運輸系統規劃 客運站工藝 設計 書 第一章項目背景 區簡介 中平原 東北部（東徑 1092017 448 ，北緯334450 030 ），屬 轄。東臨 大荔縣 、 澄城縣 ；西接 富平縣 ；北依 白水縣 、 銅川市 ；南靠 臨渭區 。東西長 北寬 47 千米 。下轄 17鎮， 359個行政村，總人口 80萬人，為陜西第二人口大縣。總面積 1585平方公里，為渭南市面積大縣。 北京時間 的誕生地，被稱為酥梨之鄉和焰火之鄉，周邊有 唐橋陵 、 唐泰陵等雄偉的唐代帝王陵墓。蒲城還是國民革命軍上將 楊虎城 和清朝宰相 王鼎 的家鄉，故有 “ 將相故里 ” 的美譽。 城公路交通狀況 通 事業經過改革開放三十年來的發展，取得了巨大的進步，現已基本形成一個以 縣城 為中心，以西禹高速與渭蒲 高速公路 及省道渭清路與西澄路為 “ 雙十字 ” 主骨架，以 “ 兩縱兩橫兩輻射 ” 主干縣道為次骨架，城鄉相連、鄉村互通、層次分明、縱橫交錯、四通八達，寬深快捷的交通運輸網絡。境內有 國道 主干線西禹高速公路 53公里，渭蒲高速公路 21公里；省道二級公路三條（罕正公路 里、渭清公路 澄 公路 級農村公路 759條 里，其中 縣道9 條 道 41 條 專用道 2條 里， 村道 707條 里，農村公路路網密度 百平方公里。 場分析與需求與預測 公里通、百事興。 公路運輸已經成為 蒲城 綜合運輸體系中的主導運輸方式，已成為 蒲城 社會經濟發展和人們出行中最受歡迎和最普遍使用的運輸方式。隨著市場經濟的發展，公路運輸的快速增長，對道路客運站設施提出了更好的要求。 蒲城 目前具備基本條件的客運站有二個，一是 蒲城 客運站，二是宇通運輸集團有限公司所屬的 蒲城 汽車站。 蒲城 汽車站地處市中心區，對客流、車流的集散能力基本達到飽和，沒有多大的發展余地，而且，由于其地處現在的城市中心區，不宜繼續把大量的車流客運引入市中心區，從發展的角度看， 蒲城 汽車站，不宜繼續發展，應 逐步淡出，在今后的一段時期內，蒲城 客運站應作為 蒲城 的主要客運站， 蒲城 汽車站可作為 蒲城的渭南方向、澄城 方向、西安方向的車流與客流的集散中心，繼續發揮作用，如任務不足，可同時兼作旅游汽車站，同時還可以發展第三產業，以保證 蒲城 汽車站的現有國有資產的保值與增值 。 車客運站建設的必要性 （一） 蒲城 客運站建設是 蒲城 乃至陜西省社會經濟發展到新階段后對公路運輸客運站場課程設計 蒲城蒲城 客運站基礎的要求。公路運輸是社會經濟發展的支撐條件，是資源配置和產需銜接的紐帶，公路運輸的發展促進了整個社會經濟的發展和人民生活水平的提高，公路運輸應當成為地方政府優先發展的行業之一。 蒲城 改革開放二十年來，經濟社會發展了巨大的變化，國內生產總值顯著提高，人民生活改善，城市交流繁榮，市場體系健全，人，財、物大流通的格局正在形成，交通量增加迅速，車多，旅客多，為車輛、旅客的出行提供服務，為全社會提供優質、舒適、方便的公路運輸服務是當前公路運輸發 展的主題之一。 經濟、社會的發展，人民生活的提高，第三產業的發展，客運總量的增加，原有的站場不能容納，新建客運站，擴大站場容量是 蒲城 客運站建設的最主要理由。 （二） 蒲城 城區用地、對外交通的大發展后對客運集散站點需要重新布局 蒲城 的城市規模不斷擴大，過去的城區邊緣已成為城區中心繁華區，原本不擁擠的道路現在是車流滾滾，擁擠不堪，城市的主要通道與對外公路的空間格局發生重大變化，原來的站址，不能適應新的城市交通形態的需求，重新布局勢在必行，新建 蒲城 客運站是這種布局調整的必然結果，也是城市形態擴展、土地的開發利用、綜 合交通格局重建后對客運站空間上分布提出新要求的結果。 （三）客運站的建設是實現公路運輸市場有序發展的重要手段 蒲城 作為南來北往的交通要道，每天過境公路旅客客車達 2000輛，且主要是北向的過境車輛，如果解決北來北去的過境車輛的集散，是 蒲城 客運市場的一個重要課堂。 