1、200-250km/h客運專線聯調聯試培訓教材 客專ZPW-2000A軌道電路,中國鐵路通信信號集團公司 2009年2月,客專ZPW-2000A軌道電路技術特點： 接收器載頻選擇可通過列控中心進行集中配置，發送器采用無接點的計算機編碼方式； 發送器由既有的N+1提高為1+1的備用模式； 將既有ZPW-2000A軌道電路的調諧單元和匹配單元整合為一個調諧匹配單元； 優化了補償電容的配置，采用25微法一種，不同的信號載頻采用不同的補償間距；補償電容采用了全密封工藝； 加大了空心線圈的導線線徑，從而提高了關鍵設備的安全容量要求。 客專ZPW-2000A軌道電路系統帶有監測和故障診斷功能，系統的狀態修

2、提供了技術支持； 站內采用與區間同制式的客專ZPW-2000A軌道電路； 站內道岔區段的彎股采用與直股并聯的一送一受軌道電路結構，軌道電路在大秦線站內ZPW-2000A軌道電路的基礎上，使道岔分支長度由小于等于30m延長到的160m，提高了機車信號車載設備在站內使用的安全性、靈活性，方便了設計。,軌道電路技術條件 環境 使用環境溫度： 室內溫度為：-5+40； 室外溫度為：-40+70； 周圍空氣相對濕度： 室內：不大于85%（溫度30C時） 室外：不大于95（溫度為30時）； 大氣壓力：70kPa106kPa（相當于海拔高度3000m以下）； 周圍無腐蝕性和引起爆炸危險的有害氣體； 振動條件

3、： 室內設備：在5Hz200Hz時應能承受加速度為5m/s2的正弦穩態振動； 室外設備：在5Hz500Hz時應能承受加速度為20m/s2的正弦穩態振動。 在電氣化牽引區段鋼軌的牽引回流不大于2000A、鋼軌電流不平衡系數不大于10%時能夠可靠工作,信號特征 載頻頻率 下行： 1700-1 1701.4 Hz 1700-2 1698.7 Hz 2300-1 2301.4 Hz 2300-2 2298.7 Hz 上行： 2000-1 2001.4 Hz 2000-21998.7 Hz 2600-12601.4 Hz 2600-2 2598.7 Hz 低頻頻率 F18F1頻率分別為： 10.3 Hz

4、、11.4 Hz、12.5 Hz、13.6 Hz、14.7 Hz、15.8 Hz、 16.9 Hz、18 Hz、19.1 Hz、20.2 Hz、21.3 Hz、22.4 Hz、 23.5 Hz、24.6 Hz、25.7 Hz、26.8 Hz、27.9 Hz、29 Hz 頻偏：11 Hz 輸出功率：70W（400負載）,軌道電路工作參數 軌道電路的標準分路靈敏度： 道砟電阻為1.0km或2.0km時，為0.15； 道砟電阻不小于3.0km時，為0.25； 可靠工作電壓：軌道電路調整狀態下，接收器接收電壓（軌出1）不小于240mV，軌道電路可靠工作； 可靠不工作：在軌道電路最不利條件下，使用標準分

5、路電阻在軌道區段的任意點分路時，接收器接收電壓（軌出1）原則上不大于153mV，軌道電路可靠不工作； 在最不利條件下，在軌道電路任一處軌面機車信號短路電流1700Hz、2000Hz 、 2300Hz 不小于0.50A，2600Hz不小于0.45A。 直流電源電壓范圍：23.5V24.5V；,區間軌道電路系統結構 電氣絕緣節電氣絕緣節軌道電路系統結構,機械絕緣節電氣絕緣節軌道電路系統結構,站內軌道電路系統結構 機械絕緣節機械絕緣節軌道電路系統結構,區間軌道電路結構：,站內軌道電路結構：,軌道電路構成,調諧區,電氣絕緣節長L調諧區米（調諧區長度取決于軌道電路鋼軌參數值。不同軌道結構的軌道電路的鋼軌

