航線補貼績效評估實證研究—以華夏航空公司為例目錄TOC\o"1-3"\h\u20746第一章緒論 6220861.1.研究背景及意義 636741.2.國內外研究現狀 7326961.2.1航線補貼政策研究 7194561.2.2績效評價理論方法 9323671.3.研究內容及技術路線 1130718第二章航線補貼概述 1352872.1航線補貼目的及分類 13119972.1.1目的 13110352.1.2分類 13172672.2我國航線補貼政策現狀 14189842.3支線補貼實施現狀 16137422.4本章總結 1920154第三章航線補貼績效評價模型構建 20174253.1績效界定 20162293.2模型構建原則 2258773.3經濟效益 23216993.3.1直接利潤 2354043.3.3潛在效益 26321633.4社會效果 277763.4.1支線航空補貼社會效果評價指標體系 2743163.4.2社會效果指標測算 28154973.5本章總結 2927764第四章 華夏航空某航線補貼績效評估實證分析 30277904.1補貼對象概況 3096454.2某航線補貼績效評估 32309894.2.1經濟效益計算 32132554.2.2社會效果計算 35188664.2.3績效綜合評估分析 38121934.3本章總結 4023683第五章總結與展望 41144595.1總結 41262795.2展望 4220417參考文獻 43緒論研究背景及意義當前，我國正處于經濟高質量發展的新階段。航空運輸已不只具有“交通方式”這一種基本屬性，它已經成為帶動區域經濟活動高質量發展、便捷有效地連接國內國際的一種途徑。但是，每一條航線的推廣都會經過一個市場培育階段。在此階段，該航線可能面臨運量不足、與其他交通方式特別是高鐵的競爭等問題，這些都會給經營這條航線的航空公司帶來巨大的經濟損失，航空公司通常不會開放這條航線。因此，航線補貼已經成為鼓勵航空公司增加運力、開放更多航線的重要手段。圖1.1航線和機場補貼總額趨勢圖如圖1.1是我國民航局財政司決算公布的2013年至2019年民航發展基金中用于航線和機場補貼的總額及其占比。從圖中可以看出，從2013年開始，用于航線和機場的補貼金額就穩步攀升，于2016年達到峰值309776萬元。而這一部分的支出在民航發展基金中的占比更是在2017年達到了27.03%。可見國家每年會斥巨資在航線機場補貼方面。2018年9月，國務院印發《關于全面實施預算績效管理的意見》（中發[2018]34號）（后簡稱《意見》），直接將預算績效管理提升到國家主導層面。2020年2月，基于《意見》的精神，修訂形成了《項目支出績效評價管理辦法》（財預[2020]10號），至此，全面實施預算績效管理，建立科學合理的項目支出績效評價管理體系的手段已經形成。與此同時，財政透明度不斷提升，不僅是“被投資”的目標企業重視其財政項目的資金動態，公眾對于財政支出的關注度也急劇上升。因此，在全面實施績效管理的政策背景下，巨額的航線補貼這一財政支出項目能否推動民航業甚至社會的發展急需一個科學合理的評價體系來衡量。本文將根據航線補貼政策來探究補貼的績效表現形式，之后針對航線補貼績效評價進行研究。國內外研究現狀本節分別從航線補貼政策研究及績效評價研究兩方面相關文獻資料進行描述，為后文梳理我國航線補貼政策及設計績效評價方案提供參考。1.2.1航線補貼政策研究1978年美國放松航空管制之后，國會設立了基本航空服務（EseentialAirService,EAS）計劃。該計劃旨在將交通邊緣地區和周邊經濟發展水平較好的城市通過航線相連，為其提供基本的出入通道，使當地居民能共享社會經濟發展的成果。該計劃將位于樞紐機場112km之外的小社區定義為基本航空服務社區，原則上為執飛該社區航班的航空公司提供不超過200美元/乘客的補貼。這些補貼由財政部承擔，運輸部每月按評估結果將相應補貼發放給落實該計劃的航空公司REF_Ref31108\r\h[1]。在美國提出EAS計劃后，歐盟、澳大利亞等地區和國家也出臺了類似政策。歐盟公共服務計劃（PublicServiceObligation,PSO）是歐盟理事會為成員國制定的統一交通服務規范。它旨在為成員國的偏遠及欠發達地區建立持續、適量、價格合理的航空服務，在保證這些地區能平等與外界互聯互通的前提下，促進各地區經濟發展和文化交流。成員國根據市場及城市發展的需要，向歐盟提出設立某條航線為PSO項目的申請，若該申請在歐盟的一系列評估后被批準，則將航線信息向各航空公司公開。對于無航空公司申請經營的航線，即“限制型PSO航線”，歐盟和成員國會以“獨家運營權”和“財政補貼”為條件邀請航司申請運營該航線。成員國政府是該補貼的支付者，補貼額度會盡量考慮該航線的收入水平，不僅會彌補運營虧損還會給航空公司合理的盈利空間REF_Ref31212\r\h[2]。澳大利亞偏遠航空服務補貼計劃（TheRemoteAirServicesSubsidy,RASS）是用定期航空服務全年為澳洲邊遠地區和偏遠地區提供每周定期的旅客和貨物運輸。航空公司通過投標在規定區域開展航空服務，澳政府將RASS救助直接發給運營商，每月的補貼額是預計運營收入減去預計營業成本，除此之外還會根據協議每年給予5%的利潤。不僅如此，澳大利亞還設立了航路收費計劃，該計劃將使用起飛重量在15噸以內機型的航線導航費全部退還給經營者，目的是確保由倒閉的安捷公司及其分支機構經營的區域航線服務可以持續進行REF_Ref31251\r\h[3]。現將以上三種航線補貼政策的目的、資金來源、補貼對象、補貼方式整理如表1.1。表1.1三種航線補貼政策總結美國EAS計劃歐盟PSO計劃澳洲RASS計劃澳洲航路收費計劃目的把交通不便的邊遠地區和

經濟發展水平較好的城市相連，保證基本通達性，共享經濟發展成果為成員國偏遠及欠發達地區建立航空服務，保證對外連通性，推動經濟發展、文化交流用定期航空服務為邊遠、偏遠地區提供定期旅客和貨物運輸維持安捷經營的區域航線的持續進行資金來源財政部成員國政府澳洲政府澳洲政府補貼對象執飛基本航空服務社區的航空公司運營限制型PSO航線的航空公司運營PASS計劃航線的航空公司航空公司補貼方式不超過200美元/乘客彌補運營虧損、給予合理盈利空間補貼預計收入不抵預計支出的部分、5%利潤退還起飛重量在15噸以內機

