公路軟土地基路堤設計與施工技術規范

JTJ017-96

條文說明

目次

編制說明

1總則

2術語、符號、代號

2.1術語

2.2符號

3軟土地基工程地質勘察

3.1一般說明

3.2初步勘察

3.3詳細勘察

4路堤的穩定與沉降

4.1一般規定

4.2穩定計算

4.3沉降計算

5軟土地基處治及路堤設計

5.1一般規定

5.2墊層與淺層處治

5.3輕質路堤

5.4反壓護道

5.5加筋路堤

5.6預壓及超載預壓

5.7豎向排水體預壓

5.8粒料樁

5.9加固土樁

5.10綜合（組合）處治設計

5.11路堤設計

6軟土地基處治施工

6.1一般規定

6.2墊層及淺層處治

6.4土工合成材料

6.5袋裝砂井

6.6塑料排水板

6.7砂樁

6.8碎石樁

6.9加固土樁

7路堤施工與觀測

7.1一般規定

7.2路堤填筑

7.3吹填砂路堤

7.4粉煤灰路堤

7.5礦渣路堤

7.6沉降與穩定觀測

8試驗工程

8.1一般規定

8.2試驗工程地質勘察

8.3試驗工程設計

8.4試驗工程觀測

參考文獻

編制說明

依據交通部公路管理司（91）工技字290號關于下達編制《公路軟

土路基設計、施工暫行規定》（1993年底改名為《公路軟土地基路堤設

計與施工技術規范》）的要求，經過三年多的時間，《公路軟土地基路堤

設計與施工技術規范肉相應的“規范”的條文說明編制完畢。

近十余年來，隨著我國高等級公路建設的起步和快速發展，軟土地

基上公路路堤的設計和施工遇到一些關鍵技術問題，沿海與內陸等地進

行了廣泛的科研和工程實踐，積累了不少資料和閱歷。本規范編制組在

收集和總結我國京津塘、滬寧、杭甬、廣佛、莘松等高速公路，以及其

它沿海與內陸軟土地區已建和正在修筑的高等級道路與試驗工程的科

研成果及建設閱歷的基礎上，廣泛吸取國內外軟基工程規范、標準等可

借鑒的內容，首次為我國軟土地區的公路勘察、設計與施工編制了本規

范。

《公路軟土地基路堤設計與施工技術規范》（以下稱“規范”）編

制共包括以下八章內容：

第一章總則；其次章軟土鑒別、分類與術語、符號；第三章軟土地

基工程地質勘察；第四章路堤的穩定與沉降；第五章軟土地基處治設計;