蒲城 汽車站的新建，為解決這一突出的問題奠定了必要的物質條件。 （ 1）、站址應該納入所在城市的總體規劃，合理布局； （ 2）、便于旅客集散和換乘，盡可能地節省旅客出行時間和費用，減少換乘次數； （ 3）、與城市道路、城市公共交通及其他 運輸方式站場銜接良好，與城市主干道密切銜接，盡量減少城市交通壓力，確保車輛流向合理出入方便； （ 4）、具備必要工程、地質條件，方便與城市公用工程網絡連接； （ 5）、具備足夠場地，以利于旅客車輛集散，并能滿足車站建設需要，留有發展余地； 新建客運站的功能定位為 : (1)旅客運輸服務功能。旅客運輸服務功能主要體現在：售票、行包托運提取、候車、問詢、小件寄存、廣播通訊、檢票、組織旅客上下車、安排運營車輛班次、制定發車時刻、提供車輛安檢、維修等旅客運輸服務活動。組織管理功能主要包括：客流組織與管理，它是通過運輸生產組織與管理，收集客流信息和客流變化規律的資料，根據旅客流量、流向等因素，合理安排營運線路，開辟新班線、班次；運力組織與管理，它是通過向社會提供客源、客流信息，吸納和組織各種經濟成份的營運車輛進站經營，運用市場機制協調客源與運力之間的匹配關系，使運力和運量保持相對平衡；運行組織與管理，主要是辦理參營車輛到發手續，組織客車按班次時刻表準點發車，實現合理的 車輛調度； （ 2）城鄉客運一體化組織協調功能。隨著道路交通管理體制的理順，城鄉客運一體化的趨勢已非常明顯；本站除了合理調度各種始發車輛，為旅客提供客運站服務外，還應承擔起城鄉道路客運一體化的重任，為旅客運輸提供更加快捷的、便利的一體化運輸服務，同時應充分利用車站安檢設備、維修設備等資源，為始發終到車輛和過往車輛提供良好的車輛安檢與維修等服務工作，真正發揮其現代化客運站綜合服務的優勢； （ 3）中轉、換乘功能。本客運站除了合理調度各種始發車輛，還應充分利用其設備、資源，發揮其現代化管理的優勢，方便旅客中轉、換乘，確保旅客安全、迅速完成中轉、換乘，同時與城市出租、快速公交系統有效銜接，實現旅客的“零距離”換乘； （ 4）車輛調度與信息服務功能。汽車站作為旅客的集散地，可以利用其先進的計算機設備，連接全市、全省乃至全國其它信息平臺，通過信息中心實現信息互通、資源共享，為旅客運輸經營者提供迅速、及時、準確的信息服務。車站應利用站內的計算機設備和通信設備，對收集到的客流信息及時進行整理、匯總與分析，為 經營企業或政府部門進行宏觀決策提供基礎數據。同時還可以利用本站連接城鄉的優勢和信息資源優勢，既為城間旅客運輸車輛提供信息，也可以為城市公交車輛提供車輛調度信息，及時、迅速、準確地進行信息傳遞和信息交換，實現車站車輛調度與信息服務的功能； （ 5）綜合輔助服務功能。客運汽車站除了能完成旅客運輸等主營業務外，還應開展多元化的綜合服務。如開展車輛維修、安檢、司乘公寓服務等。一方面保證旅客運輸服務質量的需要，另一方面通過開展多種經營、綜合服務業務，以便獲取最大的車站效益。 同時，新建客運站致力于為廣大群眾提供一下業務 功能： （ 1）聯合運輸服務（ 2）集散換乘服務（ 3）快速直達班線運輸服務（ 4）城際旅客運輸服務（ 5）城間旅客運輸服務（ 6）城鄉旅客運輸服務（ 7）旅游客運服務（ 8）行包快運服務。 第二章 客運站旅客發送量預測方法 三次 指數平滑法是生產預測中常用 的一種方法。也用于中短期經濟發展趨勢預測，所有預測方法中 ,指數平滑是用得最多的一種。 其模型為 : = 解 3) 32） + 3） 2(1)2 (65)1） 2(54)2） +(43)3） 22(1)2 1） 22） +3） 其中： ) = （ 1） （ 1） ) = ) + （ 1） （ 2） ) = ) + （ 1） （ 3） 式中 )， 2） ， 3） 分別為一次、二次、三次指數平滑值，為平滑系數，取值范圍為 0 1。 權系數，通常為 第 t+ 次指數平滑計算過程： （ 1）平滑系數的確定 利用 件進行編程。求解 =t(1)， 2） ， 3） 。 （ 2）指數平滑模型的建立 確定了平滑系數 =算得到第 t(1)、二次平滑值 2） ，三次平滑值 3） ，進而可以求得第 表 1 蒲城縣歷年完成的公路旅客運輸量與周轉量 序號 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 年份 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 運量（ 382 409 699 393 428 471 551 91 t（ 1） 382 382 t（ 2） 382 382 t（ 3） 382 382 測結果 綜合 三次平滑法編程預測出 2026 年客運量，并計算出客運量發展速度。現場 城縣城當前縣際班線日旅客發送量是 5485人。 設計年度日發送量 = 13(1 ) 客 運 量 平 均 增 長 速 度*5485 結合站級標準，蒲城汽車客運站 2026 年設計年度日均旅客發送量確定為 14066 人次。因此，蒲城 汽車客運站按一級客運站標準進行建設。 第三章 規模需求分析 蒲城 汽車客運站（以下簡稱客運站）的設計生產能力確定、場地設施及建筑設施需求規模計算，依據交通部標準和陜西省交通廳標準： （ 1） 汽車客運站級別劃分與建設要求（交通部（ 200 （ 2）陜西省汽車客運站建設規范（陜交運（ 93） 123 號） 力與站級 目設計年度 根據交通部汽車客運級別劃分與建設要求 （ 200設計年限 是指客運站建成投入使用后的第十年。客運站計劃 2014開始建設， 2016年建成客運站場課程設計 蒲城蒲城 客運站并投入使用。設計年度確定為 2026年。 計生產能力 （ 1）設計年度平均日旅客發送量 設計年度平均日旅客發送量是反映客運站建設規模和生產能力的重要指標，也是評定站級和確定各類設施規模的主要依據，根據預測結果，設計年限（ 2026年）客運站的平均旅客發送量確定為 14066 人次。即： F 14066 人次 （ 2）旅客最高聚散人數 設計年度旅客最高聚散人數，是指設計年限中旅客發送量偏高期內，每天最大同時同時在站人數的平均值。有： D F =1406 10% 1266（人） 計算百分比，其大小可按表 3 選取。 表 2 計算百分比的選取 設計年度平均日旅客發送量（人次） 15500 計算百分比（ %） 5000520 （ 3）發車位數 M 發車位數是表示車站能同時停放發送班車的停車位數。計算辦法如下： M = D（ 1 ） 1266 (1 30%) (3 30 80%) 15 其中： M 發車位數； D 旅客最高聚集人數； 過站車載乘率；這里取 30%； n 營業時間內平均每小時發車位發車數，取 3； p 該客運站車輛主要走高速發送旅客到西安、渭南，參考該類車型平均定員；這里取 30； 始發車合理承載率；這里取 80%。 綜合考慮發車位與過境車輛進站上下乘客對車位的需求， 蒲城 汽車站的發車位確 定為 15 個。 （ 4）日均發車班次 N 日均發車班次是確定客運站的停車場、發車位設施規模的主要指標之一。計算辦法如下： 若建為始發站，則日發車本次為 N = F（ 1 ） 14066（ 1 30%） 30 80% 472 其中： N 日均發車班次，班次； 不均衡系數，一般取 過站車載乘率，指過站客車載客量與車站平均日旅客發送量之比，取 30%； P 客車平均定員，人，取 30； 始發車合理乘載率，取 80%。 根據蒲城 的實際交通情況，此處選擇建立始發與過境的結合站。車 站高峰期每小時發車數為平均發車數的 ， 發車位需要 15 個。 計算結果如表 4 所示。 表 3設計年度生產能力 規模指標 單位 計算值 年平均日旅客發送量 人次 /日 14066 旅客最高聚集人數 人次 1266 日發班次 班次 472 發車位數 個 15 客運站平均日旅客發送量為 14066 人次，按一級汽車客運站標準建設。 