1、第一單元 航空法規與維修出版物1. 適航管理法規1. 民用航空器的適航性是指該航空器包括其部件及子系統整體性能 和操縱特性在預期運行環境和使用限制下的安全性和物理完整性的 一種品質。這種品質要求航空器應始終處于保持符合其型號設計和 始終處于安全運行狀態。2. 適航性是出于為維護公眾利益的民用航空立法的需要。3. 各國適航標準共同的特點是：適航標準的法規性；適航標準的務實性；適航標準的穩健性；適航 標準的平衡性。4. 適航標準又稱為最低安全標準。“最低”有兩層含義： a. 表明該標準是基本的、起碼的；b. 表明該標準是經濟負擔最輕的。5. a. 航空器的設計和制造單位，從設計圖紙、原材料的選用到

2、試驗 制造、組裝生產，直至取得型號合 格批準和生產許可，要對航空器的初始適航性負主要責任。b. 航空器的使用單位（航空公司）和維修單位（包括所屬的各類航空人員），要對其使用和維修的航空器始終處于安全運行狀態 ,即對航空器的持續適航性負主要責任。6. 適航管理a. 民用航空器的適航管理是以保障民用航空器的安全性為目標的技 術管理，是政府適航部門在制定 了各種最低安全標準的基礎上，對民用航空器的設計、制造、使用 和維修等環節進行科學統一的 審查、鑒定、監督和管理。b. 適航管理揭示和反映了民用航空器從設計、制造到使用、維修的 客觀規律，并施以符合其規律的一整套規范化的管理。c. 民用航空器的適航管

3、理由中國民用航空總局負責。d. 民用航空器適航管理的宗旨是：保障民用航空安全，維護公眾利 益，促進民用航空事業的發展。7. 民用航空器的適航管理可相對分為兩大類：初始適航管理和持續 適航管理。a. 初始適航管理是對設計、制造的控制。b. 持續適航管理是對使用、維修的控制。8. 適航管理的主要內容（按照工作性質）a. 立法、定標。政府責成適航部門根據國家航空法 ，統一制定 頒布各種與安全有關的技術的和管 理的適航標準、規章、規則、指令和通告等，它是安全性的要求。b. 頒發適航證件。在民用航空器的研制、使用和維修過程中，通過 依法的審定和頒發各種適航證件 的手段來檢驗執行程度或標準要求的符合性 ,

4、 它是合法資格憑證。c. 監督檢查。適航部門通過頒證前的合格審定以及頒證后的監督檢查等手段，促使從事民用航空產 品設計、制造、使用和維修的單位或個人始終自覺地滿足適航標準、 規定的要求 , 是符合性的要求2. 中國民用航空器適航管理法規和文件體系的構成1. 適航管理法規和文件體系分為兩個層次：a. 法律、行政法規和規章，主要包括將由全國人民代表大會或全國 人大常委會審議通過的中華人 民共和國航空法，國務院發布的行政法規、民航總局發布的中 國民用航空規章 (CCAR)；b. 為執行第一層次的法律、行政法規和規章而制定的實施細則，由 民航總局適航部門 適航司發布的法規性文件體系，其中包括：適航管理

5、文件、適航管理程序和 咨詢通告等。2. a. 航空法對民用航空器適航管理工作的內容、范圍有原則的 規定。b. 中華人民共和國民用航空器適航管理條例是國家最高行政機 關發布的行政法規，對民用航空 器適航管理的宗旨、性質、范圍、權限、方法和處罰等作 71 明確規 定。c. 中國民用航空規章是國務院民用航空主管部門 中國民用航 空總局制定、發布的涉及民用航空活動的、專業性具有法律效力的管理規章，凡從事民用航空活動的任何單位或個人都必須遵 守其各項規定。3. 適航管理程序是適航管理規章（CCAR的實施細則和具體管理程序 適航管理程序的封面是綠色民航總局適航司司長批準發布。 它是各級適航部門的工作人員從