第六章軟土地基處治施工；第七章路堤施工與觀測；第八章軟土地基試

驗工程。

同時，按要求編制了相應主要條款的條文說明。

本規范主編單位為交通部第一公路勘察設計院（以下稱“部一公

院”），參加單位為交通部重慶公路科學探討所（以下稱“部重科所”）、

上海市公路管理處（以下稱“滬公路處”）、浙江省交通規劃設計院（以

下稱“浙江院”）及廣東省高速公路公司（以下稱“廣東公司”）。

本規范的編寫分工如下：

第一章“第一公院”編寫；其次章“部重科所”與“第一公院”合

編：第三章“部一公院”編寫；第四章“第一公院”與“部重科所”合

寫；第五章“部一公院”與“部重科所”合寫；第六章“滬公路處”編

寫；第七章“浙江院”與“廣東公司”合寫；第八章“浙江院”編寫。

統稿與審稿均由“部一公院”擔當。

相應規范條款的條文說明由編制擔當單位編寫。

本規范的編制嚴格遵照建設部（91）建標技字第32號印發的《工

程建設技術標準編寫暫行方法》及《工程建設技術標準編寫細則》，并

堅持嚴格按程序進行，分階段請有關專家審查，編寫組不斷修改與完善

以限制編寫質量。

1992年上半年進行編制工作的組織協調與技術準備；1992年9月

在浙江富陽組織了“編制大綱”審查會；1993年7月在西安市召開了“初

稿”編制工作會；1994年5月在廣州市進行了“征求看法稿”探討探討

會；1995年4月在上海市召開了“規范送審稿”審定會。

主編單位依據以上幾次會議中專家所提出的看法及建議，做了詳細

地探討與分類，并以“紀要”形式書面分發各編制單位，編制組多次進

行了細致地修改與完善。

編制組在總結我國沿海及內陸軟土地區公路建設閱歷的基礎上并

廣泛吸取國內外軟基工程規范等可借鑒的內容編制了本規范，其特點如

下：

1.首次為我國軟土地區公路勘察、設計、施工編寫的這一專業規

范內容全面，反映了當前我國公路軟基設計、施工的先進技術水平，填

補了路基設計、施工規范方面的這一空白。

2.規范提出的技術標準、穩定驗算及沉降計算方法和選用參數，

以及處治方案、施工方法、施工監控和質量檢測等內容集中了近年來我

國已建和在建高等級公路的閱歷，具有實踐依據和科學性、適用性。

3.規范從我國實際動身，依據軟土地基公路路堤特點，堅持室內

與現場試驗相應證，理論計算與實際工程相檢驗，多方探討反復論證，

力求規范接受的設計及施工方法技術先進、經濟合理。規范的頒布施行

將對軟土地基公路路堤的勘察、設計、施工起到有效的指導作用，使軟

土地區公路建設質量得到牢靠保證。

本規范的編制，是以近十余年來我國已建和正在建設的高等級公路

的成功閱歷和積累的資料?，及相應的科學與生產試驗（包括試驗工程資

料）技術成果為依據，現在照舊在不斷發展中，因此規范也將隨著形勢

的發展而不斷的完善。

本規范適用于各級公路的勘察、設計與施工，但我國地域廣袤，各

地區，各交通系統勘察、設計、施工專業單位的技術水平，設備實力也

有差別，因此，須要通過各方面的努力和提高才能達到本規范的標準和

要求。

本規范留意了與國際標準的“接軌”，但其在我國的廣泛適用性方

面，還有確定的問題。如“軟規”對軟土的定名，參照了國外的分類，

但其中一部分，目前我國高等級道路地區尚未遇到，如泥炭型、腐殖質

型及部分較高有機質含量的軟土。存在著定名、分類與實際應用不完全

協調問題。

“軟規”與已有相關專業規范的內容有交叉。目前《公路工程地質

勘察規程》正在編制，《公路路基設計規范》、《公路路基施工技術規范》

在本規范編制過程中己出版。“軟規”作為其中的專業規范之一，若寫

的過于簡潔，專業規范相對獨立的好用性降低；所以編寫的內容難免與

勘察、設計、施工有關規范重復。

“軟規”編制工作有五個單位參加，雖經主編單位統稿與各級審核，

限于時間與水平，難免有謬誤或問題存在。各單位在執行過程中，如發

覺須要修改和補充之處，請將看法和有關資料寄送交通部第一公路勘察

設計院（西安市友情西路87號，郵編710068）。

1總貝!I

1.0.1軟土地基上公路路堤的設計與施工，國內沒有行業規范可依。

隨著經濟的飛速發展，軟土地基上修建高速公路的數量越來越多，為了

統一軟土地基上公路路堤的設計原則和處治方法，以保證路堤的正常運

用和運用壽命，特編制本規范。

設計原則是指軟土地基上公路路堤的設計與施工，首先是進行詳細

周密的地質調查、現場試驗，選出有代表性的地質資料（參見參考文獻

1）,依據地質資料，結合水文、氣象資料、工期等因素接受不同的技術

措施進行沉降設計和穩定驗算。對設計方案進行技術經濟論證，選出最

佳的設計施工方案。地基處理所用的材料和路基填筑材料在滿意技術要

求的前提下，應以就地取材為原則；設計上必需實行綜合處治原則，以

縮短工期和降低工程造價。對工期短、工后沉降量過大、穩定性很差的

路段，以及交通量在初期增長較慢的工程，也可以分期修建，第一期作

路堤和簡易路面，其次期再作次高級或高級路面。設計方法：首先依據

地質條件及路基高度劃分計算段落，依據路堤荷載，接受圓弧條分法，

對地基和路堤整體強度進行穩定性驗算。沉降計算有兩種方法：其一是

依據地基的變形特征，將總沉降分為瞬時沉降、主固結沉降和次固結沉

降三部分；其二是閱歷系數校正法，用主固結沉降乘以沉降系數來計算

總沉降。施工處治方案是實行不同施工方法、施工工藝，實現各種處治

設計。目前軟基處治方法中對地面以下有：換填、袋裝砂井、塑料排水

板、擠密砂樁、粉噴樁等；對地面以上有：砂墊層、土工織物、反壓護

道、輕質路堤、加筋路堤、加載預壓等。

1.0.2本規范適用于軟土地基上各級公路路堤的設計和施工，但沉

降標準只適用于鋪筑次高級路面和高級路面的公路。

1.0.3國家總的技術經濟政策為好用、牢靠、投資少、效益高。要

做到這一點，必需作好前期的可行性探討。另外高速公路占地多，在不

降低技術指標的前提下設計施工必需考慮農夫利益，少占農田。技術經

濟政策的關鍵在于困地制宜，就地取材。

1.0.4投資環境指的是資金來源和運用。軟土地基上路堤設計確定

要符合總工期的支配，施工方案要實行各種措施保證設計的施工期。

1.0.5軟土地基上公路路堤的設計與施工質量在很大程度上取決于

地質資料的真實性和代表性。要取得代表性很好的地質資料（參見參考

文獻1、2）,就要求細致鉆探，并用十字板、靜力觸探儀進行現場測試,

同時鉆探取樣要接受薄壁取土器，室內試驗盡可能接受自動化程度高的

試驗手段。地質資料一般不得用單孔資料，應當是把同層的同指標用數

理統計法進行統計整理，從中選出有代表性的地層資料。

1.0.6軟土地基上公路路堤的處治設計是通過對室內土工試驗與

現場測試的軟土物理力學指標的反復計算，結合試驗與已建工程的成

果，運用各種詳細措施使路堤的沉降和穩定符合要求。

1.0.7新技術、新設備、新工藝主要是指自動化程度高，減輕勞動強

度又能保證質量的措施。動態施工是措施工過程中依據觀測資料調整填

筑速率或依靠觀測資料的推算結果重新確定路槽底面標高。施工中應建

立、健全自檢體系，要制定保證質量的規章制度，同時要制定平安措施。

1.0.8對于高等級公路路堤，必需進行穩定觀測和沉降觀測(參見

參考文獻3、4、5、6)。穩定觀測主要是措施工過程中對超過極限高度

的路堤進行側向位移觀測，側向位移的觀測點一般設在路堤坡腳和坡腳

外確定距離的地方；沉降觀測是指在鋪筑路面以前的施工過程中對路堤

的垂直變形進行觀測，沉降觀測點一般設在路堤中心，有必要時還要在

路肩設置。路堤設計末期的沉降量可以依據實際觀測資料用雙曲線、星

野曲線或指數曲線進行擬合推算，推算出來的沉降量能夠反映地基的真

實沉降規律，并能依據沉降速率確定鋪筑路面的時間。

1.0.9對于軟土地基上的高等級公路路堤，在開工前約一年時間先

鋪筑一段試驗路堤。該試驗路堤應包括該條路上的各種設計方案(參見

參考文獻3),也可有針對性地對某一種或兩種設計方案進行試驗，其目

的是解決設計施工中的詳細問題(參見參考文獻3)。試驗工程必需有目

的、有支配，通過分析、比較、總結，提出結論，為修改設計、指導施

工供應牢靠的依據。

1.0.10運用本規范時應與現行的《公路工程地質勘測規程》(JTJ

064-86)《公路路基設計規范》(JTJ013-95)《公路路基施工技術規范》

(JTJ033-95),《公路工程抗震設計規范》(JTJ004-89),《公路建設項

目環境影響評價技術規范》(JTJ005-96)、《公路粉煤灰路堤設計與施

工技術規范》(JTJ016-93)、《公路加筋土工程設計規范》(JTJ

015-91),公路土工試驗規程)(JTJ051-93)、公路工程質量檢驗評定

標準)(JTJ071-94)、《公路工程技術標準》(JTJ001-88),《公路環境

愛惜設計規范》(待頒布)、《公路工程基本建設項目設計文件編制方

法》等相互協調對應。

2術語、符號、代號

2.1術語

2.1.1~2.1.4對軟土的定義特征與成因類型，不同的專業技術部

門的說明大同小異?如鐵路工程設計技術手冊《橋梁地基和基礎》中，

對軟土說明為：“軟土是指在靜水或緩慢的流水環境中沉積，經生物化

學作用形成的飽和軟弱粘性土。”對軟土的主要特征描述為：“自然含水

量高(接近或大于液限)，孔隙比大(一般大于L0),壓縮性高［a1

>5(kPa)或a-3>10(kPa)強度低(快剪的內摩擦角，山

<5■1凝合力c<20kPa),滲透系數小(K=10-7Cm/S-10-8Cm/S).w

對軟土的成因類型描述為：“在沿海地區為濱海相、三角洲相；在內陸

平原或山區為湖塘相等

人民交通出版社版《鐵路工程地質手冊》中，對軟土的特征說明為:

“軟土含有大量親水的膠體顆粒，具有海綿狀結構，因此其孔隙比大、

含水量高、透水性小、抗剪強度低、壓縮性大

中國建筑工業出版社版《工程地質手冊》對軟土的說明為：“軟土

是指自然含水量大、壓縮性高、承載實力低的一種軟塑到流塑狀態的粘

性土，如淤泥、淤泥質土以及其它高壓縮性飽和粘性土、粉土等。”對

淤泥和淤泥質土及其特征說明為：“淤泥和淤泥質土是指在靜水或緩慢

的流水環境中沉積，經生物化學作用形成的粘性土。這種粘性土含有機

質，自然含水量大于液限（3>3L）。當自然孔隙比e大于1.5時，

稱為淤泥；自然孔隙比e小于1.5而大于1.0時，稱為淤泥質土。當上

的燒灼量大于5%時，稱有機質上；大于60%時，稱泥炭。”對軟土按

沉積環境分為下列類型：（1）濱海沉積一一濱海相、瀉湖相、溺谷相及

三角洲相；（2）湖泊沉積一一湖相、三角洲相；（3）河灘沉積一一河漫

灘相、牛朝湖相；（4）沼澤沉積一一沼澤相。

《港口工程技術規范》（JTJ219-87）中定義，塑性指數大于3的

土稱為粘土，其中：第四紀晚更新世。及其以前形成的粘性上稱為老粘

±;第四紀全新世％形成的粘土稱為一般粘土；近代水下沉積形成的自

然含水量大于液限、自然孔隙比大于1.0而小于1.5的亞粘土、粘土分

別稱為淤泥質亞粘土、淤泥質粘土；近代水下沉積形成的自然含水量大

于液限，自然孔隙比大于L5的亞粘土、粘土都稱為淤泥。以往港工、

建工部門則把上述淤泥、淤泥質土以及自然強度低、壓縮性高、透水性

小的一般粘性土統稱為軟土或軟粘土（參見參考文獻9）o

在部頒《公路工程名詞術語》（JTJ002-87）中定義軟土主要是

由自然含水量大、壓縮性高、承載實力低的淤泥沉積物及少量腐殖質所

組成的土。對淤泥的說明是，在靜水或緩慢的流水環境中沉積并含有機

質的細粒上，其自然含水量大于液限，自然孔隙比大于L5；當自然孔

隙比小于1.5而大于1.0時稱為淤泥質土。對于泥炭的說明是，喜水

植物遺體在缺氧條件下，經緩慢分解而形成的泥沼覆蓋層。其特點是持

水性大，密度較小.

《巖土工程勘察規范》中規定：自然孔隙比大于或等于1.0,且自

然含水量大于液限的細粒土應判定為軟土，包括淤泥、淤泥質土、泥炭、

泥炭土等，其壓縮系數大于0.5Mpa\不排水抗剪強度小于30kPao

國內還有對以上的土類對自然含水量、孔隙比、壓縮系數、剪切力、

摩擦角的界限指標以及分布于塑性圖中的位置作出規定的資料，如：

軟土：自然含水量3>3L,孔隙比e21.0,壓縮系數a20.5Mpa',

抗剪強度。W7。。

泥炭：自然含水量一般大于300%,孔隙比一般大于5,快剪內摩

擦角一般小于12°,位于塑性圖A線以下或以上。

腐殖質土：自然含水量一般大于200%,孔隙比一般大于4,快剪

內摩擦角一般小于5。，位于塑性圖4線以下或以上。

有機質上常分為淤泥和淤泥質土兩類。

淤泥：自然含水量一般大于60%,孔隙比一般大于1.5,快剪內摩

擦角一般小于5。，但含有未分解的有機質時則可高達10°,位于塑性

圖｛線以下或以上。

淤泥質土：自然含水量3與0”孔隙比e為1.。?1.5,快剪內摩

擦角一般小于15°,位于塑性圖4線以下或以上。

可見國內鐵路、港口、建筑部門對軟土的定義都不盡相同，其實國

內外對軟土均無統確定義。有的把軟土視為軟粘土的簡稱，有的把軟土

視為整個軟弱土質(高壓縮性的有機上、可液化的砂土、軟粘土等)的

簡稱(參見參考文獻10),有的則把軟土視為軟弱土基的簡稱。無論軟

土還是軟土地基，它的軟硬都是相對的，軟硬不但對土質而且對工程而

言也是相對的。軟硬應與土質、工程性質兩者相關。設計者不要拘泥于

它們的定義，只要路堤或其它荷載在土基上有可能出現有害、過大的變

形與強度不足的問題，都應細致進行沉降、穩定驗算。凡不滿意設計限

制指標時，均應進行處治設計，決不能只憑土名來確定是否須要處治。

本條中的“細粒土”按《公路土工試驗規程》(JTJ051-93)的規

定指粒徑小于0.074mm的細粒組質量大于總質量的50%者。

編制本規范有關術語時，在保持與國標、部頒標準相一樣的前提下，

參照了鐵路、建筑等部門的規定，結合公路部門上的分類以及生產實踐

中調查與勘察積累的資料，作了一些補充與調整，提出了如規范所列的

內容。

2.1.5~2.1.9部頒《公路工程名詞術語》(JTJ002-87)對路基

砂墊層說明為：為防止地下水的毛細上升和解除路基的水分，保證路基

的強度和穩定，在路堤底部鋪設砂層。對預壓法的說明為：為提高軟弱

地基的承載力，削減構造物建成后的沉降量，預先在擬建的構造物的地

基上施加確定靜荷載，使地基土壓密后再將荷載卸除。對砂井的說明為:

為加速地基排水固結，在軟弱地基中鉆孔，灌入中、粗砂而成的排水體。

本規范對砂墊層材料及保證填土路堤荷載勻整地傳遞至軟土地基

上的作用，作了補充及強調。對預壓法的卸載問題，基于是用路堤預壓,

不再將荷載全部卸除，對此處作了修改。對于砂井的闡述，本規范將砂

井與塑料排水板綜合敘述，按豎向排水體的統一提法加以闡明。

2.2符號、代號

涉及到軟土地基處治有關方面的符號、代號是許多的，不便于一一

排列。在本規范中按從簡的原則，將符號、代號予以編列：首先按土性

與土類，扼要列出有關細粒土的符號、代號；著重結合公路工程列出了

對軟土地基進行工程地質勘察與地基處治設計、計算的室內土工試驗和

現場原位測試指標以及公路軟基設計、計算公式等經常要接受的技術指

標的符號、代號；對于非主要的或在本規范中出現次數較少以及施工技

術中用的符號、代號，則未予列出。

3軟土地基工程地質勘察

3.1一般規定

3.1.1主要概括提出對不同環境所沉積的軟土地基，通過多種勘

察手段，查明并評價其在外力作用下的變形及其穩定性。多種勘察

手段包括開挖試坑、鉆孔描述與取樣試驗、現場原位測試以及調查

與觀測。

3.1.2國內外各行業對軟土鑒別的具體指標也各不相同。日本道

路公團1987年提出的軟土地基的標準（參見參考文獻12）如下

表：

表3.1.2-1軟土地基的標準（1987年日本道路公團）

地層泥炭質地基及粘土質地基砂質地基

層厚<10m>10m

N（標準費入擊數）<4<6<10

如（無側限抗壓強度kPa）<60<100

次（荷蘭式貫入指數kPa）<800<1200<4000

我國鐵路部門（參見參考文獻13）建議以下列物理力學指標

作為區分軟土的界限：

天然含水量力接近或大于液限；

孔隙比e>l;

壓縮模量￡,<4000kPa；

標準貫入擊數N63.5V2；

靜力觸探貫入阻力;>s<700kPa；

不排水強度QV25kPa。

我國老的《公路土工試驗規程》（JTJ051—85）對軟土的劃分

如表3.1.2-2。而新規程（JTJ051—93）未列軟土的劃分。

?3.1.2-2軟土劃分

壓縮系數a（MPa）T內摩擦角4

^指標含水量W孔隙比飽和度Sr

在lOOkPa?200kPaC）

±類'\（%）e（%）

壓力下（快剪）

粘土>40>1.20>0,5>95<5

中、低液限粘土>30>0.95>0.3>95<5

注：原表中a分別為0.05kPaT及0.03kPaT,顯然是單位換算時產生錯誤，本條

文摘用時改為0.5Mpa-及0.3MPa-'.

建設部頒《軟土地區工程地質勘察規范》（JGJ83—91）規定凡

符合以下三項特征即為軟土：

（1）外觀以灰色為主的細粘土；

（2）天然含水量大于或等于液限；

（3）天然孔隙比大于或等于1.0。

（2）、（3）兩特征與港工規范基本上是一致的。

《德國地基基礎規范》（DIN4084）中的軟土指“很容易搓捏的

土”，相當于軟塑狀態的土；而將液塑狀的士稱為“漿糊狀土（拳頭

握緊它時，會從指縫間擠出）

從我國上述部門的規范可看出：劃分軟土的特征指標用不著

太多，僅需三個即可，否則使用起來不方便。

以往我們公路部門使用的《公路土工試驗規程》（JTJ051-

85）中的軟土劃分表有五項特征指標（如表3.1.2-2）0為避免指標

過多而導致使用不便，本規范主要選擇了能說明強度低、壓縮性高

的三項特征指標——天然含水量川、天然孔隙比e、天然抗剪強度

（不排水剪切強度）作為鑒別軟土的特征指標。這樣也足夠說明軟

土的總體性質，顯得簡單明了；鑒別時，也用不著做費時、費事的壓

縮試驗。

e及卯已基本上能描述土質壓縮性，一般空隙比、含水量大則

壓縮性也大。參考文獻16指出：“巖土工程界習用壓縮系數aloo?200

來評價土的壓縮性，并進而演算成其他指標用于沉降計算。軟土

100kPa-200kPa壓力值區間常常是e-?曲線上的拐點段，不應存

在平均斜率，&MTW在數據上經常是離散的，在取值機理上是不合

理的。對于RVlOOkPa的軟土，300-00偏大；對于￡在150kPa左右的

軟土，a值包含了彈性壓縮和塑性壓縮，在機理、數值上呈顯迥然不同

的二階段特征；對于300kPa的硬粘性土，在曲線8段（拐點段）,

a值顯著偏小。如不加區分地用須。~28比較推斷土的壓縮性明顯是不合

適的參考文獻16的觀點是正確的，不應僅用團所2。。來比較推斷土的

壓縮性。

《公路土工試驗規程》（JTJ051-85）軟土劃分表中規定快剪內摩

擦角要小于5°o考慮到某些有機質土型軟土或腐殖型軟土中混有確定

數量的砂顆粒、貝殼等，內摩擦角則高于5°,但它們的壓縮性仍高，

修路堤后地基可能出現大的沉降，這種俗稱的淤泥混砂在我國華南地區

分布很廣（參見參考文獻17）。據以往曾記載的資料，部分泥炭的值

可高達15°；在云南某些地方發覺有含水量高達386.0%的泥炭質型軟

±,其快剪指標的力值為14°24'。因此本規范將軟土劃分表中的軟土

強度指標一一，快剪內摩擦角小于5。一項取消，改為了自然抗剪強度。

作為一個強度指標，明顯用總強度比用單一的內摩擦角更為合理和全

面。

據資料及參考文獻18、19摘出的軟土物理力學指標統計見表

3.1.2-3和表3.1.2-4。

據以上的沿海及平原地區的軟土自然不排水抗剪強度為5kPa?

29kPa（按小/2,或c“計）。但云南的一種軟土有機質含量為46.1%,

自然含水量高達300.0%,空隙比為5.51,而快剪的c值可高達35.3kPa。

考慮到山區軟土的特點，對軟土十字板剪切強度S,的鑒別指標規定為

35kPa。相當于軟土地基的不排水剪切強度Q為30kPa,相應的路堤極

限高度約為9m,一般在軟土地區路堤超群過9巾。的不太多，日本軟土

地基的鑒別標準（見表3.1.2—1）按仇的一半折算為不排水剪則應

為30kPa?50kPa。作為軟土的鑒別特征，尚應考慮工程性質。路堤設計

從路堤高度考慮，十字板剪切強度S規定為35.kPa也是合理便利的。

對如何應用原位測試，測算地基土的自然抗剪強度，國內外作

了大量研究工作。國外特別重視原位十字板剪切試驗，聲稱：如果

對軟弱地基的勘探缺少十字板剪切試驗資料，就是不合理的不完

善的(參見參考文獻20).