型的航線導航費從以上歐美及澳洲的航線補貼政策可以看出，利用航空服務帶動偏遠的、經濟發展水平不高的地區發展是航線補貼的主要目的。除此之外，航線補貼也有為經營不善的航司、航線提供支持的目的。陳若瑋REF_Ref31294\r\h[4]從航線補貼的角度分析了我國支線航空的作用，通過近些年支線航空補貼政策的變化提出支線航空未來發展的建議。張思銘REF_Ref31323\r\h[5]等從中央和地方兩方面分析了民航補貼的目的、現存問題、問題出現的原因，并提出相應的解決辦法。不足的是研究僅定性的給出解決方案，未能定量的證明其給出的方案是否能解決現存的問題。張寶茹等REF_Ref31366\r\h[6]介紹：一些國際航線補貼未能達到預期效果，甚至有停止補貼即停運的現象，基于此現象分析了補貼對國際遠程航線運營的影響。顧夢君等REF_Ref31402\r\h[7]從宏觀與微觀、直接與間接兩個角度分析了航線補貼的經濟性，并將地方政府航線補貼對象分為中長途國際航線、國內航線、貨運航線和旅游航線四種。以上研究從不同角度對航線補貼進行了分類，并分析了各類航線補貼政策的利弊，其中不乏航線補貼可激勵航空公司開拓更多航線、但過度補貼又會降低航空公司的積極性等。1.2.2績效評價理論方法航線補貼的績效評價研究航空公司的性質是企業單位，其最終目的是追求經濟效益最大化，因此，韋達等REF_Ref31437\r\h[8]從航線經營成本和收入分析，計算盈虧平衡點初步測算出政府對不同類型新開航線的資金補貼范圍，可借鑒運營成本與收入的角度對航線補貼為航空公司帶來的直接經濟效益作評價。徐愛慶等REF_Ref31467\r\h[9]基于Multi-Logit模型研究了航線補貼變化對多機場系統中機場和航空公司的市場份額、利潤及社會總收益的影響。其中的社會總效益用消費者剩余、航空公司利潤和機場利潤三項總和表示，對社會總效益的定義方法可做為參考。在2019年民航發展基金用于民航基礎設施建設和機場航線補貼資金績效目標通知中REF_Ref31503\r\h[10]，將績效指標分為三個一級指標——產出指標、效益指標和滿意度指標，其中效益指標又分為經濟效益（全年保障旅客數量同比增加值、全年保障貨郵數量同比增加值）和社會效益（機場原因事故征候萬架次率）。姜美娟REF_Ref31542\r\h[11]通過機場航線專項資金案例分析了航線專項資金的作用，并從資金目標設置是否合理、組織實施能力與條件是否良好、社會經濟效益三個角度分析了資金績效。該分析角度值得借鑒，但各角度下的分析方法定性說明比重較大，存在主觀因素的影響，有待改進。其他領域的績效評價研究現有文獻在企業經營績效評價方面的研究成果比較完善。常用的模型方法包括數據包絡分析（DEA）、經濟附加值（EVA）、層次分析法（AHP）等。數據包絡分析廣泛用于評估公共管理領域內效率問題。趙思源等REF_Ref31571\r\h[12]采用DEA-BBC模型，測算全國30個省市十年間在規模報酬可變下的靜態環境績效，利用獲取的有效樣本數據衡量多投入多產出決策單元的相對有效性。雖然應用此模型需從投入、產出兩方面設計一個合理、詳細且易獲得數據的指標體系，但投入-產出的思考角度可以借鑒。于艷芳等REF_Ref31604\r\h[13]按“投入-產出”和4E原則，通過專家經驗優化了已有的指標體系，分別從投入、過程、產出、效果四方面構建評價體系，并用KMO檢驗和Bartlett’s球狀檢驗，檢測財政支出績效評價指標間的相關性，最后用熵權法確定指標權重。不足之處是缺乏具體案例的應用。但這種從財政支出全流程的角度設計績效評價指標的思路可以借鑒。不僅如此，黃超越REF_Ref31640\r\h[14]在西安市財政科技資金評價指標體系構建中也強調對資金全過程進行評價，保證指標的設計覆蓋了科技專項資金使用的全過程。績效評價體系構建方面，齊麗云等REF_Ref31673\r\h[15]對交通運輸企業社會責任績效進行評價，采用“R聚類+變異系數分析”法確定更優的聚類指標，并使保留的指標能對績效評價影響顯著，最終確定了從責任治理、人權、環境、公平運營、產品責任、社區發展和經濟貢獻七方面評價企業社會責任。本文可參考上述研究中對社會責任的分析角度，對航線補貼社會效益進行定義和評價。孫菲菲REF_Ref31702\r\h[16]基于DPSIR模型，用FAHP模糊層次分析法和Delphi法構建了低碳旅游發展的評價體系。FAHP法避免了傳統層次分析法的一些弊端，用Delphi法確定并用Matlab計算各指標權重，最后運用此模型對陜西商洛低碳旅游進行實證性分析。研究內容及技術路線為了提高航線補貼績效管理水平、進一步加強航線補貼的杠桿作用，本文面向支線航空公司的航線補貼，嘗試解決航線補貼的績效評價問題。因此，本文的主要研究內容即對構建航線補貼績效評價模型進行研究。以下是本文的技術路線圖。圖1.2本論文技術路線圖首先，通過分析我國航線補貼現狀，梳理航線補貼的目的、對象及方法，從而確定航線補貼的績效表現形式。之后，參考已有的航線補貼績效評價模型，依照可靠、可行、相關的辦法擬從經濟效益和社會效果兩方面進行航線補貼績效的有無評估。其中，經濟效益又分為對航空公司的直接利潤影響、對航線所連接的機場的間接利潤影響以及對潛在市場開發的影響，之后建立相應的目標函數。最后進行實例應用分析。擬選取華夏航空，根據所建立的航線補貼績效評價模型，采集該公司某一條航線相關數據進行測算，分析補貼帶來的績效影響，從而證明本文提出的航線補貼績效評價模型的實用性。綜上，本文共分為五章，全文結構如下：第一章：緒論。本章首先介紹了研究背景及意義，將航線補貼績效評價分為兩部分進行國內外研究現狀綜述，最后對論文的組織結構進行闡述。第二章：航線補貼概述。首先介紹航線補貼的目的及分類，之后分析我國航線補貼現狀，并通過相關政策全方面地分析航線補貼的對象和方式。第三章：航線補貼績效評價模型構建。