6、事適航管理工作時應遵守的規則， 也是民用航空器設計、制造、使用和維修的單位或個人應遵守的規 則。4. 咨詢通告是適航部門向公眾公開的對適航管理工作的政策以及某 些具有普遍性的技術問題的解 釋性、說明性和推薦性文件或指導性文件。對于適航管理工作中的 某些具有普遍的技術問題， 也可用咨詢通告的形式，向公眾公布適航部門可接受的處理方法。 咨詢通告由各級適航部門根據分工起草、編寫 , 由民航總局適航司司 長批準發布。咨詢通告的封面是藍色3. 民用航空器的國籍和登記1. 航空器須攜帶其登記國頒發或核準的下列證件： 航空器國籍登記證、航空器適航證、無線電臺執照。2. 中國航空器的國籍標志：拉丁字母 “B”

7、 我國航空器登記標志基本采用四位阿拉伯數字3. 掛旗公司是指被國家指定航空器外部繪制國旗的航空公司。 我國指定中國國際航空公司的航空器上繪制中華人民共和國國旗， 位于機身前部兩側。其它公司的航空器上均不得繪制國旗。4. 中國民用航空器的持續適航管理1. 持續適航管理有三個要素，即維修機構、維修人員和航空器。2. 維修單位的合格審定：a. 符合民用航空器維修許可審定的規定(CCA145)的要求， 并獲得維修許可 證。b. 維修單位必須有一本經適航部門批準的手冊，手冊是本單位的法 規性文件c. 維修單位應建立質量控制、工程技術和生產管理三個系統 , 質量控 制系統必須具有質量否決權d. 合格的維修

8、單位必須具備承修項目所需的廠房設施、工具設備、 合格人員、技術文件和器材。3. (CCA 66)中規定了維修和檢驗人員執照的考試、頒發和管理 要求，(CCAR l45 )部中明確規定了須持有人員執照的人員范圍及工作職 責CCAR-I83部中規定了委任主考代表的資格和職權范圍。4. 維修單位進行的維修許可證的審定工作在工作程序上，分為五個 階段的工作：申請階段、受理階段、審查階段、頒證階段和監督與檢查階段5. 凡承擔在中華人民共和國登記的民用航空器和或航空器部件維 修業務的單位必須向民航局申請 維修許可證。申請維修許可證或變更現有維修許可項目時必須按照 民航局規定的表格和方式填寫申 請書并與民航

9、局要求呈報的維修單位手冊及其它資料一起提交民航 局。對符合本規定要求的申請人 在經民航局審查認可并支付了規定的費用后，頒發維修許可證。6. 維修許可證是批準申請人維修資格的證明。維修許可證批準進行 維修工作的范圍。獲得維修許可證 后，方可從事批準范圍內的維修業務活動及其廣告宣傳。維修許可 證在批準限定內有效，除非在此 之前被放棄、暫停或吊銷。維修許可證不得轉讓。維修許可證必須 良好地保存在明顯的地方。有效 期滿或被放棄、暫停、吊銷的許可證必須交還民航局。民航局根據 需要可以采用批準函件的形式對 申請人予以臨時資格認可。批準函件具有與維修許可證同樣的效力。7. 對航空器和或航空器部件的維修工作分

10、類如下： 校驗、改裝、修理、翻修、航線維修、定期檢修和其它。8. 合格的維修單位完成航空器和或航空器部件的維修工作后，必 須由授權的放行人員簽發維修證明。維修證明采用下述形式：適航 批準標簽；重要修理及改裝記錄；適航部門所能接受的其它方式。9. 只有獲得民航局特別批準的維修單位才可實施制造廠家技術手冊 規定范圍以外的重大修理和重大改裝。并且在實施上述修理和改裝 前必須制定出具體的技術方案，經民航局批準后方可進行工作。合 格的維修單位為維修目的而生產民用航空器部件時，必須對該部件 在系統中的作用進行可靠性分析并具有論證報告后方可按進行。10. CCAR-66部民用航空器維修人員執照管理規則（CC