鐵路部門1980年(參見參考文獻21)根據寧波、杭州、南京、

肖山、蕪湖、湖北等地資料進行回歸(”=325〃=0.871,s=

0.063),得到了單橋的靜力觸探總貫入阻力p,與十字板強度5?

間的關系：

Su=0.0528/>s(/>,<600kPa)

Su=0.05&+16(2=600kPa?1500kPa)

1988年鐵路部門(參見參考文獻22)又新提出了

Su=0.043/>*+3(/>,=60kPa?799kPa)

表3.1.2-3各類軟土的物理力學指標統計

天然含抗剪強度

指標目密度天然孔壓縮系數

水量靈敏度備注

(t/m3)隙比(kPa)-1

(%)6(。)c(kPa)

類獷、A

濱海淤積軟土1.5-1.840?1001.0-2.31?72?202?712?35

河灘淤積軟土1.5—1.935?600?3~1.30?105?30—8?30

湖泊淤積軟土1.5-1.035?700.9?1.30.115?252?88?30

谷地淤積軟土1.4—1.940?1200.52-1.305?192?103

表3.1.2-4貴州六盤水地區軟土物理力學指標

\指標

天然含內摩壓縮

密度相對飽和度天然液限塑限塑性液性

水量C擦角系數

密度S,孔隙WLWp指數指數

WP(kPa)a】?2

名稱\(t/m3)G(%)比e(%)(%)4h

(%)(。)(kPa)'1

泥最大5631.572.7112110.923402362462834223129

炭最小790.971.73811.605736230.382921

淤最大2231.862.861006.032231501222.08622688

泥最小881.172.03371.124121120.20014

淤泥最大1.421.922.981003.7216590752.09532342

質土最小231.222.80340.79352090.24001

軟粘最大931.762.761002.337134331.6028

±最小531.582.73991.425626250.37—一6

軟土鑒別表中的天然十字板抗剪強度為35kPa時，按上述關

系式計算相應的A^750kPa,這與鐵路部門（參見參考文獻13）建

議的值相當。

國外（參見參考文獻23）對雙橋靜力觸探提出錐尖阻力qc與

十字板強度S”間的關系如下：Su=Kgc,式中：K=0.05?0.1（日

本、法國、比利時、英國）；K=0.0667（荷蘭）；K=0.0556?0.0667

（希臘）。我國浙江省交通設計院（參見參考文獻24）根據杭甬路

110多個鉆孔各類土的資料統計提出：

Su=0.0485g。（gc^600kPa）

Su=0.04459c（600kPa<9c<l200kPa）

根據Su=0.043a及Su=0.0485g。可得；

a=i.iqc

參考文獻24提出應按下式折算不排水剪切強度如：

Cu=0.9sll

軟土鑒別表3.1.2中的Su=35,相應的g=30。

對于軟土而言，十字板強度比天然不排水剪切強度高的結論

幾乎國內外的意見是一致的。米斯黎（Mesri）提出了由5“換算為

金的如下關系式：

式中4是塑性指數人的函數，它們是非線性關系。本條文說

明為方便起見將它們每段視為直線關系，可得：

4=1.13-0.0075/p（ZP<50）

“=0.77-0.0028ap-50）（50<7p<110）

注意當ZP<17時，4>1.0,cu對Su不但不折減反而會比汽

大。因此參考文獻24提出的折減系數0.9只是人為30時的一個

特例。

參考文獻21提出了以與無側限抗壓強度之間的回歸儲

=190,7=0.873,s=0.15）關系，如下:

9?=0.082A（A<700kPa）

q”=0.0882/>,-4（/>?=700kPa~2500kPa）

由以上的經驗公式，可進一步建立A與會之間的關系如下：

比較Su=O.0485仇、5口=0.0445gc及0.043必,可得:

—=1.03~l.13

%

但因5U=O.043A+3(kPa),在計算比值人/%時簡化為S“=

0.0436，從而使比值偏大。參考文獻24認為對粘性土，a/g,二l.

