杭州地鐵塌陷事故1杭州地鐵塌陷事故2杭州地鐵塌陷事故3杭州地鐵塌陷事故4杭州地鐵塌陷事故56一、設計方案不合理。主要是地下連續墻設置深度不足，插入深度不到1倍，據西南交大地質專家曹教授分析，在杭州地區，因土層軟，水量豐富，至少要達1.5倍，甚至2倍，他說這樣的問題在東南沿海城市地鐵施工中就已暴露，并發生了事故，可惜杭州地鐵卻沒有吸取這樣的教訓，致使事故再次重演。中國唯一的地鐵及隧道專業頂級設計院的副總工程師萬總也認為1倍的深度，可能是臨界狀態，是一種整體的滑移破壞，整個地鐵結構就象坐在一個不穩定的西瓜皮上，在內部再如何加強，都與事無補，即是在施工階段不出現問題，正式運營也會出現，從而造成更慘重的結果。據了解，承擔此次設計任務的設計院為北方某設計院，據該院設計師介紹，他們對南方地鐵，尤其杭州復雜地質條件下如何設計有些還沒有足夠的認識，這可能也會導致隱患的發生。

二、風情大道汽車荷載超標嚴重。據杭州市交通部門透露的信息，原道路設計車流量為3000輛，因附近幾條道路整修，所有車輛均從風情大道通過，預計達30000輛/日，超標10倍，且有大量超重車通行，而設計單位根本沒有預料到這樣的情況，造成地鐵工程承受嚴重過多的的荷載，從而發生重大事故。據稱施工單位多次向資方反應，要求限制車輛通行，且報告路面出現裂紋和下沉的現象，但資方反應冷淡，說要限制車輛通行，他說了不算，有本事自己去找市長，拒絕受理，態度相當強硬。

7三、典型的地方政績工程，為少數大款、官老爺服務的工程。這表現在急功近利、貪圖虛名，不堅持科學的發展觀，不按經濟規律辦事，靠拍腦袋、靠誰官大誰就說了算辦事。據調查，杭州地鐵至少存在以下嚴重問題：好大喜功，盲目求快。杭州地鐵1號線國家發改委批復完工日期為2010年，而該線主管部門的部分領導，不顧在拆遷滯后一年，于今年6月才實際開工的客觀實事，仍要求工期提前至2009年完成，實際工期僅1年半，要求打造全國最快，甚至世界第一快的“杭州”速度（據查資料，合理的工期應為3~4年，而國外發達國家卻往往為6~7年），迫使將原分段分層的開挖方法改變為大區段整體開挖，以滿足工期要求。

四、有專家指出杭州地鐵存在“邊規劃、邊建設、邊修改、邊拆遷”等N邊不科學現象。各種不合理的情況，最終不在施工階段暴發，就會在運營階段暴發，據知情人介紹，在拆遷紅線范圍內的別墅在事故幾天內仍未拆遷，增加了許多多余的荷載。據資方一位不愿透露姓名的人士說，杭州地鐵至今仍有很多手續尚未完善，如安全生產許可證，未到工商行政部門備案等，可以說是一個典型的違規工程。82009年深圳地鐵事故盤點

7月6日上午9時25分，在羅湖區東門中地鐵三號線曬布路站地鐵施工現場兩名工人井下作業時死亡，疑因深井下突然溢出毒氣所致。

7月19日8時30分，深圳寶安區西相街道附近，地鐵1號線續建工程坪洲站封閉的活動板房發生塌方事件，致使1人受傷、1人失蹤的事故。

7月22日深夜，寶安區西鄉街道麻布社區附近的地鐵一號線續建工程7標段，寶體公園站至坪洲站之間的工地再發事故，原先沉降塌方的部分繼續擴大，整個二層工人宿舍板房陷入深坑，傾斜倚在原地。塌方沒有造成新的人員及個人財物損失。

9月4日，深圳市龍崗區一地鐵工程工地內高約2米的土坡發生塌方，將一名正在作業的工人埋在坑中，經搶救無效死亡。

10月3日晚，深圳市龍崗區布吉上水徑地鐵5號施工線5305標工程項目經營部發生一起坍塌事故，一名正在地鐵隧道里小憩的挖土機司機不幸被埋。由于司機被埋的時間較長，估計其生還機會很渺茫。目前，相關營救工作還在加緊進行。地鐵和輕軌的區別9廣州地鐵輕軌：Lightrailtrain地鐵：subwaytrain地鐵和輕軌的區別10南京地鐵地鐵和輕軌的區別11天津輕軌地鐵和輕軌的區別12武漢輕軌地鐵和輕軌的區別13地鐵和輕軌的區別14

地鐵已經不局限于運行線在地下隧道中的這種形式，而是泛指采用高規格電客列車同時高峰小時單向運輸能力在3萬至7萬人的大容量城市軌道交通系統。運行線路多樣化，地下、地面、高架三者有機結合。國內外眾多城市已用“軌道交通”代替“地鐵”這一傳統稱呼，例如上海就將城市軌道交通系統統一命名為“軌道交通XX號線”。目前，城市軌道交通可分為地鐵、輕軌兩種制式。對于兩者的區別，有人認為，地面下的軌道交通叫地鐵，反之就是輕軌；也有人認為，鋼軌輕的就是輕軌，重的就是地鐵。這兩種劃分方式都是不科學的。那么地鐵和輕軌的區別到底在哪里呢？其實，無論是輕軌還是地鐵，都可以建在地下、地面或高架橋上;雖然地鐵的軌重一般要大于輕軌，但為了增強軌道的穩定性，減少養護和維修的工作量，增大回流斷面和減少雜散電流，地鐵和輕軌都趨向選用重型鋼軌。劃分兩者的依據應是單向最大高峰小時客流量的大小。地鐵能適應的單向最大高峰小時客流量為3-7萬人次，輕軌能適應的單向最大高峰小時客流量為1-3萬人次。由此設計的地鐵和輕軌，它們的區別首先表現在地鐵的軸重普遍大于13噸，而輕軌要小于13噸，其次，一般情況下，地鐵的平面曲線半徑不小于300米，而輕軌一般在100米到200米之間，另外，地鐵每列車的編組數也要多于輕軌，車輛定員亦多。地鐵和輕軌的區別15高鐵、城際高鐵、客運專線16高鐵、客專、城際三者從不同的角度劃分鐵路類別