選擇支線航空補貼方式，分析其績效表現形式，參考已有的航線補貼績效評價模型，并結合第二章介紹的我國支線航空補貼管理方案，依照可靠、可行、相關的辦法選取績效評價指標。以航空公司為主要研究對象，分別從經濟效益和社會效果兩方面進行航線補貼的有無評估。其中，經濟效益又分為對航空公司的直接利潤影響、對航線所連接的機場的間接利潤影響以及對潛在市場開發的影響，之后建立相應的目標函數。第四章：航線補貼績效評價模型應用。首先對選定的航空公司及其航線補貼政策進行介紹，之后應用設計的航線補貼績效評價模型對其進行評價。第五章：總結與展望。首先總結了論文的主要研究內容，概述本文的創新點，綜合分析本文的研究意義。最后對本課題的下一步研究方向進行描述，分析論文的不足，說明未來的改進和研究重點。第二章航線補貼概述2.1航線補貼目的及分類2.1.1目的財政補貼是國家為完成某些政治和經濟目標，使用專項基金就某事項為企業或個人給予補償，是國家通過干涉分配，調節國民經濟與社會生活的一種方式。航線補貼即屬于財政補貼中的專項補貼，是一種經常性補貼。在我國，政府會根據航空公司在特定航線上的運行情況，按照一定標準給予航空公司補貼。補貼資金的基本來源分別是民航發展基金、中央財政以及省政府。補貼方式包括直接資金補貼和貸款貼息方式。對于直接資金補貼，其資金來源主要是民航發展基金、中央政府以及省政府，主要是對航線經營虧損、新開航線等進行補貼；貸款貼息主要是針對航空公司貸款進行補貼，尤其是資金缺口較大的項目，銀行借貸很有必要。2.1.2分類按照補貼資金的實際承擔者可將航線補貼分為中央和地方兩類REF_Ref31323\r\h[5]。中央航線補貼是由中央財政承擔的專用于民航業的補貼，資金來源以民航發展基金為主。地方航線補貼則由地方財政承擔的專用于民航業的補貼，包括由機場代轉、實際由地方財政承擔的補貼。按照航線類別不同，航線補貼又可分為國際航線補貼、國內省會城市連接航線補貼、省內支線連接補貼、貨運航線補貼以及旅游航線補貼。按照補貼方式不同可將航線補貼分為貨幣補貼與資源補貼REF_Ref31402\r\h[7]，如圖2.1所示。其中，貨幣補貼可分為差額補貼和定額補貼。差額補貼即補貼方對承運人執行的航班補貼到雙方商定的金額，實際補貼額依照航班經營情況來定。在一個結算期內，航班實際經營情況若沒有達到雙方商定的金額，由補貼方不足；超出商定金額的，超出部分依協定劃分。定額補貼即規定每年或在結算期內約定按執行的航班數量，雙方依據航線、航程、機型、客座率、成本等情況測算定值，給予一定金額的補貼。資源補貼可分為：飛機運營補貼——政府會通過融資租賃的方式引進飛機，委托航空公司經營管理；機場使用費補貼——機場通過為航空公司減免機場使用費如減免起降費、停機費等方式，減少航空公司的運營成本，吸引其開航或加密航班；運營獎勵補貼——在航線運營一段時間后，政府會對航空公司以安全獎勵、質量獎勵等方式進行費用補貼，一方面為保持航線運營質量，另一方面可以鼓勵航線運營的持久；廣告宣傳補貼——政府為航空公司提供廣告費指定用于相關航線宣傳，或者機場給航司免費提供廣告位。圖2.1航線補貼按補貼方式分類2.2我國航線補貼政策現狀目前我國出臺的航線補貼政策主要為《支線航空補貼管理暫行辦法》（民航發[2013]28號），該政策旨在對航空運輸企業經濟效益較差、運營困難的支線給予補貼資金。通勤航空、通用航空短途公共運輸業務也納入該補貼的范圍中REF_Ref32182\r\h[17]。從該政策中可以發現，航線連接地的經濟發展水平以及航線的運營效果是提供補貼的重要依據，經濟發展水平越高、運營效果越好相應獲得的補貼更少，對那些經培育已經實現正常盈利的航線也會停止補貼，補貼標準詳見表2.1和2.2。這是因為民航運輸業具有經濟同步增長性。經濟發展水平越高，當地居民的消費能力越強，各行各業對民航運輸的需求就會增加，從而為民航運輸提供了市場需求和發展機遇，航線獨立運行的穩定性也更強，他們不需要補貼憑借自身的運營就可以維持生存甚至實現盈利。表2.1支線分類類別定義第一類支線東中部16個省、直轄市（包括北京、天津、上海、河北、山西、江蘇、浙江、福建、山東、安徽、江西、河南、湖北、湖南、廣東、海南）范圍內的支線第二類支線東中部16個省、直轄市與西部和東北15個省、自治區、直轄市（包括內蒙古、廣西、四川、云南、貴州、西藏、重慶、陜西、甘肅、寧夏、青海、新疆、遼寧、吉林、黑龍江）之間的支線第三類支線西部和東北15個省、自治區、直轄市范圍內的支線表2.2支線補貼標準（單位：元/人）客座率第一類支線第二類支線第三類支線60%（含）-80%/90%20406030%（含）-60%408012030%以下60120180因此，航線補貼的初衷不僅是協助航空公司將某些入不敷出的航線繼續經營下去甚至扶持使其茁壯成長，而且希望通過補貼為航空公司、機場帶來更多的客流量從而獲得更高的利潤。除了中央出臺的補貼政策，很多地方政府也根據地方整體發展需要設立了航線航班培育資金，制定了專用細則明確補貼對象及需要滿足的條件。如，廈門市為加快促進國際航線發展為國際航線提供補貼REF_Ref31852\r\h[18]、成都為加快航空貨運樞紐的建設按一定要求為每班貨機提供獎勵REF_Ref31882\r\h[19]、連云港為自貿區建設搭建優質航空運輸網絡為符合要求的亞洲短程客運航線提供相應補貼REF_Ref31911\r\h[20]。其中，補貼標準通常以人次為單位，如：為支持提高國際旅客吞吐量，廈門市對旅行社開展國際及地區旅游業務按乘坐國際航班的人次給予500元/人次的補貼；對航空公司安排國際中轉旅客的按中轉人次的增量提供50元/人次的補貼。此外，還有以航班量為單位基于補貼，如：連云港為國內客運航線中，上一年度旅客吞吐量在200萬以下、200萬-300萬、300萬以上的航班，每班補貼分別不超過8萬元、6萬元、3萬元。和澳洲航路收費計劃退還起飛重量在15噸以內機型的航線導航費類似，為降低航空公司的運營成本，成都對在成都機場新設立的基地貨運航空公司依據其全貨機機型和運力投放能力等情況給予一次性落戶財政獎勵。