空港經濟區專題小組高舒欣12302007高文韜12302008劉佩枝12302018葉永杰12302034謝楠12307428莊楚佳1230204201空港經濟區概念、形成與模式02空港經濟區規劃解讀03空港經濟區產業特征現狀解讀04空港經濟區案例分析借鑒目錄空港經濟區的概念、形成、機理和模式分類PART01空港經濟是指以機場為載體，以航空運輸（客運與貨運）為核心，并由此衍生出的直接為航空運輸服務及與航空運輸相關的產業集合體，基本上由高端服務業和高端制造業組成。空港經濟：空港經濟相關概念空港經濟區：通過機場對周邊地區產生的直接或間接的經濟影響，促使技術、資本、貿易、人力等生產要素在機場附近集聚，逐漸對機場周邊地區的土地利用模式產生影響，這種土地利用模式隨著機場的集聚效應、擴散效應的加強開始發生變化，從而導致機場周邊地區的產業結構隨之改變，機場逐漸同周邊的區域進行融合，從而逐漸演化成具有自我組織能力高度集中的經濟區域（空港經濟區）。010203空港經濟區的形成——動力因素基礎性動力內生性動力外源性動力

主要指機場設施資源的驅動力。

指產生于區域外部，間接作用于空港經濟發展過程的外生變量三力模型

指產生于空港經濟區內部的動力，直接作用于空港經濟發展過程，可被理解為導致空港經濟發展的內生變量。具體為分工互補、降低交易費用、知識共享、外部經濟、網絡創新等。空港經濟區的形成——基礎性動力首先，機場的定位、功能和用途指標決定了產業區的走向其次，在空港經濟區發展的整個過程中，機場定位的變化、航線的拓展、機場規模的擴大、保障能力的增強、客貨吞吐量的增大等都會在空港經濟的演進中發揮關鍵作用最后，內生性動力的產生與外源性動力作用的發揮離不開基礎性動力，也就是都需要機場設施資源作為載體，對空港經濟區的發展產生作用010203空港經濟區的形成——動力因素基礎性動力內生性動力外源性動力

主要指機場設施資源的驅動力。

指產生于空港經濟區內部的動力，直接作用于空港經濟發展過程，可被理解為導致空港經濟發展的內生變量。具體為分工互補、降低交易費用、知識共享、外部經濟、網絡創新等。

指產生于區域外部，間接作用于空港經濟發展過程的外生變量三力模型空港經濟區的形成——內生性動力①以某一產業為主導的眾多相關企業與機構所形成的產業集群，在經濟區內存在多個產業集群（如航空物流業、航空制造業、高新產品制造業等），區內產業為了獲得競爭優勢，會在發展過程中內生出彈性專精、專業化分工、相互學習等驅動因素，進而帶動區域發展。

②在空港經濟發展的成熟期，多個產業之間需要協調配合以保證整體可持續發展，這種多個產業之間產生的動力，保證產業的協同發展。010203空港經濟區的形成——動力因素基礎性動力內生性動力外源性動力

主要指機場設施資源的驅動力。

指產生于區域外部，間接作用于空港經濟發展過程的外生變量

指產生于空港經濟區內部的動力，直接作用于空港經濟發展過程，可被理解為導致空港經濟發展的內生變量。具體為分工互補、降低交易費用、知識共享、外部經濟、網絡創新等。三力模型空港經濟區的形成——外源性動力對于政府，其提供動力的方式主要是政策，對于外部經濟環境，主要包括外部市場競爭、資本的流動以及區域品牌的建設。空港經濟區的發展機理——雙向互動的自組織機制

