物流行業調研報告物流行業調研報告「篇一」報告由“中國物流與采購聯合會”的有關專家共同撰寫，凝聚了眾多權威研究人士的研究成果，旨在全方位地探討中國物流業的發展情況。該報告對長期從事物流行業研究及投資分析人員有很大的參考價值，是全面了解中國物流行業的第一手資料。報告的主要內容：在中國物流行業發展現狀、市場結構以及特點分析的基礎上，著重對物流市場需求、發展前景及投資價值進行詳細研究。報告還根據金融投資機構不同需求，對中國物流行業進行專題研究——物流區域分析，即對重點物流市場的分布進行調查研究。物流行業研究的主要區域是山東省、廣東省、江蘇省及浙江省。風險因素：1、物流行業中流通領域經濟效益差，部分物流企業還未解決生存與發展的根本問題，面臨比較嚴重的財務危機；2、物流市場需求不足，服務層次低等問題的存在，導致中國物流市場未能與國際物流市場接軌，即高科技的國際物流市場對中國物流市場構成的潛在威脅。風險控制：1、政府應采取積極的扶持措施，制定相應的技術衡量標準和出臺全國性的物流管理法規；2、要深入領悟現代物流業，走出物流認識誤區的同時，啟用具有現代化的電子商務物流配送市場，降低整個物流行業的成本。行業投資建議：從國家權威機構對物流行業跟蹤調查結果看，物流網絡設計、構建物流信息系統和定做條碼掃描系統等方面的需求旺盛，是新型物流投資的重點方向。同時，產品包裝、流通加工、原材料質檢、代結貨款等方面也存在很大的市場。物流行業調研報告「篇二」隨著經濟全球化和信息技術的發展，現代物流在經濟發展中的作用日益突出。發展現代物流，能夠有效地降低成本，提高流通效率和企業競爭力。因此，加快發展現代物流，對于轉變經濟增長方式，提高經濟整體運行質量和效益，走新型工業化道路，都具有重要的戰略意義。通過本次針對威海本地的物流相關公司的調研，我認為威海的物流公司還處于起步階段，整體發展水平較低，存在不少制約因素。一、物流管理體制分散物流是跨部門、跨行業的復合型產業，物流的發展涉及到政府政策、交通、鐵道、民航、郵政、海關、質檢、信息等相關部門。但威海的物流部門缺乏統籌規劃和整體協調，盡管有的公司位臵集中，但還是處于各自為戰、盲目發展的狀態。我所走訪得40多家物流公司只有家家悅、佳吉快運有限公司、青島邦達物流有限公司、天地華宇、井川物流和天津馳潤物流有限公司等為數不多的幾家在不同地方有連鎖公司。管理體制分散是當前威海物流發展的一個重要制約因素。二、現代物流觀念薄弱。大多企業沒有擺脫個體經濟的影響，習慣“小而全”，沒有按照現代物流理念，對企業內部物流進行整合和重組，或者實行業務外包。由于缺乏現代物流理念，物流企業普遍發展較慢，存在“小、散、亂、差”現象，大多只能提供簡單的運輸和倉儲服務，很難提供一體化的物流服務。大多公司是一個倉庫、幾部車就自稱為物流企業，服務單一。三、物流信息化、標準化程度不高。物流信息化、標準化程度較低，導致物流資源浪費嚴重，效率和效益普遍不高，很難實現物流多功能、一體化運作。在調研過程中發現有的物流公司連一臺電腦都沒有配備，信息渠道單一，甚至閉塞。還發現有許多不同公司的營運路線完全一樣，各自為營，資源浪費。四、物流人才短缺。威海目前的物流公司出少數外，大多不注重員工學歷，更加注重員工的其他素質，如吃苦耐勞，口齒伶俐，機敏，社會經驗豐富，又沒有駕駛證等等，極少有具備物流師資格證的員工。而且男女比例差異很大。總之，我校開設物流專業需要加強和規范物流人才的專業水準與實地培訓。要采取物流學歷教育與在職培訓相結合的辦法，盡快培養現代物流人才。