0?1.2似乎偏大；本說明建議對軟土該比值用1.05。

用十字板強度&或用靜力觸探總貫入阻力"作為鑒定軟土

的指標之一是方便的、及時的，避免了再做室內試驗。

3.1.3本條主要指出對軟土地基進行工程地質勘探試驗的任務

要求，以及對鉆探工藝、現場測試、試驗質量的技術工作要求(參見

參考文獻1)。并鑒于軟弱地基各軟土層在鉆進、取樣、運輸、置放

與開樣等過程中容易發生結構、密度及含水量的變化，影響技術指

標的真實性，強調指出鉆探、取樣、試驗、管理樣品的技術及勘探位

置、地層描述、取樣層位的準確性等內容，以達到保證室內試驗、現

場測試各項指標質量的目的。

3.1.5本條著重提出了本章工程地質勘察：現按兩個勘察設計

階段的深度技術要求來實施，對與初步設計相對應的初步勘察，與

施工圖設計相對應的詳細勘察，其工作程序均按準備工作、調查、

測繪、勘探、試驗與資料整理的先后次序進行；并且為使本章節與

《公路工程地質勘測規程》(JTJ064—86)中的工作程序相一致，以

上幾項工作順序的內容應參照該“規程”規定，本章節不再重復贅

述。

3.2初步勘察

3.2.1本條主要規定軟土地基應著重調查的內容.為了強調借鑒

已建工程的經驗，對其有關調查內容，單列條款予以規定并提出了

初勘階段進行工程地質測繪的一般比例尺。

3.2.2.1本款主要規定了工程地質勘探的幾種常用方法。這里應

注意因地制宜、擇優選用的前提，并需考慮多種勘察方法相對照與

校核，采用多種技術指標相印證與補充的原則。

3.2.2.2初勘階段鉆探點限制間距與環境類別、道路等級、荷載應

力的大小以及路段性質等有關。

環境類別劃分為簡潔場地與困難場地兩類：簡潔場地，指地形較平

坦，地貌單一，地層巖土性質簡潔，厚度變更不顯著、不常見的地質環

境；困難場地，指地形起伏較大，地貌單元較多，在地基可壓縮層的計

算深度內，地層巖土性質、層次類別變更較困難的地質環境。

本條對道路等級按二級劃分檔次：二級及以上道路指高速公路、汽

車專用公路與一級、二級的等級道路；二級以下道路指一般二級以下修

建高級、次高級路面的等級道路。

本條對鉆探點間距的高、低限的規定與接受：間距的確定值大的數

字表示高限；反之稱低限。對于一般路堤高度的荷教作用路段，鉆探點

間距用高限；對于設計填土高度大于極限高度（用很快的施工填土速度,

所能達到的使路堤仍保持穩定的最大高度）或橋頭較高填土路堤路段，

鉆探點間距用低限。

本條對勘探孔點位置規定接受坐標限制。這是因為初勘階段原布設

的勘探點有時由于進場條件、場地位置及地形或原有建筑物的影響，勘

探設備不能就位而變更了勘探點位置，或由于路途方案的比選，需便利

利用不在本線路上的勘探孔點而提出。

3.2.2.3靜力觸探是應用靜壓探頭求取地基土比貫人阻力只、側

壁摩阻力￡及錐尖阻力口的原位測試手段。按深孔應用性質，這里劃為

參數孔和技術孔。參數孔主要是做為與鉆孔或深探坑對比，取得地基上

土層性質與結構狀態，供分析說明靜力觸探指標地質層性質的測試孔。

技術孔主要是將原位測試的指標只、f和今與參數孔對比做出地質層說

明的探孔。

表3.2.2.3靜力觸探點限制間距按每公里點數來表示。對于沿

橫斷方向、軟土地層標高或性質有顯著變更的路段，另增設靜力觸探點，

以推斷橫斷面方向路基下地質層次的變更。

3.2.2.4測定軟土層在不排水狀態下的抗剪強度，應接受現場十字板

剪切測試。本條所規定的“對地基穩定性有確定影響的深度”與加荷載

的強度、速度及斷面型式等有關。一般狀況下荷載越大，可能滑動的弧

面分布越深，即影響的深度越大，通常勘察深度至15m。

3.2.2.5軟土地基勘探深度的限制：對勻整的厚層軟土沉積層，應

用應力比法來確定才比較合理。但初勘期間路堤高度不愿定能精確確

定，故未能預料附加應力的大小時，對處于橋頭較高路堤位置的，限制

性鉆孔深度宜為40m左右，依據一般狀況約相應于4m多的路堤填土高

度。

基本確定路堤高度后，選擇附加應力與自重應力比來確定勘探深度

時，應留意：對飽和層的自重應力按浮容重計算；對長段路堤應力比建

議選0.15；對橋頭路堤應力比建議選0.1。假如在影響深度內，軟土地

基底出現厚層較硬地層（如半堅硬粘土等）、厚層砂基底或巖質基底，

盡管應力比仍大于0.15,可不再向下計算。

當軟土地基為非勻整地質層次時，應留意所確定的計算深度下面是

否還存在較軟土層。如存在，則應接著向下計算，以避開計算深度下軟

土層基底有超過容許變形的影響。

3.2.2.6限制性鉆孔與一般孔的劃分：對既作為編制工程地質縱斷

面圖用，又需進行全孔取樣以確定各地質層次物理、力學指標用的鉆孔,

劃為限制性鉆孔；對僅作為編制工程地質縱斷面圖和僅作為補充技術孔

取樣的幫助性鉆孔，劃為一般孔。

本條在鉆孔中對非軟土層次，如硬殼層、砂層和一般土層也要求取

原狀樣，是基于穩定性驗算和固結排水與沉降計算的須要。

3.2.2.7規定軟土地基鉆探，以接受干鉆法為宜。對于多年處于最

低地下水位以下的飽和粘土，允許接受泥漿鉆探，但必需實行防止地基

土層結構發生變更的措施。這些措施是：限制鉆進的轉速與給進加壓；

取樣前的鉆進應在距取樣頂部的適當距離停泵泥漿；清理孔內沉淀物

等。

3.2.2.8鑒于軟土的含水量過大或結構過于松散的狀態下，受鉆進

和取樣、放置、運輸等條件或外力影響，地基土層簡潔發生結構性變更。

因此本條對減小以上影響的措施作出規定，以保證明行的樣品不產生不

容許的變更擾動或變形。

3.2.3.1-3.2.3.2規定對實行的原狀樣品應剛好進行室內試驗,

以避開較長期置放導致水分的流失與蒸發。并強調：建立工地試驗站；

樣品存放期不直超過3d；夏季的原狀樣品應挖坑放置；冬季的原狀樣品，

嚴防受凍等。

3.2.3.3室內試驗應以現場和工程的詳細條件為依據，以測試所得

的實際成果為基礎，以數理統計為手段，以土力學的基本理論為指導，

留意區分不同條件、不同要求，實行不同方法。對于統計分析的指標應

分別對待：對自然含水量、自然密度、相對密度、顆粒組成、液限、塑