空港經濟由機場和經濟環境兩種因素共同發揮作用。缺少機場作用的經濟模式不能稱之為空港經濟，而僅有機場缺乏經濟環境則不能將空港經濟產生的潛在可能性轉化為現實。兩者的結合促進空港經濟的誕生于發展。空港經濟產生的一般機理空港經濟區的發展機理——雙向互動的自組織機制以樞紐機場為發動機的空港區，作為空港經濟的內核，通過交通走廊與城市圈層構成空港經濟區，對腹地區域產生直接或間接的作用，服務和帶動區域的經濟發展。而腹地經濟的發展則為空港區經濟發展提供制度與經濟總量的支撐。空港經濟產生的一般機理空港經濟區的發展模式分類——從產業發展的角度③仁川模式——以休閑產業為主④史基浦模式——多元化綜合性②法蘭克福模式——物流商務并重①孟菲斯模式——航空物流強勢發展空港經濟區的發展模式分類——從其他角度此外，也可以將空港經濟區的發展模式從其他角度進行分類：從擴展方式角度看，可分為：①漸進式發展模式②跳躍式發展模式③更新式發展模式例如：上海浦東國際機場、武漢天河機場、愛爾蘭香農國際機場例如：美國丹佛國際機場、日本中部國際機場例如：上海虹橋機場、香港國際機場、首都國際機場從主導方角度看，可分為：①以政府為主導的發展模式②以機場（企業）為主導的發展模式美國丹佛國際機場上海浦東國際機場香港國際機場空港經濟區的規劃解讀PART02廣州城市總體規劃（2010-2020）廣州城市總體規劃（2010-2020）綱要廣州城市總體發展戰略規劃廣州城市功能布局規劃廣州空港經濟發展規劃綱要（2010-2020年）廣州空港功能區布局規劃廣州市空港經濟區發展規劃研究廣州市花都發展區總體規劃花都副中心發展規劃研究廣州白云區城市功能布局規劃廣州市白云區發展戰略規劃暨“空港”發展策略研究空港經濟區上層規劃及相關規劃分析《廣州城市總體規劃（2010-2020）綱要》發展策略導向：空港經濟區是廣州市現代服務業戰略性地區之一，重點發展研發、商務服務、客運和臨空物流職能。充分利用航空港交通優勢，發展物流、信息、中介、會展等現代服務業，提升高端服務業區域輻射能力。《廣州城市總體發展戰略規劃》（2010）發展策略導向：空港經濟區起步區是廣州“北優”戰略的重要組成部分。建設成為北部地區整合發展的重要增長極、高端產業集聚區，帶動全省空港經濟實現跨越式發展的重要引擎.《廣州市城市功能布局規劃》（2012）發展策略導向：國際空港門戶、高端產業基地、臨空產業集聚區、幸福宜居新城。重點發展國際門戶樞紐，面向國際和區域高端服務功能發展區、先進制造業和高新技術產業基地、宜居生態城鄉等主要功能。

功能導向：以臨空產業為依托，鼓勵發展總部經濟、商務服務、現代物流、國際會展等高端生產服務業，大型商業、生態旅游等生活服務業，飛機零部件制造及研發、飛機維修、電子信息、生物健康、新能源、新材料等先進制造業等。

土地利用規劃：要求合理提高現代服務業、高端制造業集聚區的土地開發強度，和合理安置村搬遷工程，強化機場與周邊重點地區和城市的城際軌道交通聯系，強化機場與北站交通一體化建設。完善基本服務設施和落實廣州白云機場綜合保稅區、花都信息港、南航廣州航空產業基地等近期重點項目。《廣州空港經濟發展規劃綱要》（2010）發展目標：建設高度成熟的國際門戶復合型航空樞紐。經過10年的努力，把廣州空港經濟區建設成為第四代成熟的國際空港經濟區，成為推動廣州經濟發展和構建現代產業體系的新引擎;

空間結構：“一核、兩軸、四區”，其中一核是指空港經濟核心區，重點承擔：航空運輸和服務功能；航空維修和制造功能；空港商務功能；空港創新功能。

向南的功能輻射：高端生產服務門戶功能——重點發展臨總部經濟、商務服務、休閑體驗、會議展覽等高端服務業，形成高端生產服務功能紐帶。《廣州白云區城市功能布局規劃》定位：按照“城一體、產城一體、城鄉一體”三位一體發展模式，大力推進同空港經濟區的融合發展，打造國際空港門戶、高端產業基地。空間結構：規劃形成”一軸、兩園、三城九組團”的網絡型、組團城市發展格局。其中一軸為機場南軸（廣州北軸）；兩園為民營科技園與健康產業園；三城為白云新城、空港城、龍歸新城；空港經濟區內主要規劃有江高商貿物流組團、臨港商務組團、臨港產業組團。《廣州市白云區發展戰略規劃暨“空港”發展策略研究》發展政策引導：該規劃明確了“空港帶動”的關鍵點，形成“兩心三圈”的空港經濟主導的產業布局結構，重點建設高端空港發展門戶。本次規劃范圍屬于研究中劃分的臨空產業區，重點發展臨空現代服務業，完善機場配套商務和航空運輸服務。規劃名稱發展策略導向功能導向廣州城市總體規劃（2010-2020）對外交往中心和綜合交通樞紐，南方國際航運中心。先進制造業廣州城市總體規劃（2010-2020）綱要服務業戰略性地區、國際物流服務中心、現代宜居生態城重要組成部分臨空物流、商務、研發、會展、信息廣州城市總體發展戰略規劃北部地區整合發展的重要增長極、高端產業集聚區、重要引擎高端產業廣州城市功能布局規劃國際空港門戶、高端產業基地、臨空產業集聚區、大型國際航空樞紐、航空物流中心以臨空產業為依托、發展總部經濟、商務服務等高端生產服務業，生態旅游等生活服務業；飛機零部件制造等先進制造業。廣州空港經濟發展規劃綱要（2010-2020年）國際空港門戶樞紐、國家空港體制創新試驗區、高端產業集聚區綜合交通樞紐、航空運輸業、臨空現代服務業、臨空制造業廣州空港功能區布局規劃空港客運樞紐及服務片區航空企業總部基地、空港物流、高新技術產業、客運樞紐及服