物流教育與培訓要注意結合威海市物流發展的具體實踐，引進、消化和吸收國內外先進的物流培訓方法和培訓教材，著力培養物流實用型人才。而且要進一步規范物流培訓和認證工作，組織規范化的崗位培訓、繼續教育，特別是資質證書教育。物流行業調研報告「篇三」調查科目名稱：物流產業調查內容：物流企業的現狀及未來發展趨向。調查目的：了解物流發展狀況。為將來做好準備。“在中國物流領域，通常認為物流即是相關的物資從供應者向需求者的移動。涉及運輸、倉儲等各層次的活動。美國物流管理協會對物流的定義是，物流是為滿足消費者需求而進行的對原材料、中間庫存、最終產品及相關信息從起始地到消費地的有效流動及存儲的計劃、實施與控制的過程。它特別強調有效流動與存儲，強調信息及管理在物流中的作用，它特別關心運輸可見性(ShipmentVisibility)、庫存可見性(InventoryVisbility及電子商務在今日物流中的應用。下面是中國物流與采購聯合會對全國物流相關行業企業的經營情況和工業、批發貿易企業的物流狀況進行了調查。對于物流相關行業的企業，本次調查主要選取的是2010年物流業務營業收入在億元以上的獨立法人企業，調查內容主要為2010年和2011年企業物流完成業務量、物流業務收入。物流業務成本等方面的情況。對于工業、批發貿易類型的企業，調查組則采取重點調查的方式，其中工業企業調查對象主要集中在煤炭、水泥、鋼鐵、石油石化、化學工業等9個工業大類行業。每個行業選擇2—3個企業進行重點調查，調查內容主要為2010年和2011年企業的銷售物流活動與費用支出方面的情況。本次調查共涉及1052家企業收到有效報表886份。其中工業企業共計584份，占67.5%;批發貿易企業80份，占9.2%;物流相關行業企業202份，占23.3%。在本次調查中，被調查企業的銷售物流費用支出合計為616.02億元，比上年增長23.5%。比上年增長的物流費用主要在運輸費用的快速增長。在調查企業中，運輸費用339.5億元，比上年增長28.1%，占物流費用總支出的55.1%。運輸費用的增長一方面是業務量的增長，另一方面是運價的上升。2004年調查企業平均運價為0.40元/噸公里，比2003年上漲15%0。調查情況表明，工業企業和批發貿易企業的銷售物流費用增長速度基本一致，工業企業為23.5%，批發貿易企業為23.3%。但在運輸費用增幅上，工業企業為28.1%，明顯高于批發貿易企業的16.4%。各行業發展不平衡，鋼鐵行業和煤炭行業的物流費用增長速度最快，2010年分別增長了45.4%和36%，遠遠高于被調查企業的平均水平。物流費用支出增長最慢的是煙草行業，增長為4.8%。企業銷售物流費用率有所下降。2010年調查企業銷售物流費用率(銷售物流費用占產品銷售收入的比率)為3.3%，比上年下降0.3個百分點。根據本次調查的結果，各個行業的物流費用水平普遍有所降低。其中，物流費用率較高的是煤炭、化學工業和水泥行業，2010年分別為9.91%、7.37%和6.54%，均遠高于調查的工業行業的平均水平;物流費用率較低的有鋼鐵、石油石化、有色金屬、煙草、紡織行業，都低于調查的工業行業的平均水平。企業物流業務外包比重增加。這次調查專門對運輸業務外包情況進行了調查。調查數據顯示，企業運輸業務主要靠外包來完成。2010年，調查企業完成的2.2億噸貨運量中，貨主企業自我完成的只有0.8億噸。占總量的36.3%，委托第三方完成的達1.4億噸，占63.7%。