1、先聲明下，本文寫作目的是把鄙人多年對汽車的了解與體驗寫出來，與大家分享，希望能對想要買車，但是對汽車并不是很了解的ggmm們有所幫助。由于本人水平有限，文筆呃爛泥摸不上墻，大家將就著看吧。先給各位大俠的眼睛道個歉，對不住啦      縱觀當下，丈母娘經濟橫行霸道，房價飛漲，新車銷量一年一個臺階，身為真正無產階級的廣大青年男同胞們咱們受苦啦（淚奔）。不過話說回來，能給另一半溫馨舒適的生活，也是咱們理所當然的責任。所以，選車是早晚都要面對的。      選車首先要考慮的當然是銀子，掂量一下自己的購買

2、能力，確定價格區間。一般來講，購車價格最好在你一年的收入上下，最好不要超過兩年，否則會很吃力。如果購車不能提高，反而降低了你的生活品質，那絕對是得不償失，當然，像我這樣寧可不吃飯也要玩車的主兒例外。另外，我粗略的估算了一下，如果新車價格在10萬以上，那么出行成本就會高于打車，對于喜歡精打細算的ggmm也要考慮這點。      確定了價格區間，然后需要確定的是你想買車做什么。其實乘用車都是四個輪子一塊鐵板一個發動機，大同小異，但是每輛車都有每輛車的個性、脾氣、特點（下面會詳細講這方面的參數），很難講哪種車好，哪種車不好，關鍵看適合不適合你，天天開

3、輛lp640上下班我感覺不是很靠譜，開qq跟人家飆車我琢磨著也有點兒懸，呵呵，有點兒夸張，就是說說這個理。所以，沒有好不好，只有適合不適合，適合的才是最好的。舒適性，安全性，經濟性，動力性能，品牌價值，外形，口碑，另外面子，等等，你更想要什么？你都想要什么？先自己心里搞明白了，然后再去看車。      有了價格區間，知道了自己的需求，如果再摸清了市場上這些五花八門的車都有啥本事，那選車就非常容易了。那通過什么渠道可以了解他們呢？品牌價值、外形這些東西很直觀，仁者見仁智者見智，不做討論，剩下的個人感覺最好的辦法就是試駕，試駕能很直觀的感受汽車的動

4、力，安全性以及舒適性等等，但是試駕也存在很大的弊端新手很難試出他們的極限與差異。考慮到我們這個年齡段的同學絕大部分都處在新二把刀階段，勸大家放棄很專業的試車方式，還是參考下各大汽車網站、汽車雜志的試車報告吧，畢竟出了事故要自己負責的。如果對自己的駕駛技術有信心，那最好還是親自試一下車的極限（試駕車不是自己的，盡管試，別心疼，只要不出事故），試駕很容易就能對比出不同車型的優劣勢。      另外就是通過廠家公布的各項參數來分析，這些東西往往是最惡心的，虛虛實實，讓人摸不到頭腦，下面就著重分析下這些參數對車輛各項性能的影響，為了方便說明，我選取了寶

5、馬 530li豪華版和奧迪a6l 3.0tfsi quattro豪華版的參數做對比。拿他們作對比是考慮到他們處在相同的價格區間，基本屬于同檔次車型，更重要的是a6那款已經停產，避免口水。（網站參數不全，4s店和專業的汽車雜志有更全面準確的參數）                  這些參數里面首先需要說明的是廠家指導價，大家都明白，如果不是剛上市的新款車型，這個價格你就可以完全忽視它，4s店會有形形色色的優惠，你要做的就是把那些形形色色的

6、優惠幅度最大化，然后盡量全部現金化，因為這些東西實在是不值他們那個價。      產地，進口車質量就一定比國內組裝的質量好嗎？如果僅考慮工藝，其實生產線都是一樣的，相同的質量控制標準，進口還是國產并不是非常重要，有好多零部件都是從中國進口，然后組裝成整車又賣給中國人，菲亞特不還買奇瑞的發動機嘛，質量差不了多少，但是，這些沒良心的企業為了追求利潤，往往在國產版本上減配，少很多有用的配置，十分惡心，無奈自主品牌對合資品牌形不成足夠大的威脅，他們才會如此欺負人。      至于車身長寬高，一定程度上影