務廣州市空港經濟區發展規劃研究世界重要的空港經濟產業基地，亞太地區綜合性航空樞紐，廣東省重要的發展引擎和增長極，廣州生態空港城。國際物流保稅加工、臨空現代服務業、生物產業廣州市花都發展區總體規劃現代物流基地、商務會展區，華南綠色國際港電子信息、生物醫藥、會展、物流、商貿服務、總部經濟等花都副中心發展規劃研究國際空港門戶、高端產業基地和幸福宜居新城——廣州白云區城市功能布局規劃國際空港門戶、高端產業基地——廣州市白云區發展戰略規劃暨“空港”發展策略研究高端空港發展門戶臨空現代服務業010203總結：總體發展定位及策略導向：門戶、樞紐、增長極、引擎、示范區國際性門戶復合型航空樞紐和綜合性門戶北部地區的重要增長極”和“珠三角發展的重要引擎宜居、生態的“空港城“。

功能導向：有空港特色的高端產業體系。航空運輸業臨空現代服務業臨空先進制造業”空間結構：圈層軸線拓展，組團式布局。空港都市區圈層輻射理論，整合優化形成圈層模式、軸線空間等。以生態格局為基礎，梳理形成帶狀或網絡狀生態結構，構建生態空港城。

0405土地利用：重點打造空港商務區，促進產業轉型升級。構建與“國際性復合型空港樞紐門戶”相匹配的功能配置。梳理并強化白云機場與廣州北站之間、中心城區之間的聯系，并形成高端商務集聚服務區。規劃控制要素：機場噪音線影響和機場限高影響因素、生態保護控制線等。PART

03

基于現狀的空港經濟區產業特征研究3.1基于現狀的空港經濟產業類型特征分析

3.2基于現狀的空港經濟產業空間特征分析以空港為核心，根據空間緊鄰性、產業相關性、邊界完整性三大原則，并綜合考慮組團內部土地資源存儲、生態資源、區域交通聯系、綜合城市服務資源等因素，劃定空港樞15km范圍內9大空間組團。作為空港經濟區的研究范圍。《廣州空港經濟區總體規劃》廣州市城市規劃勘測設計研究院空港經濟區范圍廣州空港經濟發展狀況商貿、物流、會展、旅游等現代服務業平穩發展夯實了空港產業的基礎。先進制造業和高新技術產業發展提升，對空港依賴性提高。白云機場客貨運能力不斷增長：1、貨運樞紐航線網絡基本形成。2、白云國際機場擴建加快，國際旅客吞吐量將呈現高快速增長態勢。2014年高新技術產品情況資料來源：《廣州統計年鑒》地區生產總值三次產業比例20132014第一產業1.471.31第二產業34.0133.47第三產業64.5265.22項目企業數(個)總產值合計137379948409農業68160644工業85377308356服務業4522479409廣州空港經濟發展狀況高端臨空產業集聚發展：近年來，一系列重大臨空產業項目已經在廣州空港經濟區落地開花，如聯邦快遞亞太轉運中心、國際1號貨站、廣州飛機維修工程有限公司（GAMECO）、南方航空、省機場集團等空港經濟區發展動力勢頭良好：花都、白云大力發展空港經濟，通過編制空港產業規劃、園區規劃、轉變招商策略等措施，引導優勢產業向高端化升級。花都：航空制造業、航空維修業和航空物流業集聚；高新科技產業和先進制造業蓬勃發展；商務服務功能正日益強化，產業結構的不斷優化升級白云：以批發為主的商貿物流業與空港經濟的聯系更為緊密；集群化發展的高新科技產業宏觀層面空港經濟區是廣州加快實施“北優”戰略的重要區域。同從化產業單位和生態旅游產業單元正形成一個經濟組團。

