中國汽車產業構建“一帶一路”區域價值鏈的優勢和劣勢分析綜述1.1中國汽車產業構建“一帶一路”區域價值鏈的優勢（一）地理位置優勢“一帶一路”沿線國家和地區之間地理位置相近，距離歐美發達國家主導的全球價值鏈中心較遠，且這些國家和地區大部分都是發展中國家或欠發達國家，融入全球價值鏈難度較大，甚至因其保守的制度和落后的技術而被全球價值鏈排斥。這些國家和地區離中國構建的區域價值鏈較近，并且基本具備參與該價值鏈分工體系的基本條件。中國與亞非等發展中國家擁有傳統友誼基礎，在制度和文化方面具備高度的相似性和互補性。在“一帶一路”戰略的實施下，中國與“一帶一路”國家在經貿合作和基礎設施建設方面協同合作，更加拉近了彼此之間的距離。（二）產業互補優勢“一帶一路”沿線國家和地區的整體經濟發展水平不高，各國汽車實力參差不齊，汽車工業化進程處在不同階段，汽車產業類型不一。這種發展不統一恰好能夠協調資源、技術、資金和制造水平，通過合作達到優勢互補、需求對接（韓晶、孫雅雯，2018）。中國的汽車工業發展水平借助制造強國和戰略性新興產業政策，大大超過“一帶一路”沿線多數國家和地區，中國汽車工業的基礎設施建設、品牌建設、研發經驗和企業管理經驗歷經50年的積累，能夠為“一帶一路”沿線國家汽車產業的建設提供有益指導。（三）多渠道資金支持優勢為強化互聯互通建設，為區域內國家的基礎設施建設提供資金援助，2013年提出組建亞洲基礎設施投資銀行(以下簡稱亞投行)。隨后，絲路基金和海上絲綢之路銀行也相繼籌建。亞投行、絲路基金、海上絲綢之路銀行和目前的世界銀行、亞開行互為補充，它們的成立為“一帶一路”沿線國家和地區的資源開發、基礎設施建設和產業產能合作提供投融資支持，也為汽車產業“一帶一路”區域價值鏈的構建提供重要的資金支持。（四）價格和市場優勢《“一帶一路”稅收征管合作機制諒解備忘錄》大大降低了汽車產品在“一帶一路”區域內出口流通的關稅，區域內的國家和地區在零部件和整車組裝上通過規模集聚，大批量進行生產，且區域內國家之間的運輸距離對比進口歐、美、日韓等發達國家的汽車產品，大大縮減，因此區域內的汽車產品價格具備比較優勢。同時，隨著全球經濟不斷發展，“一帶一路”沿線國家人均收入不斷提高，對汽車的需求也不斷提高，因此“一帶一路”區域內汽車市場廣闊。（五）良好的政策優勢中國政府十分重視汽車產業的發展，根據汽車產業所處的發展階段適時調整，提供合適的產業政策。早期為了扶持民族汽車工業發展，中國通過政策把控合資汽車企業的控股占比，以幫助民族汽車工業更好的嵌入全球價值鏈。如今，隨著新能源汽車和智能汽車成為汽車行業發展主流和未來趨勢，中國政府及時調整政策，通過增加新能源汽車補貼、支持技術研發、降低進出口關稅和鼓勵股權分置自由等措施鼓勵相關汽車行業發展，促進中國汽車產業的轉型升級，占據汽車價值鏈的更高環節，提高中國汽車產業在價值鏈中的地位。一系列的汽車產業政策為中國汽車產業走出國門，牽頭構建“一帶一路”區域價值鏈創造了良好的環境。（六）產銷量優勢中國汽車產業在國家政策的大力扶持下，不斷進行產業改革和產業結構優化，汽車產銷實力位于世界前列。2008年全球金融危機對歐美汽車產業造成較大沖擊，中國抓住機遇，在2009年汽車銷量突破1300萬輛，2010年更是增漲到1900萬輛，超越歐美連續兩年位列世界汽車產銷量榜首。隨著中國汽車產業進行供給側結構性改革，汽車生產方式逐漸往高質量高效率發展。在這個背景下，中國汽車產銷量平穩增長，連續十年保持世界產銷量第一的寶座。2018中國汽車產量是2780萬輛，銷量是2808萬輛(圖1.1)，雖然與同期相比產銷量分別下降4.2％和2.8％。但從整體發展態勢來看，中國汽車產業還處在高速發展期REF_Ref72094117\r\h[47]。圖1.12008-2018年中國汽車總產銷量數據來源:中國汽車工業協會圖1.21999-2018年中國汽車產品出口數量及出口金額數據來源:《中國汽車工業年鑒》汽車產品分為零部件和整車。中國近幾年來零部件的出口增長速度明顯比整車出口的增長速度快。從表1.1可以看出，2017年中國汽車整車出口額為256.75億美元，零部件出口額為416.83億美元。中國生產的零部件出口占全球汽車產品出口的比重由2001年的27.6%升至2017年的31%，占全球汽車產品進口的比重由2001年的27.3%升至2017年的31%。2017年，中國汽車整車出口在全球排名第9，零部件出口則排名第3。中國的汽車產業如果能與“一帶一路”沿線國家合作共同構建區域價值鏈，整合零部件和整車生產能力，將會進一步增加區域內的汽車產銷量，提升全球價值鏈中的地位。