11、AR-66部） 實施的。在CCAR-66部中，定義了維修人員、部件修理人員及維修 管理人員并對頒發維修人員、部件修理人員及維修管理人員執照的 工作提出了要求，它是適航管理規章中一個不可缺少的部分。11. 民用航空器維修人員執照（以下簡稱維修人員執照）包括基礎 部分和機型部分。維修人員執照基礎部分包括航空機械和航空電子兩個專業。 持有航空機械專業執照的維修人員與持有航空電子專業執照的維修 人員具有整機維修放行資格。12. 維修人員執照基礎部分申請人，應當具備下列條件：1 年滿 21 周歲，身體健康。2 具有中專（含）以上航空技術相關專業學歷，取得所申請專業的 上崗資格后從事該專業維修工作累計在

12、2 年（含）以上；或者取得 所申請專業的上崗資格并從事該專業的維修工作累計在 3 年（含） 以上。從事航空器維修工作累計年限包括非民用航空器的維修經歷。申請人在申請之日前 1 年應當持續從事所申請專業的維修工作。3能正確讀、寫申請專業相關技術文件和管理程序。13. 維修人員執照基礎部分申請人的培訓可以采用： 民航總局批準的執照考試委任單位組織的培訓班；航空營運人或者 獨立維修單位組織的培訓班；自學。14考試包括筆試和口試，筆試和口試成績 70 分（含）以上為合格 考試成績有效期為 2 年。1.5 維修人員執照基礎部分由民航總局航空器維修管理職能部門負 責人或者其授權人員簽署。16. 維修人員執

13、照機型部分的簽署劃分為I類和H類，申請人應當分別滿足下列要求：1. 申請機型 I 類簽署，應當已經獲得維修人員執照基礎部分，并按 照相應機型 I 類培訓大綱所要求的培訓內容進行培訓并考試合格， 其工作經歷應當符合CCAR-66部的相應要求。2. 申請機型H類簽署，應當已經獲得維修人員執照基礎部分，并按 照相應機型H類培訓大綱所要求的培訓內容培訓并考試合格，其工 作經歷應當符合CCAR-66部相應要求。3. 向民航總局航空器維修管理職能部門提交下列證明文件：1. 按照CCAR-66部附件三填寫的民用航空器維修人員執照機型簽署申請書2. 機型培訓合格證書的復印件；3. 維修人員執照基礎部分。4.

14、按照規定繳納相關費用。4維修人員執照機型部分簽署的申請人應當具備下列維修經歷：1. 機型 I 類簽署的申請人，在民用航空器上累計有至少 3 年的維修 經歷；2. 機型H類簽署的申請人，在民用航空器上累計有至少 5年的維修 經歷，其中從事H類維修工作累計至少2年；3. I類和H類機型簽署的申請人，在最近2年內應當累計至少有1 年在所申請的航空器機型和專業上工作，且在該 1年內應當累計至 少有 6個月是在申請執照機型簽署前 1 年內獲得的。當不同機型的 機身、發動機系統、電子系統的構造和操作在技術上相似時，在此 類機型上的維修經歷可以視為是在同一機型上的維修經歷；4. 申請人在最近 2 年內無嚴重

15、維修差錯。5. 維修人員執照獲得相應的機型簽署后，具有下列權利：1. 具有機型 I 類簽署的執照持有人，可以放行按照工作單完成航線 檢查工作的航空器；2. 具有機型H類簽署的執照持有人，可以放行完成定期檢修工作的 航空器。6執照續簽應當符合下列規定：1. 持照人每 2年內有累計至少 6個月的航空器維修經歷，或者承擔 累計至少 6 個月與航空器維修有關的工作；2. 持照人每 2 年至少完成一次有關工作程序和有關專項工作內容的 復訓；3. 維修人員執照持有人應當按照本規則附件一在執照失效前 60 天 內向民航總局航空器維修管理職能部門提交執照續簽申請書；4. 維修人員執照的續簽由民航總局航空器維修

16、管理職能部門負責人 或者其授權人員簽署。7. 維修人員執照持有人應當遵守下列規定：1. 按照維修人員執照簽署并在授權的工作范圍內實施工作；2. 保證維修人員執照的完整和有效性；3. 在生理或者心理狀況不適合行使放行權時，不得行使放行權。5. 適航管理條例及其它規章1. 加裝或者改裝已取得適航證的沒有航空器，必須經民航局批準， 涉及的重要部件、附件必須經民航局審定2. 營運人應當按照民航總局的規定獲得批準或許可，并遵守獲準的 條件從事航空器運行。營運人從事航空器運行時，必須遵守 CCAR 121 部和民航總局其他有關各類人員、飛行、機場使用等方面的規 定。必須攜帶現行有效的國籍登記證、適航證和無