7、響車內空間，但不絕對成正比，車小車內空間不一定小，因車而異。日產騏達和頤達是a級車，內部空間快趕上b級車了。另外，歐洲人都喜歡開小車，兩廂車非常受歡迎，因為小車靈活，停車方便，擁擠不堪的停車場里，qq停車入位必然要比奔馳s600從容的多。至于對操控的影響，下面跟輪距一起說。      最大功率和最大扭矩，相同的車輛，功率越大，最高時速越大，扭矩越大，提速越快。對自然吸氣發動機來講，這兩項參數跟發動機的排量有直接關系，大排量發動機的功率和扭矩一般要比小排量的大，但也不是完全絕對，具體情況還要看發動機的技術水平，這些下面講發動機參數的時候再著重講。

8、      變速箱，現在市場上常見的變速箱有手動變速箱、自動變速箱和cvt無級變速箱，其中自動變速箱分為兩種，一種通過液力耦合器與發動機實現動力傳輸，一種通過自動離合器(比較有代表性的是德國大眾的dsg雙離合變速器)。手動變速器的優勢在于駕駛樂趣（有興趣的同學可以了解下一個很簡單的賽車技術：跟趾動作，沒有離合器踏板，這個很簡單的動作也很難完成），省油，成本低，維護簡單。缺點顯而易見，開手動擋車的同學堵車的時候一定比開自動擋的同學更容易發飆。使用液力耦合器的自動變速箱優勢在于方便駕駛，省去了換擋的麻煩，使駕駛更容易上手（容易上手不等于經驗豐富），

9、能避免不合理的換擋習慣損傷發動機，缺點是液力耦合器在低轉速情況下動力傳輸損失明顯（離合器是離合器片機械連接，傳動效率100%），大概10%-20%，對動力有負面影響，而且增加油耗。維護方面，每10萬公里需要更換變速箱油，另外，千萬不要讓你的自動變速箱出毛病，一旦出毛病，等待你的基本上只有更換新變速箱（相當不便宜）。使用離合器的自動變速箱不會因為液力耦合器的傳輸效率問題而損失動力、增加油耗，換擋也方便，但目前國內裝配的車型不多。cvt變速箱與傳統的齒輪變速箱不同，不是采用改變齒輪比來實現變速，而是通過鏈條連接錐形的主動輪和從動輪來不間斷的改變傳動比，優點是變速平穩，沒有頓挫感，舒適性好，結構簡單

10、，是變速箱發展的一個方向。缺點是能承受的最大扭矩不及傳統變速器。      檔位數問題，檔位越多，換擋越平順，舒適性越強，燃油經濟性也越好，當然，成本就越高。      最高車速，圖中a6和530的最高車速都是經過電子限速以后的最高車速，解除電子限速后最高車速不止250km/h，廠家公布的這個數據一般是準確的，當然，車況良好的情況下。      綜合油耗，廠家公布的數據及其不靠譜，實際駕駛環境下很難達到，真實油耗還是需要長時間駕駛才能得出，咨詢下

11、車主，車主一般都對自己愛車的油耗很清楚。磨合期油耗高很正常，過了磨合期油耗會慢慢降下來的。至于影響油耗的因素，最重要的一條，不是排量，是車重，想要得到相同的動力性能，小馬拉大車，耗油量比大馬拉大車還要多。風阻系數，輪胎，發動機技術，火花塞，變速箱等等這些都會或多或少的影響油耗，但是都遠不如車重來的明顯，這也是日本車經濟的一個重要原因，車身輕。            整備質量，這項數據對車輛產生的最大影響就是油耗。另外大家可能想當然的認為車越重越穩定，其實這兩者之間關系不大，車身穩定與否主要取決于

12、底盤調教水平和車身設計，而非車重。      輪距，主要影響的是車輛操控性能，輪距越大，操控性會越好。這里單說一下影響操控性的因素。首先大家要明白，不是說平時開車很溫柔，就不需要操控性好的車了，我舉一個很簡單的例子，假設由于前車遮擋視線，你沒有及時發現路上的障礙，等到發現障礙時，你已經距障礙物不足10米了，而你現在車速過百，剎車已經是不可能避免碰撞了，你只能選擇緊急避讓，這個時候，你的車輛優異的操控性完全可能挽救你的生命，避免翻車或者因為側傾過于厲害導致輪胎抓地面積減小側滑（這種極限狀態下不要指望電子輔助程序還能起作用）。  