從以上政策也可以觀察出，無論是獎勵型補貼還是扶持型補貼，他們都起到激勵的作用，如激勵航空公司新開國際航線、激勵航空公司在某機場增加中轉量、激勵新建基地貨運航空公司等等，最終達到豐富航線網絡，為當地發展助力的效果。這是因為民航運輸是一種跨越地理空間的集體性社會活動，是一種具有社會價值實質性交換的服務業，它不僅為區域社會經濟發展的對外開放架設了便捷通道，還能帶動區域就業市場的發展。根據我國學者研究，我國機場每百萬航空旅客吞吐量，可以產生經濟效益18.1億元人民幣，產生就業崗位5300多個REF_Ref31944\r\h[21]。尤其是在偏遠地區，民航運輸不僅增進了與外界的聯系，擴大就業，促進社會經濟發展，而且促進了民族之間的交流和社會穩定。因此，一條航線在有航線補貼扶持后正常運營能為社會帶來多少效益，對社會的間接影響也是航線補貼的目的之一。最后，政策中也有提及對那些經培育但客座率、市場需求、航線營收等仍缺乏上升潛力的航線將停止補貼。從這點要求中可以看出，航線補貼的目的還在于激發出航線的發展潛力、培育航線的可持續性。如第一章所述，處于培育期的航線有面臨虧損的可能，因此，用補貼培養航線的發展潛力、使該航線在計劃期內長遠的運行下去即航線補貼的目的之一。2.3支線補貼實施現狀根據民航局財務司每年公布的支線航空補貼預算方案數據統計，從2013年至2021年，被補貼的航空公司數量不斷增加，詳細數據見圖2.2。增加的航空公司大部分是成立2-3年的新航空公司，或是經營過程中出現重大變化的公司，如2014年預算中增加的西部航空有限責任公司，它于2007年6月正式運營，但在2013年5月它轉型為低成本航空。此外，部分航司是以帶動區域旅游為初衷成立的，例如2018年預算中增加的桂林航空有限公司，該公司由桂林旅游發展總公司和桂林航空旅游集團有限公司共同出資組建，旨在構建一個專業化的大型航空旅游企業，為桂林旅游業和航空物流業的發展服務。2019年之后，一批通用航空公司進入補貼對象行列。與2019年相比，2020年補貼中增加的17家航空公司里有7家為通用航空公司（注：圖中總量增長為15家是因為在當年取消了對金鵬航空股份有限公司和桂林航空有限公司的不提）、2021年增加的10家航空公司里有6家為通用航空公司。圖2.22013-2021年被補貼的航空公司數量統計2013年至2021年支線航空補貼總額統計數據如圖2.3，補貼總額每年有些許波動，但總體的趨勢仍是遞增的。圖2.32013-2021年支線航空補貼總額擇2013年、2017年以及2021年的支線航空補貼額進行地區分布比較，如圖，可見，華北、西北地區每年的支線補貼占全國支線補貼的比例相對穩定，華東、中南地區的補貼占比呈遞減趨勢，而這些年里近一半的補貼集中在西南地區（包含非西藏支線及西藏支線），如圖2.4。圖2.4支線航空補貼地區分布比較特別是2021年，西南地區的支線補貼額占45%，如圖2.5。此外，新疆地區的補貼金額占比也從2017年的13%一躍增長到26%，這樣的現狀一方面是由于新冠肺炎疫情的影響，諸多醫療救援物資及人員多向這些地區輸送，另一方面，近年來，國家也在不斷完善航空運輸網絡，不僅是為了逐步提高國民交通的通達性，而且希望通過民航運輸帶動區域經濟發展，其中就包括向西南及新疆這些偏遠、資源匱乏的地區開設航線。圖2.52021年支線航空補貼地區分布圖2.4本章總結在本章中，首先在2.1.1節介紹了財政補貼的概念、航線補貼與財政補貼的關系，簡述了航線補貼的目的及資金來源。然后在2.1.2節，從補貼資金的實際承擔者、不同航線類別和不同的補貼方式三個角度對航線補貼進行了分類。之后，在2.2節，通過對《支線航空補貼管理暫行辦法》（民航發[2013]28號）和地方航線補貼管理辦法的政策分析，再次歸納航線補貼的目的，為第三章績效評價模型的指標選擇奠定理論基礎。最后通過多年統計數據對我國支線補貼實施的現狀進行分析。第三章航線補貼績效評價模型構建3.1績效界定所謂績效，通常是指組織、團隊或個人在某種資源、條件和環境下，完成工作的出色程度，是對目標達成程度及效率的評價和反饋。在《項目支出績效評價管理辦法》（財預[2020]10號）中REF_Ref31996\r\h[22]，將支出的經濟性、效率性、效益性和公平性作為績效的輸出量，其績效指標包括項目的產出數量、質量、時效、成本，以及經濟效益、社會效益、生態效益、可持續影響、服務對象滿意度等。本文的研究對象是航線補貼的績效，航線補貼政策背靠民航運輸業這個大背景，而民航運輸產業鏈上交織著多方利益主體：國家政府、航空公司、運輸機場以及其他利益單位等，他們各自承擔著不同的使命也存在相互較量。因此，有必要對這些主體的角色定位逐一分析，旨在更精準地選取航線補貼績效評價指標。國家政府（中央及地方政府）國家政府（中央及地方政府）運輸機場其他相關單位航空公司民航運輸圖3.1民航運輸中的各利益主體國家政府（中央及地方政府）政府在發展民航運輸業方面發揮著關鍵作用。以民航局為代表，國家政府在財政部、發改委、稅務局等相關職能部委以及地方政府的配合下，為民航發展指引方向、供應財政資金，并起到市場監督的作用。航空公司航空公司通過從飛機制造商處采購民用飛機、利用運輸機場提供服務等，運營國際國內航線，點對點運輸串聯起民航運輸的整個運營過程，它是民航運輸中至關重要的主體。首先，航空公司是一個社會責任單元。它通過運營航班為旅客搭建起高速便捷的空中通道，這會突破限制當地經濟發展的交通瓶頸，不斷提高欠發達地區的生活水平。其次，航空公司也承擔了大量應急救援的運輸責任，它是國家應急保障救援積極地參與者。然后，作為民用飛機的采購方，其采購活動，特別是近些年國產民航客機興起后，非常有利于帶動國家民航產業的進步。此外，航空公司也是獨立經營的經濟組織，盈利自然是其經營的目標之一。通過不斷完善航線網絡，加強航線對接，滿足國家發展以及當地居民的交通便利需要，最終實現客源范圍的擴大。運輸機場運輸機場是我國民航體系里的重要組成部分，它是航班的起始點、航線網絡的節點，在收取一定費用的前提下為飛機提供停靠點、為旅客提供服務設施。然而，作為我國交通系統的基礎設施，機場主要扮演著公共品的角色。其他相關單位這里的相關單位主要包括為航空公司提供運輸工具的飛機制造方以及為民航運輸提供安全服務保障的空管及維修廠商等。