這一比例比上年提高了近2個百分點。各行業企業物流發展不平衡。通過這次調查，我們對不同行業的企業物流發展狀況有了一個初步的了解。總體來看，各行業企業的物流運行特點是：商品銷售收入快速增長，物流費用支出增長較快。由于銷售收入增長快于物流費用的增長，銷售物流費用率總體呈下降趨勢。但各行業企業發展不平衡。從2010年企業銷售物流費用率來看，工業行業中煤炭行業最高，為9.9%，石化行業最低，為1.2%。從2010年企業自運貨物平均運價來看化工行業最高，為0.652元/噸公里，紡織行業最低，為0.304元/噸公里;從2004年企業運輸費用占銷售物流費用比例來看，石化行業最高，為77.8%，鋼鐵行業最低，為38.4%。物流企業經營情況本次調查共收到物流相關行業企業有效資料202份。調查數據顯示，這兩年我國現代物流業務發展明顯快于傳統物流業務，物流企業盈利水平明顯提高，物流企業服務收費在不斷下降。現代物流業務收入增長明顯快于傳統物流業務。隨著物流服務需求的高速增長，物流企業的物流業務收入也相應出現大幅上升。2010年，本次受調查的所有物流企業的物流業務收入總額為1694億元，同比增長36.4%。其中，配送業務、代理業務、信息及相關服務業務、流通加工業務等現代物流業務收入分別增長59.8%、52.8%、50.8%和36.1%.明顯高于運輸收入增長31.4%。倉儲收入增長18.2%的幅度。綜合型物流企業收入增長明顯快于運輸型和倉儲型物流企業。按照不同物流企業類型分析，綜合型物流企業業務收入增長46.4%，運輸型物流企業業務收入增長36%.倉儲型物流企業業務收入只增長13.2%。物流企業盈利水平明顯提高。2010年，被調查企業實現利潤321億元，同比增長76.9%;實現營業稅金28億元，同比增長20.5%;產值利潤率為18.4%，同比提高4.2個百分點;成本利潤率為23.2%，同比提高6.3個百分點。物流服務收費水平普遍有所下降，但運輸價格有所上漲。2010年，物流企業的各項服務收費都有所下降。其中物流企業的平均貨物配送費率為37.4元/噸，同比下降37.4%;平均貨物流通加工費率為326.5元/噸，同比下降15.5%。平均貨物包裝費率為113.5元/噸，同比下降24.3%;平均貨物倉儲費率為0.16元/噸天，同比下降19.7%;平均貨物裝卸搬運費率為10.2元/噸，同比下降8.4%。只有運輸價格，受油品價格大幅上漲和國家治理公路超載政策的影響，有明顯上漲。2010年，物流企業貨物綜合平均運價為0.14元/噸公里，同比上漲12.1%。其中，地方鐵路運輸型企業的貨物平均運價為0.12元/噸公里同比上漲9.9%，公路運輸型企業的貨物平均運價為0.46元/噸公里，同比上漲10.8%。水運型企業的貨物平均運價為0.045元/噸公里，同比上漲11.2%，航空運輸企業的貨物平均運價為1.653元/噸公里，同比下降4.4%，綜合物流服務型企業的貨物平均運價為0.37元/噸公里，同比上漲15.9%。中國物流的發展自2000年我國加入WTO至今，已經快十個年頭了，經過與世界經濟長達10年的近距離磨合，從不適應到適應，由約束到自由，中國經濟正在越來越明顯地烙上世界經濟一體化的痕跡。而加入WTO以后，由于服務業市場準入的擴大，也必將使中國物流產業融入全球性物流產業大潮之中，失去了“保護傘”的中國物流企業將面臨世界巨頭的競爭“壓迫”，但同時也將擁有一個更加廣闊的發展空間。機遇與困難俱在，中國物流在和世界巨頭同場競技的舞臺上如何揚長避短、把握住新一輪發展機遇，成為了擺在中國物流企業面前的一道世紀難題。