地設施需求規模計算 場地設施包括站前廣場、停車場、站臺、發車位面積等。需求規模計算如下： （ 1）站前廣場 按照客運站新標準 2000 2004 公路客運站站場劃分與建設要求，一級車站按設計年旅客最高聚集人數每人 站前廣場面積 1266 1520( （ 2）停車場 按照客運站新標準 2000 2004 公路客運站站場劃分與建設要求，停車場的最大容量按同期發車量的 8 倍考慮，單車占用面積，按客車投影面積的 ： 始發車停車場面積 8客車投影面積發車位數 8 15=9135(（ 3）發車位面積 發車位面積根據發車位數，每個發車位占用面積按客車投影面積的 計算。 始發車位面積 車投影面積發車位數 4 15=1305(過境發車位面積 =1740 。 （ 4）站臺面積 按規范 ，站臺寬度不小于 臺長度與站房長度基本一致。 筑設施需求規模 房 站務用房主要包括候車、售、購票、行李托運、站務服務等用房，計算如下： (1)候車廳面積 候車廳是最大的車站站務用房，是旅客停留時間較長的地方，其面積應保證在正常情況下，旅客有一個安靜、舒適的環境，為此，候車廳面積應以設計年旅客最高聚集人數為基礎進行計算，有計算式： 候車廳面積 設計年度旅客最高聚集人數 人 1266 人 1440（ （ 2）重點旅客候車室面積 重點旅客候車室視實際需要設置，但總面積不應超過候車廳面積的 1/3，取 300 （ 3）購票廳面積 購票廳面積主要是由售票室和購票室兩部分組成。其中購票室的面積，按每 窗口前 20m計算；售票員每小時售票按 120 張計算。售票室面積按每個售票窗 口 計算。因此： 售票窗口數 E=設計年旅客最高聚集人數 D/每小時平均售票張數 1440/120 12（個） 售票室面積 6窗口數 +6 12+15 87(購票廳面積 20（ 口） 售票窗口數 240(計算機售票，總控室取 40 因此：售票廳面積售票室面積 +購票廳面試 +總控室面積 367（ （ 4）行李托運處面積 行包托運處面積主要包括托運廳面積、受理作業室面積和行包庫房面積。計 算該部分面積時，必須明確托運單元的概念。完成行包托運的一組人員及其配套 設施稱為托運單元。一級站，托運單元數 2 4，各部分面積計算值為： 托運廳面積 25運單元托運單元數 100（ 行包受理作業室面積 20運單元托運單元數 80（ 行包庫房面積 設計年度旅客最 高聚集人數 +160（ 因此行包托運處面積托運廳面積 +行包受理作業室面積 +行包庫房面積 340（ （ 5）行包提取處面積 行包提取處面積按托運處面積的 30% 50%計算，這里取 50%。 行包提取處面積 =行包托運處面積 340 50% 170（ （ 6）綜合服務處面積 綜合服務內容包括問詢、小件寄存、郵電通訊、失物招領、信息服務等。 綜合服務處面積 計年平均日旅客發送量 281（ （ 7）站務員室面積 站務員室面積 當班站務員人數 +115（ （ 8）駕乘休息室面積 駕乘休息室面積 發車位數 45（ （ 9）其他站務用房面積 調度室面積 :取 40安室面積 :取 20播室面積 :取 15療救護 室面積：取 30水處面積：取 25 廁所面積： 男廁面積 (4% 6%)設計年度旅客最高聚集人數 +廁面積 1.5 (3% 5%)設計年度旅客最高聚集人數 + 公用房面積需求 行政辦公用房面積按照汽車站機構設置情況和實際需要，行政用房包括黨政工團辦公室、站務辦公室、會議室等，該部分面積計算，按省廳標準 400中，辦公室面積 250議室面積 100工文體活動室 50 產輔助設施需求規模 生產輔助設施包括車輛安全檢驗臺、洗車臺、門衛及進出站檢查室等其他輔助設施等。 （ 1）車輛安全檢驗臺（溝、室）面積 建議建設 4個安全檢驗臺，每個檢驗臺 100 400 （ 2）車輛清潔、清洗臺面積 建議建設 1 個洗車臺，面積 100 （ 3）進出站檢查室及大門 本站設進站檢查、出站檢查各一處，進站檢查室 20站檢查室 20 （ 4）維修車間及材料庫 本站設一個維修車間及材料庫，面積 500 活服務設施需求規模 生活服務設施主要包括司乘公寓、旅客餐廳、旅客購物設施及娛樂設施等， 除此之外，還應考慮多種經營對建筑物的需求。