17、線電電臺執照原 件。航空器運行期間，應當按照民用航空器國籍和登記的規定 ， 始終保持其外部的國籍標志、登記標志及營運人標志正確清晰。航 空器的運行類別和使用范圍，必須符合該航空器適航證的規定。投 入運行的航空器必須保持該航空器的安全性始終不低于其型號合格 審定基礎對該航空器的最低要求。航空器改變獲準的客艙布局、使 用限制或載重平衡數據，必須重新取得民航總局的批準或認可。投 入運行的航空器必須依據其所遵循的飛行規則、預定飛行的航線、 地區、目的地機場和備降機場條件等，確認其性能使用限制、儀表 和設備均符合民航總局的有關規定。投入運行的航空器必須遵守民 航總局有關民用航空器追溯性適航要求的規定。投

18、入運行的航空器 必須按照民用航空器適航指令規定 ，執行有關該航空器的適航 指令所規定的檢查要求、改正措施或使用限制。投入運行的航空器 必須配備與運行類別相適應的和為特殊作業所附加的經批準的航空 器部件。3. 航空器在運行中必須攜帶下列現行有效的非縮微形式的手冊： 飛行手冊（ AFM）； 最低設備清單（ MEL）；使用手冊（0M,外形缺損清單（CDL,快速參考手冊（QRH, 缺件放行指南（DDG等手冊中的適用者。4. 營運人應當對航空器的適航性負責，必須做到： 每次飛行前實施飛行前檢查，確信航空器能夠完成預定的飛行； 正確理解和使用最低設備清單，按民航總局批準或認可的標準排除 任何影響適航性和運

19、行安全的故障或缺陷； 按批準的維修方案完成所有規定的維修作業內容； 完成所有適用的適航指令和民航總局認為必須執行的其他持續適航 要求；按法定技術文件要求完成選擇性改裝工作。5. 維修作業應當遵守下列基本要求： 航空器的維修作業內容和作業規范，符合法定技術文件的要求； 承擔航空器的維修作業的單位，應當是經民航總局批準或認可的維 修單位，并嚴格按照獲準的維修作業項目及類別進行； 航空器實施維修作業采用的工具、設備和測試儀器以及更換器材， 必須是航空器設計、制造部門推薦的或經民航總局批準或認可的； 經過維修作業的航空器，必須按照民用航空器維修許可審定的規 定，由具有相應資格的人員簽署放行； 維修作業

20、必須按民航總局的規定填寫并保存維修記錄。6. 民用航空器適航指令規定(CCAFR 39AA部)。7. ATA100規范簡單介紹為：22 章 自動飛行( Auto Flight )23 章 通訊( Communications)28 章 燃油( Fuel)32章 起落架 (Landing Gear)8. MM( maintenance manual)維護手冊由制造廠商按照ATA10C規范的要求提供給客戶維修部門的技術文件,它給出了部件位置、系統的操作、培訓的知識點、飛機勤務、系統 功能檢查、系統的修理或更換。9. FIM(fault isolationmanual)故障隔離手冊由制造廠商按照AT

21、A10C規范的要求提供給客戶維修部門的技術文件, 它給出了飛機系統和設備的故障隔離方法及排除故障的步驟。10. MEL( minimum equipment list )最低設備清單以 MME(L MMEL-masterminimum equipment list ，由美國聯邦航空局頒布)為基礎發展而來的技術文件，對各獨立運營商適用。 MEL 主要考慮運營者飛機的特殊配置、操作程序和狀況，它用飛機的系 歹卩號(serial number)和注冊號(registrationnumbe)來說明特定飛機在某些設備失效的情況下是否可繼續運行。11 CDL( configuration deviatio

22、n list )外型缺損清單 為放行缺損指南( DDG-dispatch deviation guide )的一部分，在 飛行手冊(AFM的附錄里里也有。它包括所有 CDL項目的圖示，以 及系統影響和飛行員性能影響的相關信息。第二單元 人為因素1. 概述：1. 人為因素研究對象是：人與廣義環境的相互關系2. 人為因素包括：生活和工作環境中的人與機器的關系、人與程序的關系、人與環境的關系及人與人之間的關系。人為因素的 目標可以確定為系統的有效性(包括安全和效率)以及人員的良 好表現。2.航空維修中的人為差錯1. 人為差錯概述不可能通過嚴格的管理來杜絕2. 人的不安全狀態是導致事故的直接原因3.