在第二章對我國目前現行的航線補貼政策進行簡析后，本節將以支線航空補貼為研究對象設計航線補貼績效評價模型。研究表明，高鐵對400公里至800公里的國內航線沖擊最大，超過800公里，旅客會在兩者間做出一定選擇。因此，本節建立的簡化航線網絡分析模型將以高鐵與民航運輸存才一定競爭為背景。假設該模型中航線連接的兩城市分別為A和B，如圖3.2所示。兩市間不僅有民航運輸服務而且有高鐵連接。航線AB在高鐵并行經營的情況下經濟效益較差、運營略有困難。但是依照B市的區域發展規劃的以及A市依然渴望增加來自支線的客運需求量，該條航線仍需繼續運行，依據我國支線補貼的標準將由民航局為其提供一定額度的航線補貼，假設民航局為該航線以人次為單位提供補貼，即δ元/人。圖3.2簡化航線網絡分析模型現假設航空公司1在有補貼的扶持下會繼續運營AB航線，否則將停止運營。3.2模型構建原則為了讓利益相關的各方更清晰直觀的認識到航線補貼的作用效果，建立一個科學合理的航線補貼績效評價模型非常重要。此模型不僅要為航空公司深化預算績效目標管理、提高績效評價質量提供強有力的幫助，更重要的是要讓政府及社會大眾從切實的數據認識到航線補貼的價值，判斷出當前的補貼是否能起到積極的杠桿作用。因此，評價模型的構建需要遵循以下原則：可靠性原則績效評價模型主要依據相關政策法規、制度辦法及戰略規劃等要求來構建，同時與行政標準或其他現有管理辦法銜接，注重結果導向性。系統性原則民航運輸本身就是一個多層次的系統，它直接連接著機場、航空公司及空管，間接影響著整個社會的發展。因此，航線補貼評價模型的構建必須根據系統論的觀點，全方位、各層次、各角度地反映航線補貼的績效表現，科學和準確地反映和描述研究對象的航線補貼效用。目的性原則目的性原則是指模型構建的根本出發點。衡量一個模型是否合理有效的一個重要標準就是看它是否符合了測算與評價的目的和要求。該模型旨在評價航線補貼的績效表現，分析當前的航線補貼是否起到杠桿作用。關鍵性原則由于衡量航線補貼績效的指標比較多，研究中不能一一列舉出來，所以本模型選取了關鍵指標進行研究。可操作性原則評價模型要準確反映航線補貼的績效，因此，要考慮模型的可操作性，模型中的每一個參數要有明確的對象和邊界，不能太概念化，各個指標之間要有明確的界限，內涵不可相互重復或彼此重疊；此外，指標應易于量化、收集和評價。結合3.1節的績效界定以及《支線航空補貼管理暫行辦法》（民航發[2013]28號），依據目的性原則并結合2.2節的補貼現狀分析，本文將從經濟效益和社會效果兩大方面構建模型，著兩大方面是考慮到民航運輸兼有盈利性和社會公益性。依據系統性原則和關鍵性原則，考慮到航線補貼涉及的利益各方，將經濟效益分為對航空公司的直接利潤、對機場的間接利潤及對潛在市場開發的影響。3.3經濟效益3.3.1直接利潤利潤的本質是企業盈利的表現形式，企業為市場生產優質商品而得到利潤，其計算公式為p=W?3.1式中，p為利潤，W為商品價值，k為成本。在本節中，將航空公司在有航線補貼的前提下運營某條航線為航空公司帶來的利潤定義為直接利潤。航空公司的運營成本一般分為兩大類：直接運營成本和間接運營成本、固定成本和變動成本。由于劃分標準不同，以上兩種類型成本有一定區別。直接運營成本和間接運營成本起初是根據ICAO的相關指標提出的，直接運營成本主要是和飛機相關的成本，間接運營成本主要是和旅客相關的成本，該種成本劃分方式主要是航空公司財務部用于計算相關的財務指標；固定成本則是指不與旅客運輸有關的、必定要發生的費用，變動成本是直接與航班運行有關的費用，這種成本劃分方式主要用于航空公司成本分攤的計算。目前航空公司普遍采用固定成本和變動成本分類。固定成本是指總額不受業務量增減變動影響而固定不變的成本，包括飛機折舊、飛機租賃費、飛機關稅等。變動成本則指總額與業務量總額成近似正比例關系，包括航油消耗、機場起降費、旅客餐食、機組小時費、飛機維修費、航路費等。因此，本模型以航班量為基礎單位來計算航空公司的運營成本。參考Brueckner(2004)，Brueckner和Flores-Fillol(2007)以及Lin(2012)的文章將航空公司的運營成本定義為rf12，其中r是飛行成本參數、f1是該條航線的航班密度。考慮到現有分析的復雜性，飛行成本參數r所以，本文將航線補貼對航空公司的直接利潤定義如下：π1=p1q1?3.1式中：p1為該條航線的航班票價，q1為航空市場AB的總客流量，f1為該條航線的航班密度，3.3.2間接利潤機場收入可分為航空性收入和非航空性收入，其中，航空性收入包括旅客服務費、起降費、安檢費、停場費、廊橋費共5項；非航空性收入包括租賃、廣告、貨站、地面運輸、客貨代理及其他。機場航空性收入，一方面在很大程度上依賴于航班數量，二者呈線性關系，即起降架次和吞吐量越高，航空性收入也就越高；另一方面，受國家指導價格限制較多，中國機場的機場收費規定相對固定，機場本身不能自由調整。僅僅依賴航空性收入，很難收回收回機場早期建設的巨大投入和運營成本。非航空性收入則有較大靈活性，隨著機場管理方式的開放，非航業務將更大程度地市場化，成為機場收益來源的核心部分。所以，航空公司在該機場的交通量增加將間接為機場帶來一定收益。因此，在本節將間接利潤定義為：在航線補貼支持下開始運營某條航線后，該航線使連接的OD機場吞吐量有所增加，該增量為機場帶來的航空性業務利潤和非航空性業務利潤即為間接利潤。據觀研天下資料數據整理，我國主要機場2016年收入結構如圖3.3。圖3.3我國主要機場2016年收入結構比較（估算）為簡化運算，計算主要機場收入結構比例的平均值作為本節研究對象，即支線連接的機場收入結構比例，航空性收入：非航空性收入=16:9。據北京首都機場年報顯示，2017年非航收入占比47%，與非航收入相關性最高的“零售和廣告收入”為27元/人。因此，可通過此數據比例計算出機場基于吞吐量的非航空性收入和航空性收入。由于本研究中假設支線連接的兩個機場并非都是如北京首都機場一樣的大型樞紐機場，顯然，支線機場的非航空性收入和樞紐機場相比存在一定差距，故在樞紐機場非航收入基礎上做一定調整，假設兩機場非航收入均為20元/人。