具體數據見下表。 勤保障設施 后勤保障設施包括配電室、醫務室、門衛傳達室、鍋爐房、浴室和食堂等。 具體數據見下表。 車客運站用地面積需求 陜西省城市管理規劃技術規定（試行）（陜建發 2006143 號）規定： “工業、商業、金融、倉儲、交通樞紐、市政公用設施等單位，綠地率不小于 20%”。陜西省實施“城市綠化條例”辦法（ 1995 年）規定：“建設工程綠 化用地面積因客觀環境限制達不到第七條規定標準，又確實需要建設的，須經城 市規劃行政主觀部門同意”因此，客運站應盡可能地進行綠化，提高綠化率。 則車站主要設施使用面積如 表 4所示： 表 4車站設施用地面面積 序號 設施名稱 面積 （ 1 站前廣場 1520 2 停車場 9135 3 發車位 1305 4 站房總面積 3185 候車廳 1266 站務員室 115 重點旅客候車室 300 售票廳 367 行包托運處 340 行包提取處 170 駕乘休息室 36 調度室 40 治安室 20 廣播室 15 醫療救助室 30 旅客廁所 180 飲水室 25 綜合服務室 281 5 辦公用房面積 400 辦公室面積 250 會議室面積 100 職工文體活動室 50 6 輔助設施總面積 1000 汽車安全檢驗臺 400 清洗臺 100 維修車間及材料庫 500 其它輔助設施 40 生活服務設施面積 2800 7 司乘公寓 1800 旅客餐廳 500 旅客購物設施 300 娛樂設施 200 8 后勤保障設施 380 配電室 50 門衛傳達室 30 鍋爐房及浴室 300 9 綠化面積 3200 總計 車站占地總面積 42597 第四章 站場位置與建設條件 場位置選擇 址原則 按照公路旅客運輸對客運站的一般要求，客運站建設應盡量滿足：協調、銜 接、連續和定量的原則。 其選址原則應該是： （一）交通便利，便于旅客集散和換乘站址應選擇位于市區邊緣且客源集中地區，盡量靠近城市干道或公路干線，具備良好的進出通道條件，并于公共交通線路緊密銜接、配合，盡可能地節省旅客出行時間和費用，減少旅客在市內換乘次數，以方便旅客集散與中轉換乘。 （二）銜接暢通，協調運轉站址選擇應與高速公路、城市道路、城市公交系統和其它運輸方式的站場銜 接良好，確保車輛流向合理、出入方便，應保障客運車輛能順利地 通過城市交通 干道，避免車輛堵塞或迂回繞道行駛以及穿越城市街道， 以利于提高客運車輛運 行效率。 （三）場地寬闊，留有發展余地站場選擇應具有足夠的場地，能滿足車站建設和發展的需要。公路客運站站址的地質條件應符合站場建設要求，具備抗震條件，地形應平坦規整，避開低洼 地，設計標高應高出洪水計算水位 以上，滿足建設物及管網布置的要求 , 盡量減少地基處理的工程量，以節約建設費用。 （四）符合城市規劃和環境保護要求站場選擇應符合城市總體規劃和環境保護的要求，布局合理。要既做到方便 旅客出行，體現城市“窗口”，又要滿足城市總體規劃的要求，并盡可能減少車流、 廢氣、 噪音對城市居民生活、工作以及環境和生態的影響與干擾。 （五） 能充分利用公用設施站場選擇要具備必要的工程、地質條件，要能方便地與城市的公用工程網系（道路網、電力網、給排水網、排污網、通訊網等）的連接，基礎條件齊備，以減少建設投資，公路客運站必須滿足必要的車站對水、電、消防、排污等基本條件的要求，能夠避免雨、雪、霧、風等自然現象對客運站工作的干擾。 （六） 能與綜合運輸網協調發展 客運場站規模應適當，要既能滿足公路運輸適站量發展的 要求，又要能與不同交通方式良好銜接，特別是要便于與城市公共交通之間的“零距離換乘”，最 大限度地方便旅客出行，建立“方便、舒適、高效”的客運一體化換乘方式。 