23、人為差錯是指人的行為的結果偏離了規定的目標，并產生了 不良影響4. 約翰遜關于人為差錯做了如下論述：a. 人為差錯是進行生產過程中不可避免的副產品，可以測定失 誤率。b. 工作條件可誘發差錯，通過改善工作條件來防止人為差錯較 對人員進行說服教育，訓練更有成效。c. 某一級別人員的人為差錯，反映較高級別人員的職責方面的 缺陷；d. 人們的行為反應其上級態度，憑直感來解決管理問題，或靠 僥幸來維持無事故記錄，不會取得長期的成功；e. 按慣例編制操作程序的方法有可能促使差錯發生。5. 直接導致事故的人為差錯是人為差錯的特例 官僚者發生的人為差錯是管理差錯。所有的工業事故都涉及到一系列的管理差錯，這些

24、管理差錯 使得不安全行為和不安全狀態得以生存和發展現代安全理論認為，管理者發生的管理差錯是一種更加危險 的人為差錯。6. 非雷爾( Russell Ferell )認為，作為該事故原因的人為差 錯的發生是由于下述三個原因：a. 超過人的承受能力的過負荷；b. 與外界刺激要求不一致的反應；c. 由于不知道正確的方法或故意采取不恰當的行動。海恩7.航空維修人為差錯模式：霍金斯SHEL莫式事故鏈法則圓盤漏洞理論Reason模式Reason模式1. 基本組成部分a. 決策者，他負責確定目標并管理可用資源，以達到和平 衡安全與有效的運營兩個不同目標。b. 生產管理，它執行上級管理層的決策。為了使上級管理

25、層的決策和作業線管理的措施行之有效，并變成工作者的生產活動，必須有一個前提，如：設備可用并 可靠、工作者技術熟練、有知識和積極性。c. 防護和安全措施。通常是為了預防可預測的傷害，損壞 或運營中斷。2. 失效的形式有兩種：現行的和潛在的。a. 現行失效是指具有直接負面影響的差錯和違章行為，通 常由生產線工作者所為。b. 潛在失效是指因遠在事故之前所采取的措施或所做的決 定而導致的結果通常產生于決策者、管理當局或生產線管理層c. 事故是這兩類失效的結合，最后因局部事件在預防體系上打開缺口時發生的。3. 人的機能特征1. 決定人的綜合素質的三要素：思想意識、作風、知識技能2. 感覺是人腦對直接作用

26、于感覺器官的客觀事物個別屬性的反 應。人的感覺有 8 種：視覺、聽覺、嗅覺、味覺、 觸覺、運動、平衡、內臟感覺。感覺具有單一性、局限性、 適應性、關聯性和相對性等共性。3. 知覺是在感覺的基礎上對客觀事物所產生的高一級認識。它 在很大程度上受到人的知識、經驗、情緒、態度、 等因素的制約和影響。4. 視覺系統是人與世界相聯系的最主要的途徑a. 視覺指標包括：視力、視角、視野和視力范圍。b. 人的視覺特點有折光異常、近視、遠視、散光、明暗視覺、 明視覺、暗視覺、彩色視覺、色弱、色盲、對比效應、視覺疲勞、亮度感覺差異、視覺分辨力、炫光效 應、c. 視覺惰性與閃爍感覺、視野局限和視錯覺。d. 在從事某