已同東部地區的知識城、南部地區的南沙新區被明確為帶動全省空港經濟實現跨越式發展的重要引擎。廣州空港經濟發展狀況廣州空港經濟發展狀況中觀層面機場周圍已初步形成了以臨空經濟為特征的產業集聚圈層，主要包括總部經濟、商務、航空物流、航空維修、保稅園區等產業類型。同時周邊也具有汽車制造、電子、生物醫藥等先進制造業和高科技產業基礎。經濟區東西兩側，作為空港經濟區的外圍輻射全層，兩區各形成了較大的產業聚集區。西側以花都汽車產業為代表的制造業基地為主，東側以區域對接為基礎，產業以生態健康、教育產業為主。產業方向均有潛力可以納入空港經濟區的統籌協調產業范圍。規劃范圍內第一產業在經濟發展中仍占有一定的比重，是當地村民的主要收入來源之一。基本農田保護區面積共9959.99畝。農業以傳統的果蔬種植及水稻耕作為主，規劃區內有豐華園所在的流溪灣現代農業示范園區，周圍花山鎮鐵山村香草世界，人和鎮空港特色農業園區等，已經有一定的特色花卉、果蔬種植規模，并初步發展了食用采摘、旅游觀光、科普教育等生態農業功能。第一產業現狀特征所在地面積（畝）人和鎮黃榜村715.78人和鎮崗尾村1777花東鎮九一村15.61花東鎮石角村1137.29花東鎮大塘村1088.75花東鎮李溪村2293.49花山鎮東湖村2932.07總計9959.99花山鎮鐵山村香草世界人和空港特色農業園區豐華園——流溪灣現代農業示范區微觀層面——規劃地塊空港經濟分析第一產業現狀特征用地代碼土地用地性質用地面積比例大類中類小類（公頃）（%）E非建設用地5358.6560.38%E1水域568.486.41%E2農林用地4434.6649.97%E9其他非建設用地355.514.01%

總用地面積共5358.65公頃，占總用地面積的60.38%。其中農林用地面積最大，為4434.66公頃；水域用地則為568.48公頃。規劃范圍內第二產業以傳統制造業為主，臨空指向性弱。現狀24個工業園區中，有22個（約91%）為傳統工業園區，以低端的金屬制造、電子電器加工、化工產品、紡織衣帽等制造業為主。根據初步統計分析，2016年規劃范圍內第二產業中，企業數量排前六位的行業是：金屬制品業，非金屬礦物制品，化學原料及化學制品制造業，電氣機械及器材制造業，皮革、毛皮、羽毛（絨）及其制品業，紡織服裝、鞋、帽制造業等，上述六個行業企業數量占全部制造業數量的約62%。第二產業現狀特征第二產業的布局特征從整體布局看，第二產業（地塊以工業為主）有一個明顯的分布規律。大面積的工業都分布在地塊的西南側，并且沿著國道106的兩側分布。其余則小面積集聚在地塊東側和東北側。第二產業各類主要產業布局第二產業各類主要產業布局第二產業各類主要產業布局現狀制造業企業普遍規模偏小，產品附加值低，產業層次不高；產業間聯系較弱，沒有形成完善的產業鏈，產業根植性弱。部分村鎮建有工業園區，但沒有良好的產業定位和發展方向；同時用地粗放，分布較散，呈現“村村點火”的態勢；園區規模小，多在1-2平方公里之間，集聚效益差，發展水平較低。第二產業現狀特征規劃范圍內第三產業業態較簡單，以傳統服務業為主。根據初步統計分析，2016年規劃范圍內第三產業中，批發和零售業、住宿和餐飲業、交通運輸、倉儲和郵政業三大傳統服務業占全部服務業企業數量的75%。現代服務業企業數量少，占比低。第三產業現狀特征第三產業的布局特征第三產業(此地塊主要是各類商業與倉儲物流業)主要特征：機場的首末進出口沿線道路兩側，有較多的航空指向的商業和倉儲物流業。其余的商業主要是和工業區結合的餐飲零售業，零散得分布在國道106兩側。第三產業各類主要產業布局第三產業現狀特征第三產業以批發零售、運輸倉儲等初級服務業為主。住宿餐飲業和批發零售主要分布于各鎮區以及迎賓大道兩側，已初步具備臨空服務業雛形；現狀交通運輸、倉儲和郵政業主要為空港周邊及各村鎮工業園區物流產業。僅機場緊鄰地區布局有少量航空物流業、臨空先進制造業及臨空服務業等臨空產業；但規劃范圍內產業類型整體上與機場聯系薄弱，臨空指向性差。產業布局特征圈層分析《廣州空港產業選擇與空港經濟發展的探討》（國際經貿探索期刊）一文作者談到培育空港產業園的基本思路是:以白云國際機場為中心,大體上從機場向外實行“圈層規劃”,粗略分四個層次：臨空指向性最強臨空指向性較強臨空指向性一般臨空指向性較弱在分析過程中，我們發現白云機場的的產業經濟已經具有圈層特征的雛形。產業布局特征圈層分析1、臨空指向性最強圈層：機場周邊大約1公里，這主要為飛機運行、旅客、貨物流動服務的基礎產業,包括飛機維修及地勤服務、旅客出行所必須的候機及食宿服務、零售商業、貨物急送快遞、倉儲及貨物裝卸、貨運。2、臨空指向性較強圈層：機場周邊1~5公里范圍內，主要滿足空港運營、空港服務人員、旅客活動的需要,包括倉儲業、物流及配送業、商貿、商務、金融、保險、酒店、會展、會計及審計、呼叫中心服務等信息服務產業。3、臨空指向性一般圈層：是空港交通走廊沿線區域,在機場周邊5~10公里范圍內，包括總部經濟、休閑旅游業、數據處理、中介及咨詢、信息及高新技術產業、電子元件與附件制造、醫療器械制造與供應、藥物制品批發及配送、電器配送、公共倉儲業等產業。4、臨空指向性較弱圈層：第四層是外圍輻射區,在機場周邊10公里外，主要布局臨空指向性較弱產業,一般是指新一代機電儀化產業、光學儀器制造、電子和電器設備制造、工(量)具與控制儀器制造、特殊化工制品制造、通訊器材制造、特殊塑料部件制造、特殊構造金屬制品、機械裝備制造業、化工業、汽車產業等。產業布局特征圈層分析1km和5km的范圍根據以上的模式，我們也將規劃地塊以機場為中心分圈層，分別分為1km、5km和5km以外的圈層。產業布局特征圈層分析1、臨空指向性最強圈層（1km以內）PS：”H型機場”是指機場跑道分布于航站樓兩側，且與航站樓垂直，兩者構成“H”形態的機場。白云機場是一種“H型機場”。航站樓前后均有發展空港經濟的空間，使空港經濟布局具有雙向發展的特點。