址位置選擇 根據上述原則， 經過分析和論證， 擬建蒲城汽車客運站站址：蒲城縣縣城南環城路，渭清路以北，長樂街以南。 過境車輛（自西安來或去西安的車輛）無需進入城市中心區即可在此中轉乘客。對于改善 蒲城城區 內的交通擁擠與安全、環境是有很大好處。 站址占地面積充足，地勢平坦，三面臨車，車輛進入站內的進出口可設三個，占地面積 42597m,可持續發展得到保證。 場建設條件 按照以上道路客運場站應具備的基本建設條件，結合 蒲城 總體布局規劃要求，擬建設的 蒲城 客運中心站從地理位置、城市規劃和總體布局要求、交通條件、區位特點等方面均符合客運站建站條件，各項建設條件成熟，是一處比較理想和合適的客運站建設地點，具體表現在： （一）符合 蒲城 城市總體發展規劃的要求 按照 蒲城 城市總體發展規劃的要求，證實 蒲城 客運中心站建設項目符合 蒲城 土地利用總體規劃，該項目用地也符合國民經濟和社會發展計劃及國家土地供應政策，符合國家產業政策和城市建設總體規劃。 （二）符合 蒲城 公路行業發展與場站布局規劃要求 在該處建設一個客運中心汽車站，既適應了汽車客運發展的需要，同時也是大連市道路運輸場站系統的重要組成部分，該客運中心站項目的建設對于緩解大 連城市交通壓力，加強道路運輸行業管理，規范道路客運市場競爭等都具有重要的現實意義。 （三）該建設地點對內對外交通區位優越 在此建立客運站兼備了公路運輸的方便性和與城市交通環境的協調性， 該站 的建設對于完善 蒲城 的生產力布局和經濟結構調整具有重要的作用， 也符合渭南市 建立現代化綜合運輸體系的發展戰略。 （四）具有良好的市政工程配套 條件本客運中心站建設地點，已經具備了較好的供水、供電、通信及污水排放等 市政配套設施條件。 第五章 總平面布置與配套工程 客運站工藝流程是客運站總平面布置的主要依據。汽車客運站的業務流程設計要嚴格執行國家，相關部門的法律法規與規范標準，確保客運站生產安全，有序高效的進行，全面履行客運站所負擔的責任， 提高服務質量與管理水平。 總生產流程 如圖。 車客運站業務生產流程 從產品流的形態看， 客運站的設備設施與人的活動是圍繞著實現客流， 車流， 行包流的有序活動而展開的。 客流： 包括進站客流與出站客流。 進站客流經過安檢， 售票， 問訊， 小件寄 存， 行包托運， 候車， 檢票上車環節。 出站客流， 其余落客區， 止于站前廣場。 1） 進站旅客流線 2） 出站旅客流線 進站大 廳廳 問訊處 售票廳 候車廳 發車位 小件寄存處 行包托運處 問訊服務 售票服務 候車服務 檢票進站 組織上車 發車出站 行包受理 車輛運行 分線入位 對號配裝 接車到站 接車、宣布停車時間、查看路單、行包裝卸、通知乘車人數、查票上車、填寫路單、宣布發車 計件卸車 點件裝車 中途停靠 驗票交付 行包入庫 車訊聯絡 旅客下車 旅客出站 查驗車票 旅客流 行包流 站前廣場 車流： 進站車流， 包括報班或車輛例檢， 報班， 應班， 發車位上客， 出站檢 查過程； 出站車流， 包括進站檢查， 進入落客區下客， 車輛下客后， 有多種選擇， 或進入停車場或進行安全例檢或其他過程。 1） 到達車輛流線 2） 發送車輛流線 3） 中轉車輛流線 行包流： 包括托運行包流辦理與行包提取。 車輛用下部行李艙運輸行李或快 件。 行包或快件的裝卸工藝采用人工推手推車的形式進行。 不設提升室與裝卸平臺。 3） 發送行包流線 4） 到達行包流線 5） 中轉行包流線 行包平臺 行包庫房 旅客提取 行包受理 行包庫房 分類整理 行包平臺 裝運行包 裝、卸行包 上、下旅客 客車進站 指定發車位 出站 檢查、加油、維修 行包裝車車 旅客上車 停車場 出車檢驗 發車位 出站 加油 行包卸車車 旅客下車 客車進站 到達停車位 清洗 檢驗 停車場 維修 下車 驗票口 出站口 站前廣場 廁所 行 包 提 取處 到達停車 廁所 要生產作業工藝方案 客運站是交通基礎設施， 是以站場為依托， 為道路客運經營者和旅客提供有 管運