1《輕型混合動力電動汽車能量消耗量試驗方法》標準第1號修改單編制說明2025年2月6日，全國汽車標準化技術委員會汽車節(jié)能分技術委員會提交《輕型混合動力電動汽車能量消耗量試驗方法》國家標準第1號修改單立項，國家標準化管理委員會下達計劃，項目計劃號是20202705-T-339，周期12個月，計劃完成時間為2026年2月6日。由TC114（全國汽車標準化技術委員會）歸口、TC114SC32（全國汽車標準化技術委員會汽車節(jié)能分會）執(zhí)行，主管部門為工業(yè)和信息化部。1.2制定背景純電利用系數（UtilityFactor，UF）是用于計算可外接充電式混合動力電動汽車（OVC-HEV）能量消耗量和續(xù)駛里程的重要加權系數。現階段OVC-HEV的能量消耗量試驗方法標準（GB/T19753—2021）與排放測試方法（GB18352.6—2016）在UF方面存在差異：前者是基于兩次充電間的出行里程進行擬合的結果，后者則是基于單日出行里程進行擬合的結果，同時兩種UF擬合方法均對用戶的充放電行為進行了理想化假設。通過市場調研分析，我們發(fā)現現行UF在擬合過程中未考慮兩方面的影響：一方面，擬合過程中假設車輛先采用純電模式行駛，待電池電量不足時自動切換為混動模式。然而，在實際使用過程中，用戶會根據自身習慣選擇驅動模式，當選擇動力優(yōu)先模式時，發(fā)動機會頻繁啟動，相比于先純電后混動的假設來說，該模式下的純電里程更短，混動里程更長，進而純電里程占比有所降低。另一方面，不同用戶的充電行為差異較大。例如，部分用戶會在電池未充滿時提前結束充電，以縮短等候時間；還有部分用戶由于無固定充電樁，充電頻率較低，同樣會降低純電里程占比。綜上，兩方面的影響均會導致OVC-HEV的純電里程占比被高估。鑒于上述情況，現行UF已無法真實反映我國實際OVC-HEV用戶的純電比例，造成了OVC-HEV的認證能耗排放結果與實際用戶結果的偏差；同時，能耗和排放標準中UF不一致的問題也阻礙了政府對于OVC-HEV能耗及排放的協同管控。因此，有必要對現行UF開展更新修訂。1.3起草過程依據汽車節(jié)能標準化工作的整體部署，于2024年8月27日在沈陽召開汽車節(jié)能分標委審查會，審議通過了GB/T19753—2021《輕型混合動力電動汽車能量消耗量試驗方法》第1號修改單立項建議。2025年2月6日，全國汽車標準化技術委員會汽車節(jié)能分技術委員會提交修改單立項，國家標準化管理委員會下達計劃，2025年4月形成征求意見稿。2本標準主要起草單位包括：中國汽車技術研究中心有限公司、中汽研汽車檢驗中心（天津）有限公司、北京理工大學、梅賽德斯-奔馳（中國）投資有限公司、上汽通用五菱汽車股份有限公司、長城汽車有限公司、賽力斯汽車有限公司、東風日產乘用車公司。本標準主要起草人包括：劉昱、劉志超、于晗正男、安曉盼、王欣、張維佳、宋軼男、何潤、王增利、姚嶺華等。按照標準總體修訂計劃，中國汽車技術研究中心有限公司組織召開多次工作會議和技術交流，具體情況如下：（1）在深圳、杭州、重慶、長春、天津等地，隨機選取了50名OVC-HEV車型用戶，并針對用戶充電和出行習慣開展了為期1個月的跟蹤調研。（2）跟蹤歐美法規(guī)UF修訂的最新進展。1.3.2起草階段（1）2024年3月27日，輕型汽車燃料消耗量試驗方法及標識類標準工作組2024年第一次會議在合肥召開，來自國內外主要整車企業(yè)、零部件企業(yè)、檢測機構等單位的120余位專家代表參會。牽頭單位介紹了標準修訂預研情況，對UF計算理論進行了詳細介紹，并提出了用戶出行鏈里程和充電完成度數據的收集需求。（2）2024年4月-8月，在工作組內部開展數據征集。（3）2024年10月30日，輕型汽車燃料消耗量試驗方法及標識類標準工作組2024年第二次會議在柳州召開。牽頭單位根據征集得到的數據，形成了第一版基準UF方案，并部署了長里程OVC-HEV車型的數據征集計劃。