/10；（4）對汽車而言，提高傳動效率，節油20%；（5）發動機在理想狀態下工作，燃料燃燒完全，排放干凈，極大的減少了對環境的污染。3.基本內容、擬解決的主要問題（1）進行變速傳動機構的設計（不包括同步器），完成標準件的選型；（2）完成強度計算；（3）對軸、齒輪等主要零件進行制造工藝分析；（4）對變速器裝配工藝進行分析，包括裝配順序、軸承游隙調整、潤滑等。關于變速器的設計，首先要確定變速器的各檔位的傳動比和中心距，然后

14、計算出齒輪參數以選擇合適的齒輪并且對其進行校核，接著是初選變速器軸與軸承并且完成對軸和軸承的校核，最終完成了變速器的零件圖和裝配圖的繪制。本課題所設計出的變速器可以解決如下問題：a.正確選擇變速器的檔位數和傳動比，使之與發動機參數匹配，以保證汽車具有良好的動力性與經濟性；b.操縱簡單、方便、迅速、省力、傳動效率高，工作平穩、無噪聲；c.制造容易、成本低廉、維修方便、使用壽命長；d.貫徹零件標準化、部件通用化及總成系列化等設計要求，遵守有關標準規定。4.技術路線或研究方法變速器設計方案變速器傳動機構方案的選擇全同步器式換擋采用中間軸式變速器變速器的結構設計校核計算擋數和傳動比范圍齒輪彎曲強度校核

15、齒輪接觸強度校核軸的強度和剛度校核外形尺寸齒輪參數同步器設計采用慣性式同步器同步器參數的設計5.進度安排第1-2周（2月27日-3月11日） 調研，資料收集，完成開題報告第3-5周（3月12日-4月1日） 分析搜集到的資料，提出最優設計方案第6-8周（4月2日-4月22日） 繪制機械變速器總裝配圖、零件圖的草圖第9-12周（4月23日-5月20日） 繪制機械變速器總裝配圖、零件圖, 撰寫設計說明書第13-14周（5月21日-6月3日） 完善設計，提交指導老師審核并修改第15-16周（6月4日-6月17日） 提交系里評閱并修改，準備答辯. 第17周（6月18日-6月24日） 畢業設計答辯6.參考

16、文獻1 陳家瑞主編汽車構造（下冊）北京：機械工業出版社，20012 王望予.汽車設計M.北京.機械工業出版社.2004.3 林紹義.一種汽車變速器設計J.機電技術，2004.1.4 韋志林.汽車變速器軸承壽命的校核計算J.廣西工學院學報,2000.6.5 嚴倉鋒.變速器后蓋總成軸承裝配技術改造J.實用技術,2005.12.6 林紹義.一種汽車變速器設計J.機電技術，2004.1.7 王東梅.變速器與取力器連接螺栓斷裂原因及改進措施J.萬淳才.專用汽車，2006,01期:46-47.8 劉法順.乘用車兩軸式機械變速器的設計J.交通科技與經濟，2008.4.9 趙琳，魏慶主.汽車概論M.第一版. 遼寧：人民交