中國古法有云“知己知彼，百戰不殆”。中國物流企業只有了解了自己和巨頭的差距、洞察全球一體化后中國物流的發展趨勢，才能在新的競爭和發展中尋求良機，真正快馬加鞭地跟上世界的步伐。那么世界物流經濟的發展將呈現怎樣的趨勢呢?記者在走訪了眾多專家后發現，趨勢多種多樣、五花八門，但有三大趨勢將成為必然，也就是說把握住了這三大趨勢也就把握住了未來物流發展的脈搏。趨勢一物流信息網絡化隨著世界經濟一體化和網絡技術的發展，信息資源共享互通將成為企業發展壯大的必然手段，以網絡系統提供服務可以產生特殊的規模經濟效應，物流企業的覆蓋地域越廣，用戶越多，就越有利于降低物流成本。趨勢二強強聯手，提高自我在經濟學界有個著名的“馬太效應”定律：強者愈強，弱者愈弱。隨著世界經濟資源集中度的進一步加大，馬太效應將越來越明顯。一家獨大的壟斷在自由競爭的環境中已經成為一種“幻想”，強強聯手將成為另一個重要趨勢。趨勢三供應鏈資源的整合加入WTO以后，以電子商務、供應鏈軟件集成和第三方物流為特征的物流企業將對企業的服務、系統能力要求更加嚴格，供應鏈的整合成為了當務之急。。2010年將是中國物流業發展的轉折點中國的服務業將承諾全面對外開放，中國物流業也對外開放，這將是該產業發展的一個轉折點，因為對整個服務業來講包括中國物流業，將對國際市場實行國民待遇從整個物流業角度來講，中國物流業的開放意味著需求和供給的全面開放，按照WTO協議。在過渡期內，外商獨資的物流企業目前不允許進入中國，中外合資的企業可以進入，但不能控股，而且不僅要經過審批，還有數量上的限制。中國物流產業已經跨入了成長時期近幾年現代中國物流業發展狀況表明，中國物流運作模式在實踐中不斷創新。現代物流是一門新興科學和新興服務產業，其重要特征就是在實踐中不斷創新，不斷發展，現代的中國物流的發展也充分體現了這一特征。許多優秀企業結合實際，勇于創新，走出了具有企業特色的現代物流發展之路。有的同時成了供應鏈方案提供商;有的向綜合化或專業化方向發展，突出個性化服務;有的則將物流地產、物流市場與物流運作緊密結合。毋庸質疑，物流管理信息化、標準化受到企業普遍重視。中國物流企業在實踐中已經深切地感受到，離開信息化和標準化的基礎，物流現代化只能是一句空話。許多企業在信息化方面都不惜投入，不斷對企業信息化設施進行改造，企業的網絡系統、電子單證管理、貨物跟蹤以及客戶查詢系統的能力顯著提高。業內人士分析認為，現代物流理念已得到社會和業界人士的廣泛認可，且其帶來的經濟效益日益凸顯。強調以客戶為中心，以信息網絡做支持，實施一體化綜合物流管理服務，最大限度地進行資源整合等現代物流理念正在日益被中國物流企業所接受，并逐步運用到企業生產經營實踐當中，已經并將大大提升企業的服務能力和企業形象。外資進入促進中國物流業加速發展搶先進入中國的世界快遞四巨頭聯邦快遞(FedEx)、聯合包裹(UPS)、荷蘭郵政集團(TNT)和敦豪(DHL)正加緊在中國物流市場排兵布陣。與此同時，日本、澳大利亞、歐洲等國外物流公司也開始向中國投資，把整個國際物流市場的競爭移植到了中國。分析人士認為，外資的大批進入肯定會給國內物流企業帶來沖擊，但從長遠和全局來看，外資企業將起到催化劑的作用，使中國物流業整體健康、快速發展。中國物流企業有兩個發展方向。一是做大，通過資產兼并重組和相對松散的連鎖加盟方式，把資源進行整合，建立廣覆蓋、低成本服務網絡，提供基礎性、標準化的功能性服務。