27、些特定作業時，應對眼睛采取必要的保護措施， 如：在某些區域或機器上工作時應使用眼睛保 護裝備；焊接工作時要求配戴護目鏡、頭盔和面罩。5. 工作卡片、維修程序手冊是最常用、最重要的工作依據4.影響工作的因素1. 影響個人工作表現的因素：a. 個人帶入工作的因素（如身材、力量、健康狀況及個人事 務）b. 各種外界因素如同事的壓力，時間限制以及工作本身引 起的疲勞2. 影響個人工作表現的因素：健康狀況；壓力；時間壓力和期限及工作量超負荷，不足量；睡眠和疲勞、倒班；酗酒，濫用藥物和毒品自然及工作環境的影響1. 微氣候又稱生產環境的氣象條件，是指生產環境局部的氣溫、濕 度、氣流速度以及工作現場中的設備、

28、產品、零件和原料的熱輻射 條件2. 微氣候條件氣溫：21 C 3 C時感覺時舒適的，濕度：適宜的濕度約為40%- 60%氣流速度：人感到空氣新鮮的平均速度為0.1m/s3. 8小時中,暴露在高于110分貝的噪聲環境中不得超過12分鐘；持續暴露在85分貝的噪聲環境中，要求有聽力保護。當噴氣發動機，85%巡航推力，微調試車時距飛機50m以內用耳 套和耳塞，50- 100m用耳塞活塞式在額定功率以上運轉時，飛機附近的維修人員應該戴耳塞4. 工作環境的影響主要有以下幾個方面：a. 工作場所令人分心的事及常常干擾工作正常進行；b. 工作環境過于充滿生機，使人的情緒不能穩定下來；c. 工作環境的不整潔d.

29、 空氣污染比較嚴重，對人類威脅較大的主要是：粉塵和一些有害氣體，空氣污染中粉塵和 SO2在 40%第三單元 航空器地面維護1. 防火安全1. 燃燒的三要素：熱源，燃燒物，助燃物質燃燒物滅火劑A類火般燃燒物如木材、布、紙、裝飾物水和水類B類火易燃石油產品或其它易燃液體、潤滑油、溶劑、油漆一氧化碳，鹵代烴和干化學物品C類火通電的電氣設備的燃燒鹵代烴和干化學物品滅火器D類火易燃金屬燃燒干化學物品滅火器適用于B、C類火的滅火劑對A類火也是有效的，但和A類滅火劑的潤濕與冷卻作用不同2. 二氧化碳滅火器必須配有一個非金屬的喇叭管，通過它能撲 滅電器起火。其原因有兩個：（1）滅火瓶內放出的二氧化碳若通過金屬

30、喇叭管時會產生靜電， 又將重新點燃起火。（2）金屬喇叭管如果與電流接觸，會把電流傳到使用滅火器的 操作人員身上。3. 根據滅火作用，機滅火劑分為兩類：鹵代烴（氟利昂）滅火 劑和惰性冷卻氣體滅火劑。4. 安全用電常識（1）必須熟悉電氣設備特性及使用要求，嚴格按安全操作規程操作;（2）電源和設備必須有良好的接地線，并且火線、零線連接 要正確；（3）使用符合容量要求的電纜、插頭、插座；（4）插頭、插座接觸良好，導線要有良好的絕緣，絕緣破損 的裸露導線必須更換；（5）在合車間電閘之前，應檢查全部電器的開關均在關斷 位，才能合閘，在打開車間電閘之前，應檢查全部電器的開關均在 關斷位，才能打開閘（6）當衣

31、服、手、鞋是濕的時候，不要接觸電器，以防觸 電5. 壓縮氣體周圍工作的安全a. 壓縮氣體用于操縱氣鉆馬達、鉚釘槍、噴漆槍、清潔槍以 及輪胎和減震支柱充氣。b. 使用壓縮空氣時要十分小心，不要把臟物或金屬屑吹到周 圍人的臉上。c. 保證所有氣瓶均固定在位，沒有與裝置相連的氣瓶一定要 上緊保護以防止損壞閥門。6. 在機械工具附近工作的安全a. 不要使用不熟悉的機械工具，或者是不熟悉其安全特性的機械工具。b. 鉆、磨、鋸東西時要戴護目鏡，因為材料的碎片或打磨出 來的碎屑會飛到眼睛里。c. 絕不能圖方便而濫用電動工具。在電動設備旁工作千萬不 要慌慌張張。d. 用設備時，千萬不要違反它們規定的用途，使用