6、參數不同，例如：無砟和有砟的路基地段為29m；混凝土橋梁地段一般情況下無砟為32m、有砟為30m；鋼梁橋需要測試確定。）,調諧區原理,調諧區內的檢測功能,系統冗余設計,補償電容安裝方式 兩端為電氣絕緣節的軌道電路：,補償電容安裝方式 一端無絕緣，一端機械絕緣節的軌道電路：,補償電容安裝方式 站內機械絕緣節軌道電路：,補償電容設置原則 無論區間軌道電路區段還是站內道岔軌道電路區段，當軌道電路區段長度大于300米時，原則上需要設置補償電容，以改善軌道電路信號在鋼軌線路上的傳輸條件。補償電容采用高可靠的全密封電容（型號：ZPWCBGM）。 補償電容容值的選擇根據道床漏泄電阻值確定。具體如下： 道床漏

7、泄電阻值小于2.km時，補償電容值為40f、46f、50f和55f四種（不適用于站內道岔區段）； 站內道岔區和道床漏泄電阻值不小于（或大于等于）2.km時，補償電容值為25f一種。,補償電容按照相等間距原則進行布置，補償間距按照如下原則進行： 道床漏泄電阻值小于2.km時，補償電容的布置原則。 區間、站內股道電容個數詳細參看調整參考表。 道岔區段電容間距需要計算確定。 區間軌道電路的補償電容設置原則 軌道區段補償電容的理論間距如下： 1700Hz、2000Hz： 60m； 2300Hz、2600Hz： 80m； 站內有岔區段軌道電路的補償電容設置原則 軌道區段補償電容的理論間距為100m：,站

8、內ZPW-2000A軌道電路,站內ZPW-2000A軌道電路是集軌道電路信息和列車的車載信息于一體，在任意時刻向鋼軌同時傳送軌道電路信息和列車的車載信息。它是相對與目前 “站內軌道電路電碼化”而言的。,站內ZPW-2000A軌道電路結構,站內道岔區段軌道電路采用“分支并聯”一送一受軌道電路結構，以實現道岔彎股的分路檢查防護和車載信號信息的連續性傳輸。具體如下：（加跳線和絕緣節）,帶適配器的扼流變壓器的作用有兩個： 降低不平衡牽引電流在扼流變壓器兩端產生的50Hz電壓，使其不大于2.4V； 導通鋼軌內的牽引電流，使其暢通無阻。,站內道岔區段道岔分支軌道電路信息連續性 時間上連續 站內采用了與區間

9、同制式的ZPW-2000A軌道電路，可以確保地面軌道電路系統提供給列車車載設備的信息在時間上是連續的。,站內軌道電路信息連續性 機械絕緣節空間上連續,為了消除列車車載信號的接收“盲區”，在道岔絕緣節處采用“跳線換位”和在軌道電路收發端處采用軌道電路鋼軌引接線迂回的方法。,道岔區段內車載信息連續性 道岔軌道電路彎股信號電流示意圖,道岔區段內車載信息連續性 道岔彎股跳線布置示意圖,設備構成： 1、設備分為：室內和室外設備。 2、室內設備包括：發送器、接收器、衰耗冗余控制器（包括單頻和雙頻）及防雷模擬電纜網絡盤。 3、室外設備包括： 區間：調諧匹配單元、空芯線圈、機械絕緣節空芯線圈、補償電容和空扼流

10、變壓器等； 站內：站內匹配單元、可帶適配器的扼流變壓器、適配器和補償電容等設備。,發 送 器,用于產生高精度、高穩定的移頻信號源，采用雙機熱備冗余方式。 產生18種低頻、8種載頻的高精度、高穩定的移頻信號； 產生足夠功率的移頻信號； 調整軌道電路； 對移頻信號進行自檢測，故障時向監測維護主機發出報警信息；,發送器原理框圖,CAN地址及載頻編碼條件讀取時，為了消除干擾，采用“功率”型電路。 考慮到“故障安全”原則，應將24V直流電源變換成交流，呈動態檢測方式，并將CAN地址及載頻編碼控制電路與CPU等數字電路有效隔離，如圖2發送器CAN地址及載頻編碼條件讀取 考慮故障安全，電路中設置了讀取光耦、