二是做專，鎖定某一專門行業或客戶，提供一體化的、整合的個性定制服務，其競爭優勢是人才、信息化的服務能力。綜合各方面的因素，中國將發展成一個有多通道的、有物流優勢的國家。除了長三角、珠三角和環渤海地區三個經濟最發達的地區和口岸城市，其他區域經濟的核心城市也會形成樞紐功能，成為未來的物流中心城市。如何推動物流產業的發展。專家是這樣說的第一，制定中國物流發展大綱。要不要做這件事本身就有爭論，但我很贊賞日本政府的做法，制定“綜合物流施策大綱”與“新綜合物流施策大綱”是十分必要與正確的，實踐證明，起到了很大的作用。中國是一個轉型國家，國家有一個物流發展大綱十分重要。這個大綱實際上是一個指導性意見，有目標，有措施，有要求，但完全不同于計劃經濟時期的規劃。我們已參與了原國家計委組織的中國物流規劃草案的起草。現在國家計委已改成國家發改委，我們強烈呼吁把這一工作繼續下去，爭取以國務院名義發布中國物流發展大綱。第二，出臺物流產業政策。原國家經貿委已著手調研物流業發展產業政策，有關部委也在研究行業物流的產業政策，一些省市在制定地區性物流規劃時也出臺了一些產業政策。這些產業政策涉及到市場準入政策、土地政策、稅收政策、融資政策、標準化政策、投資政策、外資合作政策等等。但由于全國沒有統一的政策，有些矛盾已十分突出。第三，推進以信息化、標準化為重點的物流現代化建設。信息網絡化與標準化是現代物流技術發展兩大關鍵，信息網絡技術是現代物流生命線，而物流標準化則是促進整合、提高物流效率、降低物流成本的橋梁。中國物流與采購聯合會通過每年評選優秀案例來推進物流的信息網絡化。對于物流標準化，已經成立全國物流技術標準委員會與全國物流信息標準委員會，秘書處分別設在中國物流與采購聯合會與中國編碼中心。兩個標委會已共同啟動了建立物流標準體系表的課題。我們深信，在全國標準化委員會的領導下，中國物流標準化工作一定能扎扎實實的向前推進，但這要得到有關部門、行業與企業的大力支持。物流的現代化除信息化與標準化以外，還有兩個重點，一個是物流管理的現代化，一是個物流技術裝備的現代化，這兩項也是非常關鍵的，我們必須給予高度重視。第四，推動物流企業與企業物流發展，繁榮物流市場。中國物流業的發展需要政府推動，創造一種環境，特別是培育與發展物流市場的環境，使企業真正進入市場，企業在物流市場的運作水平決定一切。中國物流與采購聯合會通過評選“中國物流示范工程”與“中國物流實驗基地”來以點帶面，榜樣的力量是無窮的。同時通過物流企業與企業物流的發展來帶動行業物流發展，推動區域物流發展，并與國際物流接軌。第五，抓好物流科技進步。現代物流業既然是衡量一個國家綜合國力的重要標志，現代物流中必然有科技生產力。在科技部支持下，已批準設立中國物流與采購聯合會科學技術獎，包括科技進步獎與科學發明獎。國家2020年科技中長期規劃中，已把物流科技單列為服務業的一個組成部分。中國物流與采購聯合會已與團中央合作，在光華科技基金會下設立“中國物流發展專項基金”，宗旨就是推進物流科技的發展，希望得到全社會的支持。第六，大力推進物流理論研究。理論來源于實踐，反過來理論又指導實踐。中國從1978年引進物流概念以來，物流理論研究一直沒有間斷過，但由于客觀環境所限，難以深入，影響也不夠廣泛，在最近幾年，物流理論研究才進入一個新階段。中國物流與采購聯合會與中國物流學會通過每年一次的“中國物流學術年會”，通過“中國物流專家論壇”，通過專題理論研討會，大力推進物流理論研究，在全國物流理論界的努力下，出現了百花齊放，欣欣向榮的景象。