13、;    影響操控性的因素，最重要的是懸掛的調教和軸距，懸掛也就是減震器，彈簧，以及車輪與車架的連接，懸掛的調教其實很不簡單，中華駿捷轎車的懸掛是專門花錢找保時捷來做的，可見懸掛對操控的重要性，不過我們可以簡單的認為懸掛較硬，操控性較好，舒適性較差，懸掛較軟，操控性較差，舒適性較好（車身高低下面說，這個很容易理解，想想suv你就明白了），操控和舒適很難兼得，怎樣在兩者之間找到平衡才能體現出車廠的水平，這也就是駿捷請保時捷做底盤調教的原因。軸距，很顯然車越小越靈活，這對車輛操控性的影響也較大，不過也有長軸距的車操控性相當優秀，比如進口的寶馬5系（我沒開過進口版本，但

14、是記者們對這款車的操控性評價很高）。另外，輪胎扁平比越高（例：45r扁平比高于55r），也會提升操控性而使舒適性下降。      接近角和離去角，輪胎接地點與保險杠最低點連線與水平面夾角，意義就不用我說了。      最小離地間隙，影響車輛的通過性（離地間隙大顯然通過性好），高速穩定性以及操控性，需要注意的是，底盤的最低點往往不是位于底盤下方排氣管中段的三元催化裝置，而是位于車輪內側的下肢臂或者連桿。         

15、;   排氣量，也就是氣缸的總容積，一般來講，自然吸氣發動機排量越大，動力越強，功率和扭矩越大，衡量一臺發動機技術水平高低的一個重要指標就是升功率，也就是最大功率/排量。           增壓，提到增壓，不得不說一下薩博，薩博是使用增壓器的祖師爺了。增壓器分廢氣渦輪增壓器和機械增壓器，渦輪增壓器的工作原理是利用發動機排氣壓力推動渦輪轉動，壓縮進氣歧管中的燃油、空氣混合氣體，使更多的混合氣進入氣缸，從而產生更大的功率和扭矩。機械增壓器與渦輪增壓器的不同之處在于它由發動機直接

16、提供動力壓縮混合氣體。比較常見的，帕薩特b6（邁騰）1.8tsi 2.0tsi就是應用了渦輪增壓器，其中t（turbo的首字母）表示增壓，只不過大眾（奧迪已被大眾控股）的tfsi發動機不僅僅應用了渦輪增壓，還有缸內直噴和分層燃燒技術（fsi），為什么邁騰國產以后是2.0tsi而不是2.0tfsi呢？因為去掉了分層燃燒技術，只保留了缸內直噴，很遺憾，國內油品質量太差，tfsi發動機吃不了粗糧，只好去掉了分層燃燒，這也是圖中這款配備帶有分層燃燒技術tfsi發動機的a6停產的原因，杯具。增壓發動機較自然吸氣發動機的優勢在于燃油經濟性好，動力強勁，劣勢也很明顯，主要是日常維護，渦輪增壓器因為工作時溫度

17、很高，而它需要機油潤滑降溫，所以，高級別的機油是必然的，而且渦輪增壓發動機在熄火前最好怠速運轉兩分鐘以便給增壓器降溫，防止增壓器損壞，不過如果不是激烈駕駛，日常使用也不必太在意你的增壓器，一般壞不了，20萬公里的壽命基本還是能保證的，換一個增壓器不便宜。大眾的增壓器號稱20萬壽命，奔馳的機械增壓器號稱終身免維護，可見現在的增壓器技術已經很不錯了，大可不必擔心它比你的車先報廢，現在的渦輪增壓器渦輪遲滯也不明顯了，這方面不必考慮。另外，增壓發動機的動力輸出是爆發性的，最大扭矩的發動機轉速范圍較廣，但是不線性，自然吸氣發動機的動力輸出相對比較線性，這一定程度上會影響加速時的舒適性。雖然缺點寫了這么多