32、時應動腦 筋。7. 氧氣與滑油、滑脂或含瀝青的物質結合能形成非常易爆炸的 混合物，這些混合物對沖擊很敏感，氧氣容器、活門或管路的損傷 或故障，會導致爆炸性的破裂，從而危及生命財產的安全。在處理氧氣時，應以最高的標準去工作，而且只有規定的人 員才能進行這項工作。8. 加油時的防火安全a. 加油時，飛機上或周圍不允許抽煙。此外，應禁止諸如油 燈、蠟燭或火柴等的火苗b. 在距離加油或抽油的飛機 100 英尺的范圍內，決不允許有 外露電門、匯電環或整流器、發電機或電動機以及產生火花的電氣 設備，或任何易燃物質c. 燃油或其它易燃液體偶然溢出后，應立即用水沖洗掉，或 用其它方法去掉以防引起火災。如果需要

33、的話，必須通知有關的防 火部門d. 飛機停放到機庫之前，最好將燃料箱的油加滿，因為這樣就 沒有剩余的空間來形成爆炸蒸汽e. 三接地：油車，飛機，加油管路接地f 加油前，必須小心區別從加油裝置來的油是航空燃油還是潤滑油，以便能使用相應的燃油。還要檢查那些與加油無關的無線電設備和電門是否斷開。不需要的外部電源應與飛機斷開。然后，工 作人員要查清飛機和油車是否有適當的接地線，以避免靜電火花g. 飛機附近放置滅火瓶h. 工作現場開敞通風9. 起動發動機的防火安全a. 應有充滿滅火劑的滅火器。b. 起動大型飛機的發動機時，不可能看得見發動機，應該在發動機附近安置防火裝置以防萬一發動機著火。10. 噴漆的

34、防火安全A. 裝有油漆溶劑的容器應存放于車間外通風條件好的陰涼處。B. 不管是濺出或過度噴涂的漆干了后都不能用干刷子、干笤帚刷（掃）掉，這樣做產生的靜電會產生火花而點燃油漆。2. 航空器的地面移動安全1. 航空器的地面滑行A. 只有受過專門的培訓并經過考核的人員才有資格指揮航空器的滑行。B. 起動發動機前，保證飛機前后沒有人及設備，否則飛機會撞 傷人員或損壞設備，同時人及設備也有可能損壞飛機C. 飛機滑行前，信號指揮員站在能夠看見大翼或旋翼及任何障 礙物的位置上進行指揮。D. 夜間用照明棒指揮滑行E. 地勤信號指揮人員與飛機、直升機駕駛員之間使用的標準信 號（手勢）。不管應用何種手勢，都要保證

35、對方確實明白手勢的意義，這樣在 關鍵時刻才不至于產生誤會。信號指揮人員有責任保持在位，駕駛員才能夠從駕駛艙里看到他 要保證駕駛員在任何時候都能看見信號指揮員。當信號指揮人員 指揮駕駛員操縱飛機時，指揮人員應確保可以看見駕駛員的眼睛2. 信號燈閃亮綠燈穩定紅燈溝亮紅燈閃亮自燈紅燈和綠燈交替3. 發動機的前后危險區 :a. 渦噴前后都是危險區b. 慢車 18 * 100 英尺4. 防止外物損傷含義可以滑行停止應脫離跑道 因到原來位置 滑行時要極其小心起飛： 25 * 200a. 一份設備清單要包括所有的工具、備份零件和用于維護飛機所需的設備在維護工作完成之后，還要對照清單進行核查b. 用于遮蓋發動