限等一般特性指標（作為確定土分類或闡明其物理化學特性的指標）通

常接受算術平均值，并計算相應的標準差與變異系數，或計算確定誤差

與精度指標；對于試驗成果中明顯不合理的數據，通過調查、探討、分

析，按3倍標準差（即±3S）作為棄舍標準。

對于土工試驗中測得的內聚力、內摩擦角、壓縮系數、固結系數、

回彈模量等作為設計計算中干脆確定土體強度、變形或判定土體穩定性

的土性指標，在進行成果整理中，如試樣的組數較多，可接受算術平均

值。對于試樣數據較少的指標，考慮到測定誤差、主體本身不勻整性與

施工質量的影響，以及構造物重要性與勘察設計階段的不同，為平安計,

除對初步設計或次要建筑物，可接受算術平均值外，應區分不同指標在

設計計算中的不利影響，接受保證率平均值，即XF飛或算術平均

值加（或減）一個標準差的確定值。

3.2.3.4室內土工試驗項目選定表中Q、/、3［、3?、a、a、c?、

九、c.及必為必做的試驗項目；表中G,、D、仇、只、pH、三軸試驗

及有機物與易溶鹽含量為選做試驗項目，其中相對密度G,按土類（細粒

土分類）選做。顆粒組成的試驗：對粗粒組（粒徑大于0.074mm）做篩

分，對細粒組（粒徑小于0.074mm）做顆分。前期固結壓力只、三軸試

驗內摩擦角0與內聚力c、有機物含量、酸堿度按各典型路段的代表層

選做。無側限抗壓強度小/按代表性樣品選做。易溶鹽含量只對鹽漬

化土按典型路段選做。

為了提出水平向固結系數以指標，應選擇少部分樣品做試驗，但應

留意與垂向固結系數a的配套應用。

計算指標液性指數4應為76g錐重時試驗的稠度值結果；變形模

量可依據無側限試驗的圖形計算；軟土的前期固給壓力已、土的壓縮

指數4與回彈指數4依曲線圖求得。

3.2.3.5在選用原位測試方法時，應留意與鉆探、室內試驗的協作

和對比。分析原位測試成果時，應留意儀器設備、試驗條件、試驗方法

對測試結果的影響。

3.2.4軟土地基工程地質勘察資料的匯總整理，按做為工程地質勘

察報告的專項報告內容編列（參見參考文獻1、2）。

3.2.4.1所列“報告”的文字部分中應作出的“工程地質評價及預

料”，是指對所勘察路段在路堤荷載作用下的沉降量和穩定性的評

價，建議按路堤荷載3m?5m高度來計算繪制沉降量曲線及穩定性曲線，

并據此提出相應的工程治理方案。

3.2.4.2所列圖表資料部分中，原位測試成果資料的圖式分別為：

S「h；只（或3、4）V；Af關系圖，其縱、橫比例尺以適當為宜。

試驗成果的圖件中，孔隙比與荷載關系圖（即e-P曲線），固結系

數與荷載關系圖（即Ci曲線）和無側限抗壓試驗應力與應變圖（即。

曲線）的縱、橫比例尺應以能較明顯的表示出其相關關系為宜。但

同一類曲線的比例尺應力求統一，不宜多變，以避開在進行比較時造成

不便。

3.3詳細勘察

3.3.1~3.3.5指出了詳細勘察階段的依據與目的、詳細任務；規

定了詳細勘察的工作基礎，工程地質調繪、勘探的依次與詳細內容；詳

細勘察階段地質勘探專項的工作內容（參見參考文獻1、2）以及詳勘階

段地質勘探的工作手段與應當達到的要求。

3.3.6強調指出應充分利用前期的地勘資料，包括工程可行性探討

階段、初勘階段的成果，使得工程地質勘察的調查、勘探、測試、室內

試驗的資料更全面與系統；還強調了要查明橫向地質斷面。

本條提出了勘探點布置、位置限制方法、孔點容許移動范圍等內容。

3.3.6.1詳勘階段鉆探點間距限制（見表3.3.6.1）注明中規定：

設計填土高度大于極限高度的路段或處于橋頭路段用低限。這里極限填

土高度是指以快速的填筑速率所能填筑路堤的最大高度。所提出的橋頭

路段用低限，是因為橋頭路段設計的容許沉降要求嚴（容許工后沉降小

于10cm）,對地質資料與劃段界限要求相應要更精確和詳細。

注明還規定了特別條件下，鉆孔間距尚應視詳細狀況適當加密。這

里的特別狀況推成因類型特別、地質層層次多、厚度變更頻繁、地形變

更大，縱、橫斷面地質條件差異明顯等狀況。

按設計計算要求（依據本規范第4.1.2條規定）劃分計算段，“分

段長度宜為300m?500m；橋頭路堤及人工構造物旁邊，應按30m?50nl

分段”。而分段的依據除荷載強度變更外，其他地質條件是主要依據，

故鉆孔間距應視詳細狀況適當加密。

3.3.6.3本條規定應充分利用初勘時的靜力觸探資料。規范中所規

定的每公里應設置靜力觸探點數，未包括初勘可利用的靜探點；當時勘

探點不能有效地利用，又需查明地質橫斷面時需適當補充測試點。

本條中所進行的原位測試工作還包括依據當地已積累的探討成果

或工作閱歷，求取靜力觸探與抗剪強度、壓縮模量、地基承載力等指標

相關關系的工作，以便核查與校對室內試驗資料。

3.3.7基于詳勘階段已經能夠駕馭路堤填土高度相應的附加應力，

同時也從初勘資料中明確了地質斷面，能夠算出不同深度的自重應力，

詳勘階段確定鉆孔深度的依據已經比較充分。因此，鉆探深度應首先考

慮用應力比法合理確定。

本條中附加應力與自重應力的比例（0.1-0.15）專指在均質厚層

軟土地基。該范圍的選擇：對構造物或橋頭路堤建議按0.1考慮勘探深

度；對于長段路堤建議按0.15考慮勘探深度。非均質軟土層勘察深度

可參照初勘階段有關規定確定。

3.3.8詳勘階段取樣間距明顯比初勘取樣間距要密，這是基于兩個

勘察階段的任務目的、要求的詳細程度以及概、預算限制的指標要求而

定出的。例如同為10m以上深度范圍的非均質軟土取樣，初勘為每

l.Om-l.5m取樣；而詳勘階段限定每1.0m取樣。

本條還規定了對厚層均質軟土層的取樣，這是由于詳勘是在已有地

勘資料能夠駕馭地層結構與厚度尺寸的基礎上進行的。這樣做既可以少

取樣品，又能夠取準，取全該厚層均質軟土層的試驗樣。應當指出的是，

在這種狀況下，取樣的長度應滿意試驗項目、指標數量的要求。

3.3.9.1室內試驗說明中，增加了試驗要求。這是因為幾年來室內

試驗工作或項目多做不齊全、樣品試驗方案考慮不周到，或對力學性質

的試驗方面的應力歷史、應力路徑條件、加荷標準與級別、試驗的邊界

