黑龍江交通職業技術學院鐵 道 概 論班 級： 0839班 姓 名： 文偉龍 學 號： 200839011 我國客運專線現狀一、中國鐵路現狀鐵路具有大運力、低成本、占地少、能耗低、污染少的優勢。鐵路是國家重要的基礎設施，大眾化交通工具。鐵路在綜合交通體系中占有重要地位。鐵路為經濟和社會的全面、協調、可持續發展，發揮著更加有效的促進作用。 目前鐵路運力不適應國民經濟和社會發展要求的問題日益突出。買票難、乘車難，要車難、運貨難的問題依然存在。中國鐵路必須有一個跨越式發展。鐵路網要擴大規模、完善結構、提高質量。快速擴充運輸能力。快速提高裝備水平。二、中長期鐵路客運專線規劃2004年1月，國家原則通過中長期鐵路網規劃。規劃到2020年，中國鐵路網總里程達到10萬公里。這是一個加快發展的規劃。這對促進國民經濟持續快速增長、全面建設小康社會，是十分必要的。建設客運專線，是規劃最主要的內容到2020年的目標是：建成客運專線1萬公里，形成“四縱四橫”客運專線骨架建成環渤海圈、長江三角洲、珠江三角洲地區快速客運系統鐵路2000公里。通過建設客運專線和推進既有線提速，建成鐵路快速客運網，實現：2000公里左右范圍內夕發朝至4000公里左右范圍內一日到達四縱：京滬客運專線、京廣客運專線、京哈客運專線(含沈陽大連段)、杭甬深客運專線。四橫：徐蘭客運專線、杭長客運專線、青太客運專線、寧漢蓉客運專線。1、京滬客運專線京滬鐵路通道縱貫我國東部京津滬三市和冀魯皖蘇四省，連接環渤海和長江三角洲兩大經濟區域，吸引區土地面積占全國的6.5%，人口占全國的25.8%，國內生產總值占全國的40.4%，是我國經濟和社會相對發達的地區。既有京滬鐵路主要承擔東北、華北地區與華東地區客貨交流任務，是我國客貨流密集、能力緊張的運輸通道之一。該線運輸能力長期處于飽和狀態，成為地區經濟發展的制約因素。擴大京滬鐵路通道運輸能力，根本措施是新建客運專線，實現客貨分線運輸。新建京滬客運專線走向大體與既有京滬鐵路平行，自北京經天津、濟南、徐州、蚌埠、南京至上海，全長約1300公里。速度目標值300公里/小時，基礎工程預留350公里/小時條件。2、京廣客運專線修建京廣客運專線，實現客貨分線運輸，客貨運輸能力將大大提高，有效緩解京廣通道運輸能力緊張狀況，對于加強華北、華中地區與珠江三角洲地區的聯系與交流，促進區域經濟協調發展，不斷滿足人們對鐵路運輸數量和運輸質量的需求，具有重要意義。專線建成后，北京至廣州的旅行時間可由目前的24小時左右縮短至10小時以內。京廣客運專線走向大體與既有京廣鐵路平行，自北京經石家莊、鄭州、武漢、長沙、衡陽至廣州，全長約2230公里。速度目標值200公里/小時以上。最近國家已批準該項目武廣段可研報告，將先期建設武漢新廣州站967公里。目前正準備開工建設。武廣段運量預測：單向區段客流密度如下：近期2018年 遠期2028年武漢岳陽 4200萬人 5100萬人岳陽長沙 4500萬人 5400萬人長沙衡陽 6200萬人 7500萬人衡陽韶關 5600萬人 6500萬人韶關花都 6000萬人 7050萬人武廣段主要技術標準：最小曲線半徑：7000米。最大坡度：20。到發線有效長：700米。電動車組。列車運行自動控制，正向3分追蹤列車間隔。綜合調度集中。武廣段線路概況：線路穿越南嶺瑤山山脈，地質復雜，其余地段河溝網狀分布，采空區、巖溶和軟土為主要不良地質。全線橋梁長420公里，隧道長165公里，橋隧占線路長度的60%。武廣段主要技術方案：岳陽、長沙、株洲、郴州、衡陽、韶關采用新設車方案。引入武漢樞紐采用新武漢客站，引入廣州樞紐采用新廣州客站。武漢、新廣州設動車段，新長沙設動車技術整備所。武廣段投資估算：工程總投資690億元(不含花都至新廣州站和武漢至烏龍泉兩段投資)。