所以這個空間也大概就是臨空指向性最強的圈層主要分布的范圍。產業布局特征圈層分析1、臨空指向性最強圈層北側：從cad和機場規劃圖看出機場出口北側目前形成綜合保稅區、航空貨運區和維修制造區，鏈接空港大道的沿路還分布較多的物流倉儲用地和村內密集的貨運代理公司。產業布局特征圈層分析1、臨空指向性最強圈層南側：南側目前較多還處于建設中。目前只有綜合服務區建設了安監局、機場公安局、、交通管理支隊、航空辦公樓和游客中心等行政服務的用地，包括幾家航空食品公司和一家南航明珠酒店。其余的聯運集散中心和飛機零部件制造區還尚未建設。產業布局特征圈層分析2、臨空指向性較強圈層從第二個圈層開始事實上就已經不具備以上所說的圈層特征。

地塊主要的產業都分布在5km的范圍內，主要有金屬制品業、非金屬礦物制品業、化學原料及化學制品制造業、紡織服裝、鞋、帽制造業、皮革、毛皮、羽毛（絨）及其制品業、電氣機械及器材制造業等。

主要都是金屬非金屬材料，化妝品和服裝鞋帽等臨空指向性較弱的產業。地塊的餐飲住宿和批發零售都較為低端，并沒有聯系過多的商務、金融和會展的作用。并不存在較強的臨空指向。

產業布局特征圈層分析3、5km以外的圈層雖然圈層的特點并沒有非常明顯。但是5-10km的范圍內，已經初步形成了以臨空經濟為特征的產業集聚圈層，主要包括總部經濟、商務、航空物流、保稅園區等產業類型。而10km范圍之外，也具有汽車制造、電子、生物醫藥、皮具產業等先進制造業和高科技產業基礎，可以看出已初步具有臨空產業集聚的基礎和優勢。南北側臨空產業側重發展：在機場及緊鄰機場地區南北側，已發展有少量的航空物流業、臨空先進制造業及臨空服務業等臨空產業，其中機場北側主要為聯邦快遞、富力國際空港物流園等航空物流業；機場南部主要是酒店等商務服務業。臨空產業多方面建設：緊鄰機場地區還在建或規劃有新科宇航、花都光電子產業基地等臨空先進制造業企業或園區，以及運集散中心和飛機零部件制造區等不同方面的臨空產業。臨空產業圈層產業有待提升：目前距離機場1km-5km的圈層中，產業需增強臨空指向性以及產業質量小結：機場周邊已有形成一定的臨空產業基礎，但臨空產業業態比較簡單，數量較少，仍處于起步階段。臨空經濟現狀特征總結