因此，非航空性收入W2為：W2=20q1 航空性收入W1為：W1=169W2 此外，據觀研天下資料數據整理，我國主要機場2016年航空業務毛利率對比如圖3.4。圖3.4我國主要機場2016年主營業務毛利率對比已知毛利率=（主營業務收入-主營業務成本）/主營業務收入，即通過上文計算出的W1再結合毛利率即可得航空性業務的利潤。現用我國主要機場2016年航空業務毛利率平均值27%作為本節研究對象的航空業務毛利率，則，航空業務的利潤H1定義為：H1=W1×27% 根據民航資源網資料顯示，從行業平均水平來看，非航收入的總利潤占比高達80%。因此，非航空性業務的利潤H2定義為：H2=4×H1 (3.6)綜上所述，航線補貼的間接利潤π2為：π2=H1+H2 3.3.3潛在效益在我國當前出臺的種種補貼管理辦法中，絕大多數都會明確規定：對市場已培育成熟、盈利能力較強的支線；補貼多年仍不見明顯好轉的、無發展潛力的支線可提出不予補貼的建議。這點約束背后的原因顯而易見，首先航線補貼的目的是幫助航空公司度過經營困難的時期，一旦該市場在扶持幫助下逐漸茁壯、盈利能力增強，國家或政府即可撤去該方向的財政支出以投入到其他有所需要的領域，從而實現財政支出的高效利用。其次，該約束有力限制了某些航空公司僅依靠巨額補貼，為追求利潤最大化，對客源開發、地方經濟的帶動未投入過多關注的情況，刺激航空公司不斷挖斷航線潛力，培養該航線的可持續經營能力。因此，需設置一指標來衡量在航線補貼扶持下，某航線是否有可持續發展的潛力，或者說，在補貼期滿撤出補貼后，該航線是否能獨立運營自負盈虧。因此，本模型將用潛在效益衡量航線補貼下的航線可持續發展潛力。潛在效益定義為：單位補貼引起的旅客吞吐量增長率的變化。假設每年為該航線補貼相同數額，如果市場沒有成長，即該航線的運營仍依靠補貼來維持客座率，則旅客吞吐量應為定值；如果旅客吞吐量在增長，增長的部分即為市場成熟度帶來的收益，說明該市場在逐漸成長。3.4社會效果3.4.1支線航空補貼社會效果評價指標體系基于3.1節的績效界定并結合支線補貼的目的，其績效評價指標主要側重評價補貼的經濟性影響與社會性影響。經濟性影響在前文已有描述，對于社會性影響，其評價方法通常具有較強的主觀性，主要依賴專家的經驗進行判斷，評價結果較為模糊，只能對補貼績效進行打分，無法直接反應項目的社會經濟效益。2019年發布的《中國的高速鐵路發展》報告中將經濟社會效益與財務可行性進行平衡，將高鐵項目中難以量化的社會效果進行科學量化，轉換為經濟效益REF_Ref32071\r\h[23]。本節研究將結合《中國的高速鐵路發展》報告中的高速鐵路評價指標體系，最終形成了如下的支線航空補貼績效評價中的社會效果評價指標體系，具體見表3.1。表3.1支線航空補貼社會經濟效益評價指標體系一級指標二級指標三級指標社會經濟效益評價節約時間收益指標旅客節約出行時間收益節約里程收益指標運輸能耗節約收益減少道路擁堵與事故收益減少交通事故收益

減少道路擁堵收益帶動就業收益就業增加收益區域經濟增加收益周邊土地增值收益

促進旅游業發展收益

促進產業增值收益3.4.2社會效果指標測算節約時間收益旅客節約出行時間收益=旅客單位時間價值×乘坐支線航班節約時間旅客單位時間價值可利用航線連接的起始兩地總人數和GDP總量計算。依據3.1節設置的模型背景，乘坐支線航班節約的時間定義為相同起始地間乘坐高鐵的時長與乘坐民航客機時長的差值。節約里程收益節約里程收益側重于計算采用民航運輸方式與采用高鐵運輸方式所產生的運輸能耗節約收益。其值將根據每公里運輸能耗價值、分別采用民航運輸與高鐵運輸的運輸距離來測算節約里程收益。減少道路擁堵與事故收益在《中國的高速鐵路發展》報告中提及，2015年，高鐵大約15%的乘客來自中短途公路旅行的旅客，在沒有高鐵的情況下，需要在干線公路網絡上額外增加1500車道公里才能達到同樣的服務水平。由于高鐵與支線航空運輸存在一定競爭，因此，假設支線航線中有10%的乘客來自中短途公路旅行的乘客，減少了道路的擁堵和事故，這部分乘客需在干線公路網絡上額外增加1000車道公里才能達到同樣的服務水平。減少道路擁堵收益=新建車道公里×每車道公里建設成本減少交通事故收益=統計生命價值×死亡人數取每車道公里建設成本200萬元/車道公里，統計生命價值通常通過調查獲得，但大多數結果都與人均GDP密切相關，通常為人均GDP的40至70倍，本研究采用50倍這一數值。參考吳煜博等的研究，取每年公路交通事故死亡率為130人/萬公里。帶動就業收益根據我國學者研究，我國機場每百萬人次會創造5300多個就業崗位。帶動就業收益=航空旅客吞吐量×單位吞吐量創造的崗位數×地區人均GDP區域經濟增加收益區域經濟增加收益=周邊土地增值收益+促進旅游業發展收益+促進產業增值收益，由于區域經濟增加收益難以衡量，故參考《中國的高速鐵路發展》報告，基于其他國家的一系列研究，記為以上收益的20%。3.5本章總結在本章中，首先于3.1節介紹了績效的通常定義，分析了民航運輸產業的利益相關方，之后提出在支線航空與高鐵存在競爭的背景下構建支線補貼的績效評價模型。再于3.2節結合本研究對象提出了模型構建的五原則。該模型以航空公司為主要研究對象，分別從經濟效益和社會效果兩方面進行航線補貼的有無評估。其中，經濟效益又分為對航空公司的直接利潤影響、對航線所連接的機場的間接利潤影響以及對潛在市場開發的影響，最后建立相應的目標函數。第四章 華夏航空某航線補貼績效評估實證分析4.1補貼對象概況華夏航空股份有限公司（以下簡稱“華夏航空”）是中國支線航空商業模式的引領者和主要踐行者，是目前中國唯一長期專注于支線的獨立航空公司。因此選擇該航空公司的航線作為研究對象，非常符合對支線航空航線補貼研究的要求。華夏航空目前已建立貴陽、重慶、大連、內蒙、西安、新疆運營基地，與國內大型干線航空公司、政府、機場通力合作，開創了以三四線城市與一二線城市的互通互融為目標的航空運輸模式，以干支結合的模式搭建起一個有效銜接骨干航線的全國性支線航空網絡。圖4.1華夏航空航線網絡圖華夏航空以龐巴迪CRJ900NG和空客A320作為主力機型，共開通國際、國內航線165條，其中支線航線占比95%，飛往全國百余個航點。