（4）2025年1月9日在天津召開標準核心起草組第一次會議，根據企業(yè)補充的長里程數據形成第二版UF方案，并開展關于UF切換對不同車型能耗測試結果影響的數據測算。（5）2025年2月24日，線上召開核心起草組第二次會議，討論并形成第三版UF方案。（6）2025年3月19日，輕型汽車燃料消耗量試驗方法及標識類標準工作組2025年第一次會議在重慶召開。牽頭單位介紹了標準修訂方案，會議對UF加嚴力度、CD/CS截止條件統一、駕駛模式選擇等技術內容進行討論并達成一致意見。2.1編制原則（1）規(guī)范性。在標準的起草過程中，嚴格按GB/T1.1—2020的要求規(guī)劃標準內容。在條款表述上，準確按照GB/T1.1—2020的規(guī)定表述。（2）科學性。以OVC-HEV用戶數據為基礎，涉及27個車型，總里程達到了4058.82萬公里。同時充分考慮了實際用戶的充電習慣。（3）協調性。充分分析了新舊UF切換對企業(yè)平均燃料消耗量目標的達成難度，合理確定修訂方案，同時推進下一階段能耗排放標準中UF協調一致。3（4）前瞻性。充分考慮了我國OVC-HEV車型純電續(xù)駛里程逐年增加的趨勢。2.2修訂主要內容本次修改單的主要技術變化：一是對生產一致性要求進行修改，將CD油耗滿足生產一致性要求修改為CD油耗或綜合油耗滿足生產一致性要求；二是對現行OVC-HEV純電利用系數進行加嚴，解決了現行純電利用系數對于實際用戶純電比例高估的問題，從而使認證結果與實際用戶結果更接近。2.2.1生產一致性要求修訂GB/T19753—2021要求“按照7.1.1.1確定的燃料消耗量FCCD，生產一致性試驗及要求按照GB/T19233—2020中8.1.2~8.3.5的相關規(guī)定進行。”然而，標準實施以來，部分企業(yè)反饋提出，通過采取降阻等節(jié)能措施后，可能會使得CD階段增加一個循環(huán)，造成FCCD增加的情況，從而使得FCCD無法滿足生產一致性要求，如表1所示。表1車型A進行生產一致性試驗數據FC（L/100km）UFFC（L/100km）12因此，將CD油耗滿足生產一致性要求修改為CD油耗或綜合油耗滿足生產一致性要求，對應的9.3.1修改為“按照7.1.1.1確定的燃料消耗量FCCD以及按照7.1.1.3確定的FCweighted，生產一致性試驗按照GB/T19233—2020中8.1.2的相關規(guī)定進行，FCCD或FCweighted應滿足GB/T19233—2020中8.2~8.3有關生產一致性的要求。按照7.1.1.2確定的燃料消耗量FCCS，生產一致性試驗及要求按照GB/T19233—2020中8.1.2~8.3.5的相關規(guī)定進行。”2.2.2UF系數修訂為確保UF計算數據的代表性和覆蓋性，本研究共收集了實際車輛用戶數據4058.82萬公里，包括17.46萬條出行鏈，研究從以下三個方面展開：1）通過分析用戶每次充電結束的SOC數據，探明PHEV用戶實際充電行為與理想充電行為（每次充電均充滿）的偏差；2）通過計算每次出行鏈中的純電里程占比，明確實際放電行為與理想放電模式（先純電后混動）的差異；3）結合上述結果，開展UF計算及擬合。（1）用戶實際充電行為分析對不同OVC-HEV的充電結束SOC進行了分析。以充電結束SOC≥90%作為充滿電（完全充電）的指標，結果顯示：純電續(xù)駛里程＜150km的車型，充滿電的概率高于80%，表明用戶的充4電需求以及充電積極性普遍較高；當純電續(xù)駛里程＞150km時，充滿電的概率約為75%，有所下降，說明隨著車輛純電續(xù)航里程的增加，對完全充電的需求有所降低，其中增程式車型的充滿電概率普遍較低，為68%。這說明用戶實際充電行為與“每次充電均充滿”的理想假設確實存在明顯偏差。（2）用戶實際出行里程分析出行鏈里程為兩次充電之間的行駛里程，是分析OVC-HEV用戶出行行為的關鍵指標。出行鏈總里程中的純電驅動比例越高，則UF也相應越高。