基于研究的空港經濟產業和空間分析4.1基于研究的空港經濟產業發展分析

4.2基于研究和案例的空港經濟空間布局分析PART

04航空物流模式-孟菲斯模式孟菲斯機場是目前世界上最大的航空物流基地，其物流量一直遙遙領先。孟菲斯機場集聚了一批世界知名的航空物流企業，世界上最大的航空物流企業聯邦快遞的總部設在孟菲斯，其他世界知名的航空物流企業如UPS、DHL、KLM、CathayPacific等都在機場設有航空物流機構。

Fedex、UPS等大公司擁有龐大的全貨機隊和快遞配送網絡，在美國境內任何兩個城市和居民點之間可以做到24小時內送貨上門。圍繞航空物流，集結一批相關的商務機構，使之成為世界航空物流規模最大、貨運效率最高、服務設施最齊全的空港，在世界航空物流界一枝獨秀。空港經濟的產業發展模式物流與商務綜合發展模式-法蘭克福模式法蘭克福機場是歐洲主要航空樞紐之一。2007年，機場客運量超過5416萬人次，居世界第八位，貨運量近217萬噸，居世界第七位。法蘭克福機場是德國最主要的國際客運機場，人氣很旺，為此，該機場在做大航空運輸的同時，大力發展國際商務。機場現有129家航空公司運營飛往112個國家、304個機場的定期航班，29家航空貨運公司運營飛往44個國家、88個機場的貨運航班。機場規劃的物流中心共占地1.18km2，含13.3萬m2的物流商務辦公用房。在占地35公頃的生態綠地中建設辦公樓、貿易中心、會展中心，在機場周邊形成一塊以現代商務為主的黃金地段。尚有1.1km2土地留作貿易、辦公和物流中心用地。因此，法蘭克福的空港經濟是典型的物流和商務并重發展的空港經濟模式。空港經濟的產業發展模式休閑產業自由經濟區模式-仁川模式仁川空港經濟區由永宗、松島和青蘿三個島嶼組成，三島各有特色，最終將發展成為一個自由經濟區。永宗島面積最大（138km2），是空港所在地。該島有“水之翼”之稱，利用海水環繞的優越環境，除發展航空物流外，大力開發休閑、旅游產業，在機場四周建設了夢幻主題公園、水上運動公園、航空城公園、時裝主題公園等4個大型休閑旅游項目，以優質人文生態環境凸顯自由經濟區的特色。松島（53km2）以國際商務、研發、教育、文化、居住等功能為特色；青蘿重點建設國際金融中心、外籍職工居住區，以及相應的休閑娛樂配套設施（如高爾夫球場、運動休閑中心）。總之，由于在眾多的休閑、旅游、娛樂設施襯托下，仁川機場的物流、金融、貿易等空港經濟是在輕松、歡快的環境下發展壯大的，也許這代表著新一代空港經濟的發展模式。香港機場的“天空之城”也體現了上述理念，在機場附近的半島上建有迪斯尼主題公園。空港經濟的產業發展模式松島——國際商務、IT、BT、R&D作為最具國際化城市意象片區，承載跨國企業及國際機構總部、國際會議會展、國際金融、國際尖端科技及國際化生活社區的復合功能永宗——旅游休閑凸顯自然景觀資源，與機場區傳統物流產業差異化發展，打造多個特色化旅游、休閑度假項目青蘿——商務金融、休閑游樂、尖端產業發展具有國際競爭力的金融業務同時發展功能完善、科技化的都市休閑環境永宗松島青蘿作為韓國政府指定的全球化商業前哨基地和保障最優經濟活動的國際城市，松島、永宗、青蘿三個區域被開發為其核心鐵三角韓國仁川國際機場多元化綜合性的發展模式-史基浦模式

