第五章第頁15.3.3飛機上升操縱原理

以帶桿后飛機上升角的變化特點，將上升速度分為兩個范圍。上升兩個速度范圍的劃分第五章第頁2VmpPIAS△Pmax曲線頂點：快升曲線切點：陡升水平分速垂直分速上升區(qū)域Vmd①②③以帶桿后飛機上升角的變化反映，將上升速度分為兩個范圍。上升兩個速度范圍的劃分根據(jù)上升角公式每個上升速度對應一個△P，對應一個上升角。在某一油門下，飛機在①處穩(wěn)定平飛，此時帶桿，飛機轉入上升并開始減速，直至快升狀態(tài)②。再繼續(xù)帶桿，上升角繼續(xù)增加直至陡升狀態(tài)③。之后繼續(xù)帶桿，上升角反而開始下降。第五章第頁3

活塞螺旋槳飛機，以Vmp為界(實質是以△Pmax對應速度為界)，將上升速度分為兩個范圍。大于Vmp為第一范圍：帶桿飛機姿態(tài)變高，速度減小，上升角增加。小于Vmp為第二范圍：帶桿飛機姿態(tài)變高，速度減小，但上升角減小，不符合正常操縱習慣。帶桿上升時，應特別注意空速表指示讀數(shù)是否小于陡升速度。上升兩個速度范圍的劃分第五章第頁4

帶桿后升力增大，飛機轉入上升；同時，阻力增大，加上重力在航跡方向的分力，使飛機在上升的過程中開始減速。飛機由平飛轉上升的操縱只帶桿：

最終穩(wěn)定時的上升角取決于帶桿量的大小，帶桿量越大，速度減小越多，則提供的剩余拉力越多。穩(wěn)定后P-D=Wsinθ。因此，只帶桿，飛機以較小的速度上升。ΔP第五章第頁5只帶桿上升飛機穩(wěn)定后速度會減小第五章第頁6加油門后飛機開始加速，隨著速度增加，升力增大，飛機轉入上升；同時，阻力增大，加上重力在航跡方向的分力，使飛機在上升的過程中開始減速。

最終穩(wěn)定時的上升角取決于加油門的大小，穩(wěn)定后P-D=Wsinθ。飛機由平飛轉上升的操縱只加油門：v1ΔP因此，只加油門，飛機基本保持原速度上升。第五章第頁7結論：平飛轉上升的操縱是，加油門至預定位置，同時柔和帶桿，使飛機逐漸轉入上升，接近預定上升角時，適當頂桿以使飛機穩(wěn)定在預定的上升角，同時注意修正螺旋槳副作用。飛機由平飛轉上升的操縱第五章第頁8

上升轉平飛，首先應前推桿，升力減小，上升角和上升率不斷減小，重力沿航跡方向的分力不斷減小，飛機有加速趨勢，為保持預定速度，需逐漸收油門。結論：上升轉平飛的操縱方法是，柔和頂桿，同時適當收小油門，使飛機逐漸轉入平飛，待上升角（率）接近零時，適當帶桿保持平飛。同時注意修正螺旋槳副作用。飛機由上升轉平飛的操縱第五章第頁9本章主要內容5.1平飛5.2上升5.4下降飛行原理/CAFUC飛行原理/CAFUC5.4下降第五章第頁11飛機沿傾斜向下的軌跡做等速直線的飛行叫做下降。下降是飛機降低高度的基本方法。第五章第頁125.4.1飛機下降時的作用力LRDWW1W2Pθθ

飛機在空中穩(wěn)定下降時,受到四個力的作用：升力(L)、重力(W)、拉力(P)、阻力(D)。通常把重力再進行分解。第五章第頁13根據(jù)拉力可分為三種下降：零拉力正拉力負拉力第五章第頁14零拉力的運動方程第五章第頁15正拉力的運動方程第五章第頁16由運動方程中的第一式

可知，下降升力小于平飛升力。下降速度結論：由于下降角一般較小，同迎角下的下降速度與平飛速度近似相等，則阻力也近似相等。因此，可以使用平飛所需拉力曲線（阻力曲線）來分析飛機的下降性能。第五章第頁175.4.2下降性能