18、，但是在增壓器強大的動力和燃油經濟性面前，這些小毛病也是可以容忍的。      壓縮比，一只氣缸的最大容積和最小容積的比值，對發動機的動力輸出有影響，也決定了你的發動機加什么標號的汽油，90？93？97?壓縮比越高，對汽油標號要求越高，價格差不少哦掂量掂。      汽缸數和排列方式，汽缸數越多，傳動軸每轉動一周就會有越多的氣缸做功，6個人拉車當然要比4個人拉車快，但是1.0的排量做上6只氣缸也比較不靠譜，氣缸越多，發動機制造成本就越高，但不嚴格成正比。排列方式嘛，l,v,w,h.v型排列發動機

19、相比l醒（直列）發動機最大的優點就在于運轉平順性，結構緊湊，主要應用于6缸或以上的發動機。w型目前只應用于12缸發動機，h型為水平對置發動機，氣缸水平對置，重心低，降低車輛重心，對高速穩定性有幫助，目前只有斯巴魯和保時捷這兩家比較講究的公司在用。      剩下的就籠統的說一下吧，不怎么重要的東西，氣門數現在主流發動機都是每缸4氣門，氣門數多了進排氣效率高，動力好。凸輪軸，控制氣門開閉的機構，主流是雙頂置凸輪軸，配4氣門，還有單頂置凸輪軸的，不過已經不多見了。關于氣門，就是控制發動機進排氣的閥門，類似于心臟瓣膜，有個比較關鍵的技術，豐田叫vvt

20、，本田叫cvvt，不同的廠商叫法不同，但都是同一種技術，可變氣門正時技術，這項技術就是根據發動機轉速不同，相應的來調節氣門開啟的時間和大小，現在已經發展到了多級可變氣門正時，這項技術還是比較有用的，能提高燃油經濟性，對發動機動力輸出也有幫助。不過它對燃油經濟性的作用也只能成為影響。至于缸體材料，現在應該全都是鋁制發動機了吧，沒啥可比性了。      前后懸掛，種類實在是太多了，麥弗遜，多連桿太多了，各有各的好處，每家廠商都能獨立設計出自己的懸掛形式，前懸麥弗遜式用的比較多，成本低，結構簡單。想要對他們一一對比，呃，還是算了吧，還是通過實際駕駛體

21、驗它的懸掛，只要別出現扭力梁，它就靠譜。      制動器，種類很多，主流產品是通風盤，盤式，鼓式剎車，通風盤比盤式散熱效果好，鼓式剎車現在如果用，一般只應用在后輪，成本低，但剎車效果一般。這個東西也是需要踩兩腳試試的，另外，需要著重說明一點的是，現在生產的乘用車，一大腳剎車沒有剎不死的，這種情況下剎車距離只取決于輪胎抓地力，對比剎車距離基本上沒有什么意義。想追求最短的剎車距離，技術全在腳上，用腳力度合適，保持在輪胎將要抱死的臨界狀態下，這樣比abs好使的多。      驅動方式，絕大部分車使用

22、的是發動機前置前輪驅動的方式，也就是前置前驅，還有前置后驅，后置后驅，中置后驅，四輪驅動在一些高端車型上也比較常見，畢竟安全。前置前驅結構簡單，成本低，所以被大部分車型所采用，彎道極限狀態下容易發生推頭，也就是前輪打滑，導致前輪向外側滑動。前置后驅，常見的車型有豐田銳志，寶馬全系列，后驅車型優點是起步后輪可獲得更大的下壓力，從而提高驅動輪抓地力，起步更快，但結構復雜，成本高，雪天基本得趴窩，彎道易發生甩尾，即后輪向外側滑動漂移。            0-100km/h加速時間，從這個數據上我們

23、能很清楚的看到增壓發動機的強大動力，兩款車同為3.0l的排量，a6車身1.9噸,530重1.65噸，a6在車身重的情況下仍然能在百公里加速這一項勝出，完全得益于渦輪增壓器，而參考下廠家的理想油耗，a6反而更低。      輪胎規格，225/45r 17,意思是輪胎胎面寬225mm，高度是寬度的45%，17吋直徑輪轂。運動型轎車一般會標配高扁平比的輪胎，這也是發展趨勢，但高扁平比的輪胎一般比低扁平比輪胎貴。      風阻系數直接關系到車輛行駛時的風阻大小，對油耗也會產生較大影響。勻速行駛時發動機動力基本上都被用來克服風阻