36、機或其它部件的蒙布和管路接頭或開口處使 用塞子，只有在進行安裝或系統功能檢驗時才移走。c. 安裝中不立即需要使用的部件，應該保存在庫房中。d. 無論何時，當需要打開或拆卸一附件、部件或系統時，其 工作都應在可控制的環境下進行，要使灰塵、 砂粒等，不能進入上述設備中。e. 運轉中的發動機應與維護工作的設備或其它飛行器保持一定距離，還要停放在清潔、堅硬有良好排污能 力的停機坪上。5. 頂放飛機的安全注意事項：1）千斤頂使用之前進行檢查，確定規定的頂起能力安全鎖正確 功能，頂銷情況和一般使用能力2）頂起飛機之前，所有飛機下面和附近的工作臺設備應移開3）頂放時不允許無關人員留在飛機里4）不能將千斤頂放

37、置在未經批準的位置頂飛機5）單側頂飛機要防止側滑，不頂起機輪，用輪檔檔好6）整機頂，要平衡，保持飛機處于水平狀態，頂好后裝好千斤 頂安全鎖環7）放下飛機時，要確保機輪接觸地面時，減震支柱沒有卡住，一旦卡住會造成在繼續放下千斤頂時減震支柱突然受力下陷，使飛機碰撞到千斤頂頭而損壞飛機。6. 頂起整個飛機至少需要幾個頂起點？為什么？1. 至少要三個頂起點，兩個主要頂起點在機翼上。一個較小 的點在機身的機頭或機尾附近某些飛機上要用第四個點來穩定飛機。2. 因為至少有三個點支持才能滿足垂直方向力及繞縱軸和橫 軸轉動的力矩均平衡。7. 拖飛機時如果飛機具有可轉動的前輪鎖定裝置，它必須處在 什么位置？在全轉

38、動行程位置。拖飛機時拖車的轉彎不能超過飛機前輪的 轉向的轉動極限，否則會引起飛機損傷和人員傷害。鎖定裝置處在全轉動行程位置，是為了使飛機 有最大的轉彎能力。3. 載重與平衡計算1. 基本原理：力矩二力臂重量總重量二所有裝載項目重量之和總力矩二所有裝載項目力矩之和重心位置（平均力臂）=總力矩/總重量計算飛機空機重量、重心（必須注明稱重點的位置）從磅秤讀數中減去毛重，再將每個稱重點所的凈重相加即為空重2. 實用重心范圍校驗a. 滿足平衡的條件：裝載好的飛機，其實際重心落在飛機的重 心范圍之內b. 校驗的條件：當空重重心處于規定的范圍之內，并且按廠家 所規定的裝載方案進行，則不須校驗。否則，只要兩條

39、件有一個不滿足，則必須進行校 驗。c. 校驗的內容：是否超過最大重量；實用重心是否超過規定的 實用重心范圍3. 前極限的重量與平衡驗算需要掌握下列資料： 空飛機的重量、力臂和力矩位于重心前極限之前的各有用載重項目的最大重量、力臂和力 矩位于重心前極限以后的各有用載重項目的最小重量、力臂和力 矩4. 后極限的重量與平衡驗算需要掌握下列資料： 空飛機的重量、力臂和力矩位于重心前極限之后的各有用載重項目的最大重量、力臂和力 矩位于重心前極限以前的各有用載重項目的最小重量、力臂和力5.壓艙物a. 永久壓艙物：用以補償取掉的或添置的設備項目以及準備長 期留在飛機上的壓艙物。它一般是鉛棒或鉛板，用螺栓固定

40、在飛機結構上。它可以油漆成紅色并標明永久壓 艙物不許拆除。b. 臨時壓艙物或可拆裝的壓艙物：是為滿足某些需要經常改變 裝載用的物體，它一般采用鉛粒袋，沙袋或其它非永久設置的形式。臨時壓艙物應標明，壓艙物XX 磅，需 經重量與平衡驗算后方可拆除。c. 壓艙物重量的計算：壓艙物重量二（裝載后重量實用裝載重心超出其極限的距 離）/壓艙物到重心極限位置的距離6. 什么是飛機的基準面？由誰來規定？從什么資料上可查到？ 在計算重心位置時如何使用基準面？飛機處于平飛姿態時，為考慮平衡問題選取一個假想垂直面， 全部水平距離都是相對于該垂直面的，這個垂直面即為基準面。飛機基準面由飛機制造廠家決定。從飛機型號合格證（技術規范資料）中可查到。在計算重心位置時，所有荷載（設備）的力臂均