該模式的的最大特色是實施一、二、三產的聯動發展。荷蘭阿姆斯特丹的史基浦機場是歐洲重要航空樞紐之一。2007年史基浦機場客運量超過4779萬人次，名列歐洲第五，貨運量超過156萬噸，名列歐洲第三。除專門的航空物流設施外，機場航站樓設有購物中心、餐飲酒店、博物館以及休閑娛樂場所。航站樓附近的甲級綜合大樓設有世界貿易中心，進駐了公司總部、金融服務、商務辦公、航空公司、旅行社等500家企業，雇員人數超過5.4萬人。機場周邊有序分布多個高科技產業園，發展信息技術、電子設備、航空航天等高端制造業，與航空物流產業無縫對接。此外，空港附近始終保留著一塊農業用地，種植各種出口花卉，成為航空物流的貨源之一，經濟效益十分顯著。可見，史基浦機場的空港經濟不但全面覆蓋了空港服務業，而且還橫跨了三大產業，形成了典型的多元化、綜合性發展模式。空港經濟的產業發展模式發展單元布局圖空港經濟與所在城市的經濟、就業、旅游的相互影響是空港經濟研究的重要內容，而相關研究又主要集中于探討機場運營與區域發展的關系。國外研究表明，航客貨運量和區域經濟、就業之間存在一定數量關系，航空客貨運輸將持續作為城市區域經濟發展的重要因素，機場運營不但可以改善本地區與其他地區的經濟聯系，并且優質的航空配套服務還對會城市經濟產生積極影響。對新加坡樟宜機場和中東迪拜機場的研究表明，機場、民航公司和政府的制度創新共同推動了城市旅游業與空港經濟的良性互動，使兩個城市成為國際著名旅游目的地。同時，一些社會與環境學者卻持有不同觀點，對美國孟菲斯機場的研究表明，由于孟菲斯機場的繁忙貨運業務，導致近鄰區人居環境受到破壞，一些非盈利的組織機構紛紛成立以促成周邊環境改善。近年，隨著國內大型樞紐機場的快速發展，國內文獻逐漸增多，分析方法不斷豐富。在采用相關性分析并得出機場運營與區域發展呈強相關的結論基礎上，因果關系分析使相關研究更為深入，在對貨運與臺灣經濟增長進行研究發現，較之經濟增長對貨運的帶動作用，貨運更為顯著的推動了經濟增長，張蕾對南京祿口機場與都市區不同空間相互作用關系的實證研究表明，盡管南京仍然處于區域帶動機場發展的階段，但中心城區已經顯示出對機場客貨運業務的極強的帶動作用。空港經濟的產業影響產業特征-高端產業是空港經濟發展的重點在產業選擇上，受制于空港經濟對產業高附加值、高時效性的特殊要求，高端產業（如航空航天、電子信息、精密儀器、生物醫藥、汽車零部件）通常成為發展的重點，這正是空港作為高端生產要素集散中心的反映。產業特征-混合式產業是空港經濟發展的新趨勢并非高新技術制造業才是臨空產業的最核心部分，不少城市（如韓國仁川）的臨空產業中，商務、研發、總部、會展、旅游等產業功能十分突出，甚至成為空港最具吸引力的方面。因此，選擇具有明顯臨空指向性的高端制造業或服務業，并對區域原有產業進行調整，更符合空港經濟的產業需求。產業特征對白云空港經濟區的啟示美國華盛頓杜勒斯國際機場荷蘭阿姆斯特丹國際機場法國巴黎戴高樂國際機場德國法蘭克福國際機場阿聯酋迪拜國際機場日本羽田國際機場日本成田國際機場香港赤鱲角國際機場韓國仁川國際機場北京首都國際機場天津濱海國際機場重慶江北國際機場上海虹橋國際機場上海浦東國際機場緊扣“航空經濟”理論前沿，深入案例研究，總結廣州空港的空間模式空間發展模式代表性機場空間發展模式圖空港經濟區規模（平方公里）2011年客運吞吐量（萬人次）2011年貨運吞吐量（萬噸）交通條件功能定位生態空港區德國法蘭克福國際機場3803995222是主要高速鐵路與高速公路的重要節點；歐洲主要洲際高速公路也在此匯聚集辦公、服務、酒店、餐飲、商貿會展、國際會議交流中心、科研、國際貿易中心、零售、休閑娛樂功能于一體的國門商務區荷蘭阿姆斯特丹國際機場2853755155阿姆斯特丹機場與東北部海港為阿姆斯特丹經濟的兩大支撐。機場至市中心交通基礎建設完善，方便快捷荷蘭的空中門戶，重要的北歐空中門戶與航空網絡中心。匯聚人流、物流、展覽、觀光以及娛樂的商貿一體化的“國際空港城”帶狀空港區法國戴高樂國際機場1954550210機場與區域鐵路RER系統以及高速鐵路TGV系統相連，區域交通條件十分優越歐洲主要的航空中心之一，同時也是全球第二大航空公司法國航空公司的總部自由拼接式空港區北京首都國際機場2005267167與中心城市交通聯系較好，可通過四種方式（機場北線、機場高速、機場第二高速以及軌道交通機場線）直達機場航空產業、高技術產業、現代制造業共同推動，物流、會展等快速發展的高端產業功能區，首都東部發展帶最具經濟活力的新增長極多港聯動空港區阿聯酋迪拜世界中心機場4003698227與中心城區及阿拉伯地區其他地區有多條高速公路通道聯系；同時杰貝阿里港口是阿拉伯地區重要的客貨港口阿拉伯地區綜合國際交通樞紐及物流樞紐緊密發展型空港區天津濱海國際機場45727.720.2與中心城區交通聯系較好，可通過軌道交通（地鐵2號線）、機場北路、津漢公路等連接