條件以及現場、施工、運營的諸因素考慮不全面、不系統。以致試驗資

料質量不高，甚至常忽視一些重要內容。如雖做了大量試驗，未能評價

軟土的應力歷史條件（是欠固結、中等固結還是超固給土）；有些試驗

資料中有快剪試驗指標，缺固結快剪指標；有的試驗資料快剪值與無例

限抗壓強度指標不相關，或相關差值太大；不少試驗指標變異系數超出

精度范圍許多等。所以本條對以上問題，做了強調。

本條再次強調了對試驗數據應進行數理統計分析；并強調了可信

度水平的標準，以滿意施工圖設計的技術與經濟要求。這里需明確的是,

對于施工圖階段的路堤或初設階段大、中建筑物以及橋頭路堤，指標的

接受應視其不利影響程度，接受略高于或低于算數平均值（如抗剪強度、

壓縮模量取低值，壓縮系數、變形量取高值）作為計算指標。其高于或

低于算術平均值的幅度，應視測定次數的多少、土質不勻整程度或構造

物重要程度。目前可接受算術平均值加（或減）一個標準差；為提高可

信度，建議逐步接受保證率平均值。

還應當強調的一些詳細問題是：對軟土的壓縮與固結試驗的初始加

荷，調整為25kPa,其次級為50kPa,以避開軟土試驗樣品被擠出；剪

切試驗加荷級數不應少于四級，一般應選加荷級別為25kPa、50kPa、

lOOkPa,150kPa或200kPa；對于應用尸曲線求壓縮指數4、回彈

指數G,荷載最末級別以達到3.2MPa為宜。

3.3.9.23.3.9.2表在選做的項目中：相對密度按細粒土分

類（粉質土、粘質土、有機質土等）選做；前期固結壓力A按典型地質

路段各標準層做試驗；有機物含量系對有機質土按塑性圖1線上、下有

機質高（低）液限粘土選做；土的pH值按典型地質段、代表性土選做;

易溶鹽含量按典型地質段有鹽漬立性質的土選做；剪切試驗內聚力

內摩擦角。，按典型地質段各標準層次的代表性土選做。

本條試驗項目內容雖然較多，但其中有為了相互校核和補充用的指

標。如無例限抗壓強度加除了供應無側限抗壓強度指標，還可分析探

討變形模量，并校核快剪內聚力G的精確度；又如心、血八與

c，、0，也有應用較高精度的少量三軸試驗指標，檢驗和補充一般剪切

指標的作用。

對于所提的試驗指標要留意，應用于路堤和橋址工程時，由于工程

項目的不同，試驗指標也不同。例如，同為計算橋臺或橋頭填土的物理

性質，對路堤填土，其液限試驗接受100g錐；對于橋臺基底的液限試

驗，規定為76g錐。因接受的錐重不同，同類土用于不同工程項目，其

液限、塑指值也不同。

3.3.10對于砂層和他和軟粘土，因很難取得原狀樣品，故同時要求

進行現場原位測試?對砂層首先應進行標準貫入試驗，并取樣作篩分，

以確定砂層密度與砂層名稱。對于飽和粘性土應首先作十字板剪切和靈

敏度試驗，以干脆取得不排水抗剪強度和土的靈敏度，用以判定受擾動

后強度降低的程度。而靜力觸探測試則在有地區性相關指標時，應用的

效果比較符合實際。

3.3.11鑒于詳勘階段的技術與經濟方面的更高要求，應將本路段初

勘資料的技術指標納入詳勘工程地質報告的物理、力學指標統計分析

中，以提高指標的牢靠性。

對于各典型路段工程地質縱斷面圖，這里只要求對分布有軟土地基

的路段進行繪制工作。對不連續分布的軟基路段，應分段繪制：對于不

連續分布的軟基路段，如非軟基部分的長度不長，也可一并繪制；對于

長段非軟基路段的地質斷面的編制，應按《公路工程地質勘察規程》

（JTJ064-86）辦理。

4路堤的穩定與沉降

4.1一般規定

4.1.1軟土地基的特點是強度低、固結慢、變形大，對其上的路堤

設計要細致對待。穩定驗算的目的（參見參考文獻5）就是進行一種強

度檢驗，即著地基與路堤是否發生由于抗剪強度不足造成的淺層、深層

滑動破壞，進而提出穩定措施的設計方案。沉降計算可以預料地基的豎

向變形，并為限制這種變形供應依據。

在軟土地基上修筑路堤，如強度不足或變形過大將產生如下問題：

（1）地基抗剪強度不夠引起路堤側向整體滑動，邊坡外側主體隆起。

橋頭路堤縱向沿路途、向河床方向產生整體滑動，導致橋臺的破壞。

（2）人工構造物與路堤連接處產生差異沉降，引起跳車及路面的破

壞。

（3）涵身凹陷，過水斷面減小；沉降縫被拉寬而漏水：端墻向外擠

出或后仰。

（4）路基底面治橫向產生盆形沉降曲線，導致路面根坡變緩，影響

橫向排水。

以上問題的出現將破壞或降底道路的運用質量，因此務必重視穩定

與沉降的設計計算。

4.1.2這里的分段長度參考了鉆探布孔的要求。通常在鉆孔之間都

有確定數量的觸探孔或其它的原位測試孔作補充，所以從資料的整理與

取用上來看，假如取樣試驗或原位測試成果的質量有保證時，這樣分段

是不會造成過于簡化與粗糙的。對于河灘沉積、谷地沉積和海岸沉積溺

谷相形成的軟土，由于其分布、成分、厚度等具有多變性，計算段可以

視詳細狀況劃分得細一些。

4.1.3軟土地基的土層是成層的，土性參數隨空間與時間的不同而

發生變更。以往的穩定沉降計算，一般把地基簡化為均質體（土性參數

取厚度的加權平均值），借助于圖表進行，但這種簡化處理造成了與實

際的較大差異。在電算技術已普及的今日，對成層土層的穩定及沉降計

算并不太困難，因此建議不要再運用太粗糙、簡化的圖表。

4.1.4對于壓縮層厚度的確定，不少有關的教課書、手冊及規范中

都有詳細的要求，我們可歸其為以下幾種：

(1)以附加應力CP與自重應力只之比來限制；當地基中某深度處

AP/P.,^0.1Hj,該深度即為壓縮層下限。

(2)原則同上，但以C尸/RW0.2來限制。

(3)以地基中某深度處向上取1.0m土層的壓縮量與該深度范

圍土層的總壓縮量ECS之比來限制，要求滿意條件NS/E/SW

0.025?

(4)作為對以上方法確定的壓縮層厚度的補充，當其下仍有壓縮

性大的土層存在時，要接著向下計算；反之當硬層埋藏較淺，硬層項面

的應力或其上土層的壓縮量不滿意以上要求時，也只計算到硬層頂為

止。

當軟土地基的成層不勻整時，會出現軟、硬層相間分布。這樣在遇

到某壓縮性較小的土層時，上述第3種的條件可能會滿意；但是若向下