下降角是指飛機的下降軌跡與水平面之間的夾角。下降距離是指飛機下降一定高度所前進的水平距離。下降角和下降距離第五章第頁18則零拉力下滑時：結論：零拉力時，飛機的下滑角僅取決于升阻比的大小（注意和重量無關），以最大升阻比下滑，即以最小阻力速度Vmd下滑，下滑角最小。零拉力下滑時的下滑角和下滑距離由運動方程：根據(jù)下滑角和下滑距離的關系：第五章第頁19

滑翔比是飛機下滑距離與下滑高度之比，無風零拉力情況下，飛機的滑翔比等于飛機的升阻比。滑翔比根據(jù)下滑角和下滑距離的關系：滑翔比第五章第頁20滑翔比

以最大升阻比速度下滑，下降同樣高度，前進距離最長。第五章第頁21下降率垂直速度（下降率）水平速度

下降率是指飛機在單位時間內下降的高度，以vy下表示。第五章第頁22結論：零拉力時，飛機的下降率取決于平飛所需功率和重量，以最小功率速度Vmp下滑，下滑率最小。零拉力時的下滑率下滑率垂直速度（下降率）水平速度第五章第頁23結論：正拉力時，飛機的下降率取決于速度、重量和拉力，拉力越大，下降率越小。正拉力時的下降率下降率第五章第頁245.4.3下降性能的主要影響因素

零拉力：重量增加，下滑角不變，下滑距離不變，但下滑速度增加，下滑率增大。正拉力：重量增加，下降角、下降速度、下降率都增大，下降距離縮短。正拉力：零拉力：飛行重量第五章第頁25零拉力：密度減小，同一表速下滑角不變，真速增加導致下滑率增加。正拉力：密度減小，拉力減小，負的剩余拉力增大，下降角增大。氣溫正拉力：零拉力：第五章第頁26風（穩(wěn)定風場）順逆風只影響下降角，不影響下降率。順風下降，下降角減小，下降距離增長，下降率不變；逆風下降，下降角增大，下降距離縮短，下降率不變。第五章第頁27

升降氣流影響下降角和下降率。上升氣流中下降，下降角和下降率都減小，下降距離增長；下降氣流中下降，下降角和下降率都增大，下降距離縮短。風（穩(wěn)定風場）第五章第頁285.4.4下降操縱原理飛機下降的兩個速度范圍

以最小阻力速度Vmd為界，把零拉力下滑分為兩個速度范圍。大于Vmd，帶桿抬頭速度減小，下滑角減小；小于Vmd，帶桿抬頭速度減小，但下滑角卻增大，不符合操縱習慣。第五章第頁29改變下降角、下降速度和下降距離

在下降第一速度范圍，后拉駕駛桿，飛機迎角增大，下降角、下降速度及下降率減小，下降距離增長。在下降第一速度范圍，增大油門，下降角減小，下降速度稍增大，下降距離增長。因此可用油門與桿配合改變下降角、下降速度、下降率、下降距離。第五章第頁30水平分速垂直分速最小下滑角最小下滑率改變下降角、下降速度和下降距離增大下降角，可減小下降速度，即收油門帶桿；減小下降角，可增加下降速度，即加油門頂桿。使用油門與桿相配合的方法:第五章第頁31v1-ΔP

升力減小，飛機下降，在重力分量的作用下，飛機開始加速，加速導致負剩余拉力的產生，直至負的△P和重力分力相等，最后飛機以較大的速度下降。平飛轉下降和下降轉平飛的操縱平飛轉下降不收油門只頂桿：P第五章第頁32v1-ΔPP

速度減小升力減小，飛機轉入下降，負的剩余拉力有減小趨勢。平飛轉下降不動桿只收油門：在重力分量的作用下，飛機開始加速。

加速導致負的剩余拉力增加。

直至負的△P和重力分力相等，最后飛機基本以原速度下降。第五章第頁33

由平飛轉入下降的操縱是，柔和頂桿轉入下降，同時收油門，待接近預定下降角（率）時，帶桿保持穩(wěn)定下降，注意修正螺旋槳副作用。平飛轉下降操縱原理小結第五章第頁34

由下降轉入平飛的操縱是，加油門至預定