財務內部收益率7.98%。投資回收期6年。3、京哈客運專線(含沈陽大連段)修建京哈客運專線，實現客貨分線運輸，將有效緩解京哈通道運輸能力緊張狀況，對于加強東北與關內廣大地區的聯系與交流，促進區域經濟協調發展，具有重要意義。專線建成后，北京至哈爾濱的旅行時間可由目前的12小時左右縮短至6小時以內。京哈客運專線走向大體上與既有京哈鐵路平行，自北京經天津、秦皇島、沈陽、長春至哈爾濱(含沈陽至大連段)，全長約1800公里。預測2015年客車120對。速度目標值200公里/小時以上，電動車組，列車運行自動控制。目前，建成了秦沈段客運專線，完成了京秦段提速改造，已形成京秦沈快速客運通道。2020年前，將逐步建設天津至秦皇島段和大連沈陽哈爾濱段客運專線。4、杭甬深客運專線建設杭甬深客運專線，對于增強上海的幅射作用，縮短浙江、福建、廣東間的鐵路運輸距離，加強長江三角洲與珠江三角洲之間的經濟聯系，充分發揮東南沿海經濟帶區位、港口、開放和資源優勢，具有重要意義。預測客貨運量：近期2018年 遠期2028年溫福段客車 35對 45對溫福段貨運量 828萬噸 1114萬噸福廈段客車 60對 72對福廈段貨運量 689萬噸 882萬噸分段速度目標160、200公里/小時及以上。計劃分段、分期組織建設。“十一五”期間建成杭州廈門段。將先期建設溫福鐵路和福廈鐵路。溫福鐵路國家已批復可研報告，工程總投資174.8億元。目前正準備開工建設。福廈鐵路國家已批復項目建議書。5、徐蘭客運專線已建成運營的寧西鐵路雖可起到一定分流作用，但隨著寶蘭復線的建成投產以及西延鐵路擴能、西安至重慶鐵路增建第二線工程的建設，難以有效緩解運輸能力緊張狀況。修建徐州至蘭州客運專線，實現客貨分線運輸，對于擴大陸橋通道運輸能力，加強華北、華東與西北、西南等省市的客貨交流，增強陸橋通道的靈活性，具有重要意義。徐蘭客運專線自徐州經鄭州、洛陽、西安、寶雞至蘭州，全長約1400公里，線路走向大體上與既有隴海鐵路平行。速度目標值200公里/小時以上。預測2015年客車106對。最近國家已批復該項目鄭西段可研報告，將先期建設鄭州至西安段458公里。目前正準備開工建設。2020年前，建成徐州至鄭州段和西安至蘭州段客運專線。 鄭西段運量預測：近期2018年單向區段客流密度鄭州洛陽4200萬人，洛陽西安4000萬人；遠期2028年單向區段客流密度鄭州洛陽。5800萬人，洛陽西安5300萬人。鄭西段主要技術標準：最小曲線半徑：7000米。正線間距：5米最大坡度：20。到發線有效長：700米。電動車組。列車運行自動控制。綜合調度集中。鄭西段工程概況：主要地形特征為丘陵、黃土臺塬和渭河盆地，煤礦采空區和濕陷性黃土為主要不良地質。全線橋隧占線路長度的68%。鄭西段主要技術方案：引入鄭州樞紐初期利用既有鄭州站，結合京廣客運專線建設，規劃在鄭州新區建新客站。線路經洛陽、三門峽采用新建客站方案。引入西安樞紐采用新建西安北站，與西安站合理分工，適應旅客運輸需求。鄭州、西安設動車技術整備所。鄭西段投資估算：工程總投資342億元(不含西安北站)。財務內部收益率6.27%。投資回收期16.94年。6、杭長客運專線杭長客運專線自杭州經金華、鷹潭、南昌至長沙，線路走向大體上與既有浙贛鐵路平行，全長約880公里。速度目標200公里/小時以上，電動車組，列車運行自動控制。預測2015年客車110對。7、青太客運專線既有青島至太原鐵路，途經濟南、德州、石家莊三市，由膠濟、石德、石太鐵路構成，是煤運南通道的重要組成部分，也是山西省對外運輸的重要通道。目前該通道運輸能力已經飽和，36%的區段通過能力利用率已超過90%，個別區段達到了100。而且石太鐵路受地形條件限制，旅客列車提速困難，運輸質量難以提高。