華夏航空作為支線航空商業模式中的佼佼者，支線航空補貼政策也為它助力進一步擴展、完善其全國性支線航空網絡。據數據顯示，從2013年起華夏航空每年都會得到一定的支線航空補貼，具體的年補貼額見圖4.2。圖4.22013年-2021年華夏航空所獲支線航空補貼統計從上圖可以看出，華夏航空獲得的航線補貼總額總體呈上升趨勢。2013年之后的五年間，華夏航空的航線培育正處于成長期，補貼總額的增長率也相對穩定。同期，華夏航空經歷了將主運營基地從貴陽遷至重慶的變動，在2015年10月又將西安設為第五個基地。面對這些發展變化，民航局也給予大力幫扶，從西南局同步增長的補貼額即可看出。2017年之后，航線補貼在西南局與西北局的投入相對穩定，這不僅是因為華夏航空于2018年在深交所成功IPO上市，其獨立運營的能力進一步強化，更是因為經歷多年的航線培育，西南局與西北局的航線已漸漸進入成熟期。2018年4月，華夏航空庫爾勒過夜基地揭牌，2019年1月及10月，又在新疆設立兩個基地，至此其六個基地的運營規模已經建立，民航局也于2019年開始對新疆局給予補貼，扶持其開發新疆局的航線。2020年新疆局的航線補貼增長率高達93%，這主要是因為新冠肺炎疫情在新疆地區的肆虐導致航線運營不景氣。2021年華夏航空獲得的航線補貼中將近一半都投資到新疆局，詳見圖4.3。圖4.32021年華夏航空各分區獲得航線補貼比較圖現選取華夏航空開設的呼和浩特—濟南航線，應用第三章構建的評價模型進行航線補貼的績效分析。該條航線每周22班，平均票價741元，單程乘坐時長平均為1小時50分鐘。同時，有高鐵在兩地往返，每天2班，平均票價395元，單程乘坐時長為9小時27分鐘。為了使分析結果更具普遍性、排除2020年新冠肺炎疫情對華夏航空的沖擊，以下計算均選擇2015年至2019年的統計數據。4.2某航線補貼績效評估4.2.1經濟效益計算直接利潤華夏航空選擇A320執飛該航線,每班提供座位數150個。客流量q1用座位總數與客座率的乘積來計算。由于未能獲得該條航線上的具體客座率，故采用全國2015年至2019年平均客座率來代替，詳見表4.1。這種替代雖使表4.12015年-2019年全國客座率統計客座率（%）201520162017201820191月77.580.783.380.881.82月84.583.58584.986.13月84.38282.984.483.44月84.583.25月81.28181.881.682.36月81.883.183.383.483.37月83.383.583.483.783.68月86.586.69月81.883.182.282.682.210月82.383.282.783.283.111月80.281.282.58181.512月78.981.182.28180.8平均值（保留小數點后兩位）81.8382.6383.1483.1383.16據可查數據顯示，該條航線上由華夏航空執飛的航班密度固定，即f1為一定值，在本節的具體計算中以成本K字母表示。將以上數據代入公式3.2，可得2015年至2019年該條航線在有航線補貼的情況下對航空公司的直接利潤，如表4.2所示。表4.22015年-2019年航線補貼的直接利潤20152016201720182019直接利潤π（萬元）10966.82-K11074.04-K11142.39-K11141.05-K11145.07-K（2）間接利潤綜合公式3.3-3.7，航線補貼的間接利潤最終與客流量q1近似呈正比表4.32015年-2019年航線補貼的間接利潤20152016201720182019間接利潤π2674.02680.61684.81684.73684.97（3）潛在效益由于缺乏該單條航線上具體的補貼額度以及客流量的真實數據，且在第三章構建模型時分析得客運收入與客流量近似呈正比，因此本節通過測算華夏航空整個航線網絡上2015年至2019年航線補貼與客運收入之間的關系，來分析其潛在效益。據華夏航空的財務報表統計，2015年至2019年華夏航空獲得的全部補貼以及年客運收入數據統計如下：表4.42015年-2019年華夏航空所獲航線補貼及年客運收入20152016201720182019補貼總額（萬元）4212663698341003911414客運總收入（萬元）174652245784331838597933770281單位補貼總收入（萬元）41.465337.03833.74459.56167.486圖4.42015年-2019年華夏航空單位補貼客運收入（萬元）從圖4.4可觀察出，2015年至2017年單位補貼客運收入呈下降趨勢，說明這段時期航線補貼未能很好的帶動航線培育。2017年之后，單位補貼客運收入不斷攀升，2018年的增長率高達76.51%，之后仍呈上升趨勢，即同等的補貼額下航線上的客流量不斷上升，說明航線補貼助力了航線的培育。4.2.2社會效果計算節約時間收益該航線連接的呼和浩特市與濟南市人均GDP統計數據如表4.5所示：表4.52015年-2019年呼和浩特市及濟南市人均GDP人均GDP（元）20152016201720182019呼和浩特101492103235997209302989138濟南85919.379099998275106302106416平均值93705.6859711798997.599665.597777旅客單位時間價值=人均GDP/年小時數，乘坐高鐵時長為9.45小時，乘坐飛機時長為1.83小時。故，旅客節約出行時間收益如表4.6所示：表4.62015年-2019年節約時間收益20152016201720182019旅客單位時間價值（元/人/h）10.69711.08611.30111.37711.162每人節約時間收益（元/人）81.5184.4886.1186.6985.05年節約時間收益（萬元）1144.571197.871228.521236.641213.69節約里程收益高鐵的里程耗能價值=每小時耗電量×電費單價×交通時長飛機的里程耗能價值=每小時耗油量×油價×交通時長我國時速350公里的高鐵每小時耗電9600千瓦時，大工業用電的全國平均電價約為0.58元/千瓦時，故每班高鐵的里程耗能價值為5.26萬元。