第七，注重物流知識普及與輿論導向。要發展物流首先就要讓大家知道什么是物流，懂得什么是物流才能知道怎么去干，怎樣干得好。中國物流與采購聯合會與中國物流學會通過編輯出版物流讀物，通過新聞單位加強物流知識普及，并進行正確的輿論導向，僅北京就有40多個新聞媒體參與了這一行列。現代物流業的興起，有新聞出版部門的汗馬功勞。第八，加強物流界的國際交流與合作。現代物流業是全世界的產業，是一個整體，是龐大的系統工程。各個國家從自己的實際情況出發都成立了物流行業組織，無論是企業，還是行業組織，還是大學，都需要加強國際間的交流與合作。中國物流與采購聯合會與國際物流協會，與國際采購聯盟，與各國的物流與采購組織有著廣泛的聯系，并進行多方面的合作。除此之外，我們還加強了兩岸四地物流界的交流與合作。國內許多機構也在進行這一工作，取得了卓有成效的成績。物流行業調研報告「篇四」第一節汽車物流行業背景一、汽車物流定義汽車物流是指汽車供應鏈上原材料、零部件、整車以及售后配件在各個環節之間的實體流動過程。廣義的汽車物流還包括廢舊汽車的回收環節。汽車物流在汽車產業鏈中起到橋梁和紐帶的作用。二、汽車物流行業特點：1、技術復雜性保證汽車生產所需零部件按時按量到達指定工位是一項十分復雜的系統工程，汽車的高度集中生產帶來成品的遠距離運輸以及大量的售后配件物流，這些都使汽車物流的技術復雜性高居各行業物流之首。2、服務專業性汽車生產的技術復雜性決定了為其提供保障的物流服務必須具有高度專業性：供應物流需要專用的運輸工具和工位器具，生產物流需要專業的零部件分類方法，銷售物流和售后物流也需要服務人員具備相應的汽車保管、維修專業知識。3、高度的資本、技術和知識密集性汽車物流需要大量專用的運輸和裝卸設備，需要實現“準時生產”和“零庫存”，需要實現整車的“零公里銷售”，這些特殊性需求決定了汽車物流是一種高度資本密集、技術密集和知識密集型行業。三、汽車物流行業的現狀及發展據中國汽車工業協會統計，中國20xx年汽車產銷量分別為1379.1萬輛和1364.5萬輛，同比增長48.3%和46.15%，標志著中國在20xx年一舉超過美國，成為全球汽車業產銷雙雙奪冠。從剛剛出爐的20xx年1-4月數據顯示，汽車產銷611.8萬輛和616.6萬輛，同比增長63.8%和60.5%，據此預測，中國20xx年中國汽車產銷量將達到1700萬輛，產量分析圖如下圖所示。中國汽車物流業的巨大發展潛力1、汽車物流業市場發展空間增長快我國汽車20xx年的保有量為4975萬輛，20xx年達到6300多萬輛，到20xx年底，最晚20xx年就能達到7500萬輛的規模。據保守估計，中國未來汽車保有量將達到4.9億輛左右，屆時超過日本，成為全球第二。汽車產業的高速發展為中國汽車物流帶來成倍的增長空間。2、汽車物流外包已成為趨勢目前汽車生產廠家一般都是通過第三方物流公司進行運輸的。據調查，在車輛運輸總量中約有五分之四的是委托第三方物流公司完成的，公司自身完成的只有五分之一。通過第三方物流，汽車生產企業能夠集中主業，實現資源優化配置，同時能節省費用，減少庫存，發揮了資本的效率。第二節汽車物流的市場調研分析中國現代汽車物流發展的過程已進入從整車物流為主、向零部件入廠物流以及零部件售后物流方向延伸，形成了一主兩重（以整車物流為主，以零部件入廠/售后物流為重）的現代汽車物流的新格局。一、汽車物流行業發展的配送模式汽車行業物流配送的主要模式有市場配送模式、合作配送模式和自營配送模式，其中市場配送模式是我國汽車行業的主流配送模式。