11、控制光耦。由B點送入方波信號，當24V電源條件電源接通時，即可從“讀取光耦”受光點A點獲得與B點相同的方波信號送至CPU1及CPU2，實現CAN地址及載頻編碼條件讀取。 “控制光耦”與“讀取光耦”的設置，實現了對電路元件故障的動態檢查。任一光耦的發光源、受光器發生短路或擊穿等故障時，“讀取光耦”A點都得不到動態的交流信號，以此實現故障安全。 另外，采用光電耦合器也實現了CAN地址及載頻編碼條件讀取電路與CPU等數字電路的隔離。,發送器CAN地址及載頻編碼條件讀取,列控中心根據軌道空閑（占用）條件及信號開放條件等進行編碼，通過通信接口板轉發編碼數據。載頻、低頻編碼條件通過CAND、CANE總線分

12、別送到CPU1、CPU2后，首先判斷該條件是否有效。條件有效時，CPU1通過查表得到該編碼條件所對應的上下邊頻數值，控制“移頻發生器”，產生移頻信號。并由CPU1進行自檢，由CPU2進行互檢。條件無效時，將由CPU1、CPU2構成故障報警。 為保證“故障安全”，CPU1、CPU2及用于“移頻發生器”的“可編程邏輯器件”分別采用各自獨立的時鐘源。 經檢測后，兩個CPU各產生一個控制信號，經過“控制與門”，將移頻信號送至方波正弦變換器。 方波正弦變換器是由可編程低通濾波器260集成芯片構成其截止頻率，同時滿足對1700Hz、2000Hz、2300Hz、2600 Hz三次及以上諧波的有效衰減。,功放

13、電路對移頻信號進行放大，產生具有足夠功率的10種電平等級的輸出，電平級調整采用外部接線方式調整輸出變壓器變比。,發送器電平級調整圖,發送器對編碼條件的有效性，輸出信號的幅度、載頻、低頻進行回檢， 以直流電壓方式輸出自檢結果， 工程中通過驅動發送報警繼電器（FBJ）作為發送故障后的通道切斷和冗余切換條件， 兩個CPU獨立檢測判斷，共同驅動一個安全與門輸出結果.,變壓器B1將“來自CPU1方波”信號變化讀出，經“整流橋1”整流及電容C1濾波，在負載電阻R0上產生一個獨立的直流電源，作為執行電路開關三極管的基極偏置電源。 “來自CPU2方波”信號通過“光耦2”控制開關三極管偏置電路。 在“來自CPU

14、1方波”、“來自CPU2方波”同時存在的條件下，通過變壓器B2、“整流橋2”整流及電容濾波使發送報警繼電器（FBJ）勵磁,發送器安全與門電路原理圖,工作表示燈設置于發送器內，與安全與門電路“整流橋2”及“電容C2”輸出側連接。通過發送器網罩所開的窗戶，可以非常直觀的觀察點燈狀況。 發送器工作正常時，工作表示燈點綠燈。 發送器故障時，工作表示燈點紅燈。,發送器工作燈點燈電路,為便于檢修所對復雜數字電路的維修，每個CPU設置了一個指導維修人員查找 設備故障的故障表示燈，根據其閃動狀況，判斷出現的故障點。具體含義如表所示,為便于檢修所對復雜數字電路的維修，每個CPU為每條總線設置了一個CAN總線通信