飛機每小時耗油量約為3噸，航空煤油的價格波動較頻繁但總體穩中有進，為便于計算，本節取五年航空煤油的平均價格4318元/噸，故每班飛機的里程耗能價值為2.37萬元。綜上，單程飛機比高鐵可節約2.89萬元，此值即為節約的里程收益。由于本實例應用的背景中，該條航線五年間航班密度固定，節約的里程收益也為一定值，此處用L字母替代。減少道路擁堵與事故收益減少道路擁堵收益=新建車道公里×每車道公里建設成本減少交通事故收益=統計生命價值×死亡人數據第三章的分析需額外增加1000車道公里才能達到同樣的服務水平，而每車道公里建設成本為200萬元，故減少道路擁堵收益為200000萬元，因此數據在本節計算時以年為單位，且假設每年乘坐飛機的旅客增量若使用道路交通需額外增加相同的車道公里以滿足同樣的服務水平，故此數據為定值，現用R字母代替。統計生命價值取人均GDP的50倍，呼和浩特至濟南的道路交通為865公里，故死亡人數平均為11.245人/年。綜上，2015年至2019年，在航線補貼下開設此航線航班可減少道路擁堵與事故收益統計如下：表4.72015年-2019年減少道路擁堵與事故收益20152016201720182019地區人均GDP（元）93705.6859711798997.599665.597777統計生命價值（萬元）468.528485.585494.988498.328488.885減少道路擁堵與事故收益（萬元）5268.60+R5460.40+R5566.14+R5603.70+R5497.51+R帶動就業收益代入計算式：帶動就業收益=航空旅客吞吐量×單位吞吐量創造的崗位數×地區人均GDP可得表4.8計算結果表4.82015年-2019年帶動就業收益20152016201720182019年客流量（人）140420.28141793.08142668.24142651.08142702.56地區人均GDP（元）93705.6859711798997.599665.597777帶動就業收益（萬元）6973.837298.377485.617535.227395.1區域經濟增加收益據第三章研究，區域經濟增加收益記為以上收益的20%，由于節約里程收益和減少道路擁堵收益為定值，為方便計算僅將代替字母列入最終結果，不參與過程計算。故2015年至2019年航線補貼帶來的社會效果轉換為經濟效益的統計數據如下：表4.92015年-2019年社會效果轉換為經濟效益總計20152016201720182019年節約時間收益（萬元）1144.571197.871228.521236.781213.69減少道路擁堵與事故收益（萬元）5268.605460.405566.145603.705497.51帶動就業收益（萬元）6973.837298.377485.617535.227395.1區域經濟增加收益（萬元）2677.402791.3282856.0542875.1112821.26合計（萬元）16064.4+L+R16747.968+L+R17136.324+L+R17250.671+L+R16927.56+L+R4.2.3績效綜合評估分析綜上計算，現將該航線在有航線補貼下的經濟效益和社會效果數值統計于表4.10，為方面觀察及分析此處將固定數值的運營成本K、節約里程收益L、減少道路擁堵收益R不參與統計。表4.102015年-2019年經濟效益和社會效果數值統計20152016201720182019直接利潤π110966.8211074.0411142.3911141.0511145.07間接利潤π2（萬元）674.02680.61684.81684.73684.97社會效果（萬元）16064.416747.96817136.32417250.67116927.56合計（萬元）27705.2428502.61828963.52429076.45128757.6在圖4.5中，五年間航線補貼為該航線帶來的經濟效益總體呈上升趨勢，且給航空公司帶來的直接利潤與給機場帶來的間接利潤增長趨勢相同，2015年至2017年間經濟效益攀升說明航線補貼在經濟效益上的確為利益雙方帶來了直觀的收益，支持雙方繼續將該條航線經營下去。但2017年之后經濟效益漲幅趨于平穩，這說明補貼的效果不如前幾年，但總體而言航空公司和機場仍處于盈利狀態，結合4.2.1節中對潛在效益的評價，該航線經過航線補貼的扶持，已出現可自主經營的趨勢。圖4.52015年-2019年呼和浩特-濟南航線補貼經濟效益但是從圖4.6中可以觀察出，2018年之前，航線補貼在該條航線上產生的社會效果呈上升趨勢，只是增速不斷放緩，甚至在2019年社會效果比上年有所減少。同時，航線補貼帶來的總的績效變化趨勢與社會效果相同，這說明社會效果對航線補貼總體績效的影響程度相較于經濟效益更高，且該航線為社會帶來的利潤并沒有經濟效益那么理想。圖4.62015年-2019年航線補貼社會效果及補貼績效合計綜上所述，從補貼績效的總和來看該條航線經本模型的評估未達到成熟狀態，中央財政不能僅因經濟效益略有增長就停止補貼，而且面對這樣的情形航空公司應及時采取措施合理利用補貼，將補貼落實到進一步提升服務效率以縮短旅客乘坐時間、提高公司軟實力以吸引更多客戶、挖掘航線周邊經濟價值等方面，從而提升補貼的社會效果。4.3本章總結本章首先對華夏航空的經營情況進行介紹，對其受補貼情況進行分析，之后選擇華夏航空經營的呼和浩特-濟南航線、利用第三章構建的航線補貼績效評價模型進行評估。分別計算了航線補貼帶來的經濟效益、社會效果及績效總和，最終得出航線補貼為該條航線帶來的經濟效益略有增長、社會效果和績效總和在2018年之后有所減少，該航線尚未達到成熟狀態，仍需繼續給予補貼，航空公司應調整補貼應用范圍。總結與展望5.1總結本文以國家不斷加大航線補貼額度、全面加強項目支出績效評價管理為背景，重點研究了航線補貼績效評價的問題。巨額的航線補貼不僅關系到國家財政支出的效果，也關系到民航運輸中航空公司及運輸