1.市場配送模式，所謂市場配送模式就是專業化物流配送中心和社會化配送中心，通過為一定市場范圍的企業提供物流配送服務而獲取贏利和自我發展的物流配送組織模式。具體又有兩種情況：(1)公用配送，即面向所有企業。如：上海國際汽車物流(碼頭)有限公司由上海汽車工業(集團)總公司、日本郵船株式會社(nyk)和上海港務局合資組建了。該合資公司借助世界上最大的汽車船運企業之一，日本郵船豐富的汽車運輸管理和碼頭運作經驗以及高新技術，加上上汽集團的雄厚實力以及管理著世界上第四大集裝箱港口的上海港務局的傾力支持，明確提出了要打造世界一流的現代化汽車物流企業，以滿足飛速發展的中國汽車業需要，為中國汽車業提供卓越的物流服務。(2)合同配送，即通過簽訂合同，為一家或數家企業提供長期服務。這是中國汽車行業最廣泛的一種物流配送模式。如：上汽集團與荷蘭tpg集團下屬的tnt(天地)物流公司合資組建的安吉天地汽車物流有限公司。這家汽車物流公司向上海大眾、上海通用等國內汽車制造廠家提供物流服務，并為其在整車物流、零部件入廠以及售后物流等方面提供一體化、網絡化的物流管理方案。2.合作配送模式，所謂合作配送模式是指若干企業由于共同的物流需求，在充分挖掘利用個企業現有物流資源基礎上，聯合創建配送組織模式。如：美國總統輪船(apl)公司的姊妹公司美集物流(apll)公司與中國三大企業集團：民生實業有限公司、西南兵工萬友集團及長安汽車集團合資組建了重慶長安民生物流有限公司，在重慶經濟開發區北部科技園區建造占地80畝的現代化倉儲配送中心，負責提供汽車及零件的物流配送服務和該區域內其他生產企業的物流配送服務，主要客戶有長安、福特以及鈴木等。3.自營配送模式，所謂自營配送模式是指生產企業和連鎖經營企業創建完全是為本企業的生產經營提供配送服務的組織模式。選擇自營配送模式的企業自身物流具有一定的規模，可以滿足配送中心建設發展的需要。如：上汽集團自有的安吉物流，也具有一定的規模。但隨著電子商務的發展，這種模式將會向其他模式轉化。二、汽車物流行業存在的問題1.汽車物流基礎設施不完善汽車物流基礎設施建設缺乏統一規劃，出現盲目投資、重復建設和物流成本較高等問題。近年來，中國汽車生產和銷售出現快速增長，但與之配套的各項基礎設施的建設沒有跟上汽車業的發展。國內各大汽車企業各自建運輸網絡，企業間缺乏有效合作，汽車物流配送更是各自為政、重復建設，使運力資源大大浪費。特別是在運送整車的過程中，仍然普遍存在著單向載貨運輸，雙向核算運輸成本，返回運力資源利用率低，運輸成本高等問題。例如，許多汽車物流企業都各自擔著不同品牌轎車的運輸服務。上海安吉主要承擔上海通用、上海大眾轎車的運輸；長安民生主要承擔長安汽車、長安福特、長安鈴木的運輸；吉林長久主要承擔一汽—大眾、一汽紅旗等品牌的運輸。這些企業在全國各地都有自己的倉庫、運輸車輛甚至運輸船舶以及專用鐵路等，區域分布情況各有不同。如果對這部分資源進行有效整合，將會優化資源配置，大大降低汽車物流成本，提高運輸服務績效。2.中國汽車物流市場運輸成本高國際上一般以物流成本占gdp比重來衡量一個國家的物流發展水平，比重越低越先進。目前中國物流方面的成本占中國XX年生產總值的21.3％，日本為12%，美國僅為9.9%。據對美國物流業的統計與分析，以運輸為主的物流企業平均資產回報率為8.3%（irr），倉儲為7.1%，綜合服務為14.8%。中國大部分汽車物流企業的資產回報率為1%左右。