重點發展航空制造研發、航空維修、航空物流、航空教育培訓以及航空商業服務等緊扣“航空經濟”理論前沿，深入案例研究，總結出適合廣州空港的空間模式“H型機場”是指機場跑道分布于航站樓兩側，且與航站樓垂直，兩者構成“H”形態的機場。“H型機場”的航站樓前后均有發展空港經濟的空間，使空港經濟布局具有雙向發展的特點。在布局產業時應根據產業特點充分利用好航站樓前向和后向空間，并在側向空間上可因地制宜發展航空制造業和倉儲業。空間布局模式“H”型機場空間布局模式“平行型機場”是指航站樓與機場跑道相互平行的機場。這類機場的航站樓除承擔旅客出入港功能外，還承擔著過港人員的餐飲、購物等生活服務功能。航站樓兩側靠近機場跑道的地方是航空物流的布局空間。航站樓前方進港大道兩側是空港經濟的主要集聚區塊，其中靠航站樓的地方，以空港管理機構、海關商檢、航空公司、物流公司、貨代公司等行政、通關服務機構為主，外側以公司總部、貿易、旅游集散等航空商務機構為主。平行型機場圈層模式圖空間布局模式軸線模式圖白云空港經濟區的空間模式四個層次空間模式和演變產業布局區域輻射三個方面航空大都市空間模式和演變產業布局區域輻射白云空港經濟區的空間模式劃定9大空港經濟區功能組團空間緊鄰性產業相關性邊界完整性采用權重系數，科學判定產業相關性土地資源交通聯系性生態資源綜合服務獅嶺花都城區北站汽車城大田鐵路集裝箱中心站北部物流及綜保區鐘落潭民科園花都、白云臨空區空港樞紐城15km白云空港經濟區的空間模式圖例：城際軌道城市軌道輕軌有軌電車高快速道路4條城際軌道3條城市軌道2條輕軌7條有軌電車7條高速公路11條快速路打造國內首個整合“國際機場-高鐵站-鐵路集裝箱貨運站”三大綜合交通樞紐、集七種交通方式為一體的空港經濟區。1小時覆蓋珠三角20分鐘至市中心空港經濟區3小時覆蓋南中國緊扣“航空經濟”理論前沿，深入案例研究，總結出適合廣州空港的空間模式圈層模式圖軸線模式圖

韓國仁川國際機場

空港經濟空間布局案例2003年8月韓國政府依托仁川國際機場，在其周邊地區劃定了169.5平方公里的自由經濟區，仁川自由經濟區分為三個部分：機場所在的永宗島，機場東北面的青蘿自由貿易區，機場東南面的松島自由貿易區。規劃總人口64萬人。在空間布局模式上，仁川自由經濟區則更依賴交通走廊的輻射作用，一開始就按照空港都市區的目標建設。自由經濟區的三部分相互對立，依靠快速便捷的交通網絡連接，并進一步通向仁川和首爾市中心。空間布局韓國仁川國際機場發展特征轉運強力通航城市達122個，航線網絡覆蓋全世界，仁川機場的貨郵吞吐量超過50%都是轉運貨物。政府支持政府投資超過90億的專項資金來擴大釜山和光明港口的集裝箱吞吐能力，并在仁川機場周邊興建了能容納百萬居民發展潛力的物流園區韓國仁川國際機場

美國孟菲斯國際機場計劃以三層發展模式促進孟菲斯市由單純的物流樞紐轉變成綜合性的空港都市區。第一層：孟菲斯國際機場內部。第二層：空港城（AirportCity）——以機場為圓心５分鐘車程內的范圍，以航空業相關的工商業為主的地區。機場應與各種相關的工商業機構、市政府及縣政府共同合作，將該地區打造成國際企業進駐美國的入口。第三層：空港都市區（Aerotropolis）——以機場為圓心15-20分鐘車程內的范圍，將會跨越3個州。都市區內將會有各種不同的產業，鐵路、公路及水路交通將各地區系統地連接在一起。空間布局美國孟菲斯國際機場發展特征（1）發達的交通網絡是孟菲斯空港經濟發展的重要支撐。公路方面，共有7條聯邦高速公路及3州際公路穿越。鐵路方面，孟菲斯市亦是軌道運輸的樞紐地帶，五條一級鐵路在此交匯。水路方面，孟菲斯港是全美第四大內陸港口。（2）孟菲斯是全球第一個明確提出按照JohnD.Kas