預測青太客運專線2015年客車70對。專線自青島經濟南、石家莊至太原，線路走向大體上與既有膠濟、石德、石太鐵路平行，全長約770公里。速度目標200公里/小時以上，電動車組，列車運行自動控制。最近國家已批復該項目石太段可研報告，將先期建設石家莊至太原段205公里，目前正準備開工建設。2020年前，建成青島至石家莊段客運專線。8、寧漢蓉客運專線寧漢蓉鐵路通道目前武漢至重慶、成都的繞行距離長，運行速度慢。通道上既有線路大部分為單線，能力利用已經飽和，不能適應客貨運輸需要。打通這一通道、提高運行速度非常必要。近期由南京至合肥、合肥至武漢鐵路、漢丹線、襄渝線、遂渝線和達成線構成。適時修建武漢宜昌涪陵重慶成都快速客運通道。分段速度目標160200公里/小時。最近，國家已批準該項目大部分區段可研報告，在建宜萬鐵路的基礎上，將對達成、襄渝、漢丹線進行復線改造，新建武漢合肥南京鐵路483公里。這些區段將陸續開工建設。9、環渤海圈鐵路快速客運系統：北京、天津為環渤海圈中心城市，均為直轄市，人口都在1000萬人以上。兩地旅游資源豐富。不同的經濟結構，使其存在著很大的經濟互補性。隨著環渤海經濟圈的崛起和京津經濟一體化的逐步實施，異地就業、異地居住將非常普遍，兩大城市經濟聯系越來越緊密，人員交往越來越活躍，城際交通任務十分繁重。環渤海圈鐵路快速客運系統以北京、天津為中心，北京天津為主軸進行建設，形成對外輻射通路。2010年以前，建成京津塘城際客運鐵路。京津段由北京樞紐北京南站引出，經亦莊、永樂至天津，全長115公里。速度目標200公里/小時以上，電動車組，列車運行自動控制。京津段國家已批準可研報告，目前正準備開工建設。京津段單向區段最大客流密度預測：近期2015年2320萬人、遠期2025年3280萬人。遠景規劃年輸送能力單向6000萬人以上。京津段主要技術標準：最小曲線半徑：5500米。最大坡度：20。到發線有效長：700米。電動車組。列車運行自動控制。綜合調度集中。京津段主要線路特征：線路所經地區主要為沖洪積平原、沖積平原及濱海平原，地形平坦開闊。線路存在軟土、松軟土等不良地質現象。橋隧長度占線路總長約70%。京津段投資估算：工程總投資112.2億元。財務內部收益率6.61%。投資回收期16.01年。10、長江三角洲鐵路快速客運系統：長江三角洲鐵路快速客運系統以上海、南京、杭州為中心，上海南京，上海杭州為主軸，杭州紹興寧波等為輔助線進行建設，逐步形成連接滬寧杭周邊重要城鎮的城際客運鐵路網絡。2010年以前，建成寧滬杭城際客運鐵路。寧滬杭城際客運鐵路的走向基本與滬寧、滬杭鐵路一致，全長450公里。所經地區地形開闊，地勢平坦。不良地質條件以軟土為主。速度目標200公里/小時，電動車組，列車運行自動控制。明年擬新開工建設寧滬杭城際鐵路。11、珠江三角洲鐵路快速客運系統：既有廣深鐵路建成四線后，仍難以滿足快速增長的運量需求。建設珠江三角洲鐵路快速客運系統，對于加強珠江三角洲地區之間及其與香港、澳門特區的交流與合作，進一步提升香港、澳門特別行政區的國際競爭力具有十分重要的意義。珠江三角洲鐵路快速客運系統以廣州、深圳、珠海為中心，廣深、廣珠兩條城際客運鐵路為主軸進行建設，逐步向整個珠江三角洲經濟區輻射。2010年以前，首先建設廣深、廣珠城際客運鐵路。廣深城際客運鐵路全長約140公里，廣珠城際客運鐵路全長約130公里，速度目標200公里/小時及以上，電動車組，列車運行自動控制。廣珠城際國家已批復立項報告。廣深城際已列入明年擬新開工項目。初步估算，完成2020年路網規劃任務，需要投資20000億元以上，其中客運專線投資占總投資很大比例。鐵道部正積極探索市場化運作方式，構建多元投資主體，拓展多種投資渠道，形成多樣