15、工作燈，根據其閃爍狀況，判斷出現的故障點。 通信正常時，通信工作燈閃爍； 通信故障時，通信工作燈常亮或常滅。,發送器對外連接線包括： 1、發送器工作電源； 2、CAN地址條件； 3、載頻編碼條件； 4、CAND總線； 5、CANE總線； 6、發送報警繼電器吸起接點回采； 7、電平級調整端子； 8、功放輸出； 9、發送報警繼電器輸出。,發送器外線連接示意圖,發送器正面視圖,發送器工作表示燈圖,發送器底板插座視圖,每個發送器設一個 工作表示燈，發送 器工作正常時亮綠 燈，故障時亮紅燈,接 收 器,接收器輸入端及輸出端均按雙機并聯運用設計，與另一臺接收器構成雙機并聯運用系統（或稱0.5+0.5），保

16、證系統的可靠工作 用于對主軌道電路移頻信號的解調，動作軌道繼電器； 實現與受電端相連接調諧區短小軌道電路移頻信號的解調，給出短小軌道電路報警條件，并通過CAND及CANE總線送至監測維護終端； 檢查軌道電路完好，減少分路死區長度，用接收門限控制實現對BA斷線的檢查。,接收器采用兩路獨立的CPU處理單元，對輸入的信號分別進行解調分析，滿足繼電器吸起條件時輸出方波信號，輸出至安全與門電路。與另一臺接收器的安全與門輸出共同經過隔離電路，動作軌道繼電器。 A/D為模數轉換器，將輸入的模擬信號轉換成計算機能處理的數字信號。 載頻條件讀取電路設定主機、并機載頻條件，由CPU進行判決，確定接收器的接收頻率。

17、 同一載頻、低頻編碼條件源，以反碼的形式分別通過CAND、CANE總線送至CPU1及CPU2。CPU1、CPU2根據確定的載頻編碼條件，通過各自識別、通信、比較確認一致，視為正常，不一致時，視為故障并報警。外部送進來的信號，分別經過主機、并機兩路模數轉換器轉換成數字信號。CPU1、CPU2對外部信號進行單獨的運算，判決處理。表明接收信號符合幅度、載頻、低頻要求時，就輸出3kHz的方波，驅動安全與門電路。安全與門電路收到兩路方波后，轉換成直流電壓驅動繼電器。如果CPU1、CPU2的結果不一致，安全與門輸出不能構成，則同時報警。電路中增加了安全與門的反饋檢查，如果CPU1、CPU2有動態輸出，那么

18、安全與門就應該有直流輸出，否則就認為安全與門故障，接收器進行報警。如果接收器接收到的信號電壓過低，則判為列車分路。 安全與門電路將CPU1、CPU2輸出的動態信號變成直流輸出，驅動繼電器（或執行條件）,接收器原理框圖,接收器按雙機并聯運用設計，分為主、并兩部分，由兩路獨立的信號輸入、執行條件輸出 和CAN地址及載頻條件接口?？蓞f同處理另一區段信號，從而構成互為熱備的冗余系統。,接收器雙機并聯運用原理框圖,接收器CAN地址及載頻編碼讀取電路與發送器CAN地址及載頻編碼讀取電路類似， 載頻通過相應端子接通24V電源確定，通過光電耦合器將靜態的直流信號轉換成動態的交流信號，由CPU1、CPU2進行識別并處理，實現外界電路與數字電路的隔離。,接收器CAN地址及載頻編碼條件讀取,列控中心根據軌道空閑（占用）條件及信號開放條件等進行編碼，通過通信接口板轉發編碼數據。 載頻、低頻編碼條件通過CAND及CANE總線送至CPU1及CPU2，首先判斷該條件是否有效。條件有效時， CPU1、CPU2對外部信號（經過模數轉換器轉換成數字信號）進行單獨的運算，判決處理。當接收信號符合幅度、載頻、低頻要求時，就輸出3kHz的方波，驅動安全與門電路。,接收器接收到的信號符合幅度、載頻、低頻要求時，驅動安全與門電路，由安全與門電路驅動軌道繼電器。 接收器安全與門電路與發送器的安全與門電