表1.1中國汽車整車及零部件進出口貿易統計表(2001～2017年)年份整車零部件進口額/億美元占汽車產品進口比重/%出口額/億美元占汽車產品出口比重/%進口額/億美元占汽車產品進口比重/%出口額/億美元占汽車產品出口比重/%200117.7639.1920.6541.2327.5660.8127.1256.77200232.5450.2621.3140.2432.2049.7434.6259.76200351.0445.0035.0441.2864.8355.0045.9356.72200454.7241.7646.8439.6276.3158.2471.3960.38200552.2842.4765.2139.3070.8157.53100.7360.70200676.5544.8992.1641.1991.9755.11131.5758.812007110.7350.02145.4745.73110.6449.98172.6354.272008151.7657.03182.4346.45115.8742.97210.3051.552009155.7654.92112.3140.21127.8745.08167.0059.792010309.7062.56150.5739.21185.3537.44231.4160.792011435.8766.61209.6642.32218.5231.39285.7457.682012478.8867.83238.6341.30227.0931.17312.5456.702013491.7466.32231.6739.91249.7431.68351.8260.092014611.5368.32246.7338.44281.5731.68395.1961.562015452.5865.00235.9637.69241.7035.00390.0462.312016451.7461.17219.1536.44261.3236.83382.3061.562017512.8064.72256.7538.12279.5135.28416.8361.88數據來源:根據ITC數據庫整理計算得出1.2中國汽車產業構建“一帶一路”區域價值鏈的劣勢（一）大國戰略沖突“一帶一路”包含亞非歐三個大洲、65個國家和地區和44億人口，貫穿亞歐大陸，東連亞太經濟圈，西接歐洲經濟圈，中國汽車產業構建“一帶一路”區域價值鏈需要協調諸多的利益主體，因此構建的難度和風險較大。其中首要難題是大國戰略沖突。長期以來，歐美日等發達國家憑借核心技術和品牌營銷優勢一直占據汽車產業全球價值鏈的上游位置，攫取價值鏈高端環節附加值，而大多數發展中國家通過依附這些發達國家，在價值鏈低端生產制造環節獲得生存。如果“一帶一路”汽車產業區域價值鏈得以構建，勢必會對長期以來的汽車價值鏈造成沖擊，因此為了維護自己的利益和價值鏈地位，這些發達國家勢必會通過一些干擾性的措施和破壞性戰略阻礙區域價值鏈的形成REF_Ref72094275\r\h[50]。另外，由于“一帶一路”貫通亞歐大陸橋，與俄羅斯主導的歐亞經濟聯盟部分重疊，出于對經濟一體化主導地位的維護和區域價值鏈利益分配的懷疑，俄羅斯對“一帶一路”汽車產業區域價值鏈的構建持猜疑態度。同時，印度是“一帶一路”汽車產業區域價值鏈內的關鍵國家，它的零部件制造實力和廣闊的消費市場對區域價值鏈的形成至關重要。但印度至今為主仍然沒有與中國簽訂正式的文件，公開表態認可和支持“一帶一路”倡議，而且印度本身在東南亞一印度洋區域處于主導地位，因此印度對中國牽頭構建汽車產業“一帶一路”區域價值鏈將持有警惕和懷疑態度。（二）品牌劣勢“一帶一路”沿線國家的汽車品牌建設起步晚，發展進程大大落后于歐美日等發達國家，同時，與發達國家的國際著名汽車品牌相比，數量和知名度都較低。目前發展相對較好的自主品牌有印度的TATA，俄羅斯的伏爾加，中國的東風、吉利、一汽、紅旗等品牌。缺乏知名國際企業品牌，會使價值鏈高端環節的營銷和服務難以展開，因此中國汽車產業應當身先士卒建設自主品牌，讓企業品牌印在消費者心中，這樣才能更好的帶動“一帶一路”沿線國家和地區去發展各自的品牌。（三）研發設計劣勢科技是競爭的首要源泉，隨著“一帶一路”沿線國家汽車實力逐漸增強，核心技術缺乏、自主研發能力弱的問題卻日益凸顯。以中國為例，中國的汽車產業核心技術研發一直處在較低水平，其原因主要是汽車合資企業中的外方牢牢掌控核心技術，中國企業受制于外方，在汽車核心技術上長期依賴外方，不愿尋求突破進行自主研發，長期以往，與發達國家的生產技術差距越來越大。同時，中國汽車企業在研發資金投入較少，例如，2018年，吉利汽車研發投入25.3億元，僅為上汽集團的25%，雖然上汽集團一直注重研發投入，2018年投入110.62億元用于技術研發，但研發投入僅占營業收入的1.29%。寶馬、戴姆勒、大眾等國際知名汽車企業研發投入比例分別為5.7%、5.3%和6.2%。國內的汽車企業在研發資金投入上大大低于國際著名汽車品牌，研發實力也增長緩慢REF_Ref72093689\r\h[59]。汽車的研發與設計投入大、風險高、且見效慢，大多合資企業在可以坐享其成的條件下不愿花費時間、精力和資金去進行自主研發。同時，創新意識具備的企業又缺乏雄厚的資金、專業的人才、完善的研發設備和數據資源，自主創新難以實現突破。（四）對外構建區域價值鏈經驗缺乏同北美汽車價值鏈、歐盟價值鏈相比，歐美發達國家在整合區域汽車產業資源，構建價值鏈方面具備豐富