我國車輛運輸成本是歐洲或美國的3倍，全國運輸汽車空駛率約37%，其中汽車物流企業車輛運輸空駛率達37-40%之間，存在著回程空駛資源浪費、運輸成本高等問題。這意味著中國汽車物流供應商必須進一步幫助客戶降低成本，并同時為客戶提供更多的增值服務，才能贏得客戶的滿意、尊敬和信賴，從而進一步提升企業的競爭力。第三方物流在整個物流市場中占的比例日本為80%，美國為57%，而中國僅為18%，所以在中國第三方物流程度不高、浪費巨大、物流成本居高不下已成為制約我國汽車物流業未來發展的主要問題。因此，我國汽車物流企業在降低成本方面的戰略思考，一是要設法降低庫存，優化供應鏈配送信息管理和調控，減少供應鏈配送體系不增值部分，削減不必要的成本，盡量減少中間環節，通過物流網絡優化和信息技術系統建設和管理，幫助客戶實現零庫存是降低物流成本的必由之路。三、目前中國汽車物流企業的構成形式中國汽車物流企業主要是由四種形式構成：1.從傳統的國營運輸企業介入倉儲等物流領域轉變而來2.從汽車制造企業中分離出來3.擁有地皮的單位利用地主之宜在倉庫或物流園區基礎上逐步涉及其它物流業務4.中外合資企業的汽車物流企業（例：安吉天地汽車物流有限公司、安吉日郵汽車運輸有限公司等）從總體上來看，國內汽車物流企業提供的物流服務，多限于簡單的倉儲，運輸環節、服務功能比較單一，管理體制也過于粗放，其基礎管理標準與國外汽車物流企業的管理體系存在很大差距，尤其是汽車物流標準化體系工作滯后，汽車物流的技術標準和基礎管理、服務規范及運輸工具、裝備等均未形成統一標準，一旦供應鏈環節出現問題，往往顯得無所適從，造成顧客抱怨。致使物流企業信譽低，成本高，市場流失的風險大。第三節國內汽車物流市場競爭分析在國內汽車物流市場中，中國汽車物流企業已經面臨著一個國際化汽車物流的激烈競爭環境。例：英運物流公司將其負責接收來自歐洲、北美和亞洲的偉士通貨物運輸到中國，安排所有的國際貨運、報關并將其貨物運往其在中國的倉庫和工廠，競爭優勢在倉儲管理，在華客戶主要為偉士通。隨著我國汽車工業的蓬勃發展，汽車物流市場的前景也顯得格外誘人，國內第三方汽車物流企業也獲得了長足的發展。其中有代表性的是：富田-日本倉儲運（廣州）有限公司，主要客戶廣州本田，競爭優勢在于信息管理技術、穩定的客戶。重慶長安民生物流，海運方面由美國總統輪船公司提供遠洋運輸支持，年承運16萬輛商品車、汽車零部件及原材料約77萬噸。主要客戶為長安汽車，競爭優勢主要體現在管理技術（美國先進的管理經驗及it系統）、資源優勢（由長安、萬友集團提供倉儲、公路、鐵路運輸）和規模優勢。安達集團有限公司，現代化管理倉庫達45萬平方米，每年吞吐量30萬輛。商品車專用車輛300多輛。主要客戶為天津一汽夏利和神龍汽車。競爭優勢主要為管理技術（gps全球定位系統）。中國遠洋物流有限公司總部設在北京，與國外40多家貨運代理企業簽訂了長期合作協議。在中國國內29個省市、自治區建立300多個業務網點，形成了功能齊全的物流網絡系統。主要客戶為海南馬自達、一汽大眾，競爭優勢主要體現在規模、管理技術、穩定的客戶源和區域。安吉天地汽車物流有限公司是目前國內最大的中外合資汽車物流企業，主要從事汽車整車、零部件物流以及相關物流策劃、物流技術咨詢、規劃、管理、培訓等服務，是一家專業化運作、能為客戶提供一體化、技術化、網絡化，可靠的獨特解決方案的第三方物流供應商，主要客戶包括上海大眾、上海通用、上汽通用五菱、華晨金杯、重慶紅巖等，運輸車輛共有1639輛駁運車、438節火車皮、5艘江輪、6艘海輪。X