為獲得準確的出行鏈及純電里程分布，對原始數據進行了異常值處理，篩除了不足5km的短出行鏈和超過99%分位的長出行鏈，異常數據剔除比例約為3.6%。OVC-HEV用戶出行鏈里程及純電里程分布如圖1所示，出行鏈里程和純電里程分布均呈現單峰特征，其中出行鏈里程平均值為102km，純電里程平均值為74km。值得注意的是，純電里程超過140km的出行鏈數量顯著減少，占比不足5%。為此，本研究專門補充了第二批純電里程大于140km的出行鏈數據，其分布特征如圖2所示，純電里程處于140km~200km區(qū)間的出行鏈占比達95.8%。圖1OVC-HEV用戶的出行鏈里程以及純電里程分布（第一批）圖2OVC-HEV用戶的出行鏈里程以及純電里程分布（第二批）為驗證收集數據的代表性，本研究對比了收集車型的純電續(xù)駛里程分布與行業(yè)分布（來自中汽協會報告）差異，收集車型的純電續(xù)駛里程的分布與行業(yè)分布基本一致，2022年OVC-HEV的行業(yè)平均純電續(xù)駛里程為91km，2023年增長至115km，本研究收集車型的平均純電續(xù)駛里程為154km，充分考慮了未來5年純電續(xù)駛里程的快速增長趨勢。5圖3UF計算數據庫續(xù)駛里程特征與行業(yè)現狀對比（3）UF計算及擬合基于收集得到的出行鏈里程及純電里程，按照公式1計算UF，最終得到了0km~400km區(qū)間的（d,UF）數據表，如表2所示。表20km~400km區(qū)間的（d,UF）部分數據5在保持現行標準中UF的表達式函數結構不變的情況下（如公式2所示對UF散點數據進行擬合，其中dn值（即兩次充電之間的最大行駛里程）是基于出行鏈里程的99%分位點向上取整確定的，出行鏈里程99%分位點為938km，因此dn設定為1000km。最后采用最小二乘方法對Cx進行擬合，最終擬合結果如表3所示。表3UF擬合參數值dn6本標準修訂的UF主要用于OVC-HEV的能量消耗量計算方法，因此本研究重點分析了UF修訂前后對能量消耗量計算結果的影響。累計對144款車型的能耗試驗數據進行了計算分析，結果表明：UF修訂后，OVC-HEV電耗平均降低20%、油耗平均增加94%、綜合折算油耗平均增加15.9%，如圖4所示。圖4UF切換對于OVC-HEV車型能量消耗量的影響測算歐洲、美國等全球主要國家和地區(qū)均對現行UF進行了加嚴。歐盟委員會于2023年2月發(fā)布了第2023/443號條例（歐6e），通過分兩個階段對UF加嚴，具體加嚴方案為：自2025年1月開始作為EU6eB階段，標準化距離dn調整為dneb=2200km；自2027年開始為EU6eC階段，標準化距離調整為dnec=4260km，其他參數Ci不變。歐盟排放法規(guī)UF的擬合參數見表4，部分曲線如圖5所示。表4歐盟排放法規(guī)UF的擬合參數參數值應用時間dnea800km2017年9月~2024年12月7dneb2200km2025年1月~2026年12月dnec4260km2027年1月開始C126.25自2017年9月1日開始沿用至今，且EUVII不做調整。C2-38.94C3-631.05C45964.83C5-25095C660380.2C7-87517C875513.8C9-35749C107154.94美國EPA于2024年3月20日正式發(fā)布《2027-2032車型年輕型和中型汽車空氣污染物和溫室氣體排放標準》，同樣對UF進行了加嚴，并將于2031年生效：將參數ND由399miles調整為583miles，其他參數Ci不變，簡稱FUFGHG；用于計算CAFE的FUF以及用于燃油經濟性標簽的MDIUF將維持不變。美國EPA法規(guī)UF的擬合參數見表5，部分曲線如圖7所示。表5美國EPA法規(guī)UF的擬合參數2030年前2031年及之后參數車隊純電利用系數(FUF)多日單車純電利用系數(MDIUF)車隊純電利用系數(FUF)多日單車純電利用系數(M