普遍定義：

高鐵：高速鐵路，世界普遍認為在200km/h及其以上，不管開行什么列車，只要速度到達200km/h及其以上。

客專：只跑客車，不跑貨列，不管什么速度，60km/h也行，也不管什么營運模式，一天20班也好，一天一班也好，臨時也好。

城際：營運模式上通勤于兩個相距不遠的城市之間，不管什么速度。

中國定義：

客專：專門開行高速客運列車的高鐵；

城際：在兩個大城市之間開行通勤高速客運列車的高鐵。高鐵、城際高鐵、客運專線17結論：

中國的客專屬于高鐵（稱為客專或高鐵）；

中國的城際屬于高鐵，也屬于客專（稱為城際，有時也可以稱為高鐵，一般不說成客專）。

舉例：

京滬、武廣、石武：是高鐵，也是客專，但不是城際；

京津：是高鐵，是客專，也是城際；

滬漢蓉：是高鐵，不是城際，南京-合肥-武漢-重慶段不是客專；我國的高速鐵路18京津城際，昌九城際，哈大線，武廣客運專線，鄭西高速鐵路，溫福線，京石線，漢宜線，港深廣，京滬線等,到2020年，計劃用6萬億修建5萬公里高速鐵路。19總體規化四橫四縱我國的高速鐵路20根據《中國鐵路中長期發展規劃》，到2020年，為滿足快速增長的旅客運輸需求，建立省會城市及大中城市間的快速客運通道，規劃“四縱四橫”鐵路快速客運通道以及三個城際快速客運系統。建設客運專線1.2萬公里以上，客車速度目標值達到每小時200公里及以上。我國的高速鐵路21“五縱”客運專線：北京—上海（京滬高速鐵路）、北京—武漢—廣州—深圳—香港（京港高速鐵路）、北京—沈陽—哈爾濱（大連）、杭州—寧波—福州—深圳（沿海高速鐵路）、北京—蚌埠—合肥—福州—臺北（京臺高速鐵路，大陸段叫“京福高速鐵路”）。“四橫”客運專線：徐州—鄭州—蘭州、杭州—南昌—長沙—昆明（滬昆高速鐵路）、青島—石家莊—太原、上海—南京—武漢—重慶—成都（滬漢蓉高速鐵路）。

我國的高速鐵路22三大城際客運系統：

環渤海地區：北京—天津，天津—秦皇島，北京—秦皇島，天津—保定

長江三角洲地區：南京—上海，杭州—上海，南京—杭州，杭州—寧波

珠江三角洲地區：廣州—深圳，廣州—珠海，廣州—佛山我國的高速鐵路23中投顧問認為：中國高速鐵路建設進程正在不斷加快，目前，武漢及周邊城際圈，鄭州及周邊城際圈，成都及周邊城際圈，沈陽及周邊城際圈，長沙-株州-湘潭地區，長春-吉林地區，贛江經濟區，皖江經濟區等經濟集中帶或經濟據點，均將規劃修建城際鐵路。

除此之外，廣州至南寧，廣州至貴陽，成都至蘭州，成都至西安，成都至貴陽，太原至西安等等重要省會之間或重大城市之間，將來隨著經濟規模的擴大和客運需求的增加，都將陸續修建時速200公里及以上的高速鐵路或高速客運鐵路專線。預計到2020年，中國200公里及以上時速的高速鐵路建設里程將超過1.8萬公里，將占世界高速鐵路總里程的一半以上。

我國的高速鐵路24我國的高速鐵路25中國高鐵改變世界

2008年3月31日，時速350公里的首列國產化CRH3高速動車組在“唐車”下線，進入測試運行。

之前有外國宣稱試驗了500公里的高速列車，但目前全世界投入實際運營的最高速度，仍是京津城際高鐵的350公里。事實上，中國的高鐵速度代表了目前世界的高鐵速度。作為中國第一條真正意義上的高速鐵路，京津高鐵從一問世就站在世界前沿，創造了運營速度、運量、節能環保、舒適度四個世界第一。中國僅僅用了5年時間，就跨越了發達國家半個世紀的高速鐵路發展歷程。我國的高速鐵路26因列車在高速通過彎道時由于慣性有向彎道的外側翻車的危險（參看：2008年膠濟鐵路列車相撞事故），在鐵路的設計和建造時，對不同速度等級的鐵路規定了車輛可以安全通過的圓曲線的最小半徑，就是線路的最小曲線半徑。高速鐵路和平原地區干線鐵路一般比較平直，用較大的曲線半徑；山區鐵路、工廠支線、車輛段道岔的咽喉區、編組站、城市地鐵等受地形的制約較大的地段，只能使用較小的曲線半徑，列車必