項目四

CAB型制動系統檢查及試驗任務一

檢查CR200J動力車風源系統課程目錄主風源系統01輔助風源系統02鞏固自測03一、主風源系統總風缸安全閥最小壓力閥過濾器空氣干燥器空氣壓縮機主風源系統作用:為動力車與拖車制動機系統及動力車氣動器械提供穩定和潔凈的壓縮空氣動力車機械間配備兩臺單級螺桿式空氣壓縮機，機組采用三相交流異步電動機，具有溫度控制裝置，可以實現超溫保護功能。機組配備壓力控制裝置，可以實現無負荷啟動。空氣壓縮機組的啟停狀態可由總風壓力開關進行自動控制，也可通過手動按鈕強行控制啟停。1.空氣壓縮機主要技術參數空氣壓縮機組主要技術參數如下：排風量（L/min）≥1600額定工作壓力（kPa）1000潤滑油型號Anderol3057M油量（L）6～7冷卻方式風冷，下排風方式一、主風源系統——空氣壓縮機

空氣壓縮機啟停控制邏輯(1)單泵模式

總風壓力開關檢測到總風缸壓力降至750kPa時,啟動1臺空氣壓縮機;降至680kPa時,2臺空氣壓縮機同時啟動;總風壓力升至900kPa時,壓縮機停止泵風。(2)雙泵模式總風壓力開關檢測到總風缸壓力降至

750kPa時,2臺空氣壓縮機同時啟動;總風壓力升至900kPa時,壓縮機停止泵風。(3)連續運轉模式總風壓力升至900kPa后,壓縮機停止泵風,并進入連續運轉模式5min。連續運轉期間允許執行主壓縮機啟動指令。總風壓力低于500kPa時,牽引封鎖,常用全制動懲罰制動(停車狀態除外)。（1）外觀檢查：空氣過濾器無變形，真空指示器工作正常；散熱器表面不許有明顯雜物；各安裝螺栓和連接管路安裝緊固；油位符合要求，不許有漏油、漏風；空氣壓縮機工作正常。（2）清潔：定期清潔冷卻器。（3）更新濾芯：更新濾油器濾芯筒、空氣過濾器濾芯。（4）檢查潤滑油：檢查潤滑油，乳化或者變質時，更新潤滑油及油細分離器。3.空氣壓縮機檢修項目及要求一、主風源系統——空氣壓縮機

作用：空氣干燥器用于干燥、凈化空氣壓縮機輸出的壓縮空氣，每臺動力車機械間配置一臺吸附式雙塔干燥器，空氣處理量不小于3500L/min1.工作原理（如右圖）再生、無熱吸附式雙塔干燥器的再生和吸附工作分別在兩個塔中同時進行，即當壓縮空氣在一個塔內通過干燥劑進行干燥時，另一塔內的干燥劑被干燥的空氣吹掃進行再生處理（1）干燥：空壓機產生的攜帶油水混合物的壓縮空氣進入干燥器首先通過油水分離器將油分離，接著通過干燥塔的干燥劑將壓縮空氣里的水分子吸收。干燥器出口壓縮空氣的相對濕度達到35%以下（2）再生：部分干燥后的壓縮空氣通過再生節流孔進入再生塔，將干燥劑吸附的水分子反吹到干燥塔底部，并通過排污閥排出一、主風源系統——空氣干燥器

空氣干燥器檢修項目及要求

(1)外觀檢查:各安裝螺栓和連接管路安裝緊固,不許有泄漏,工作正常。(2)干燥器檢修:空氣干燥器及各閥、管路、管接頭、連接塞門、進出氣濾筒、油水分離器濾芯須清潔、完好,不許有破損、銹蝕。空氣干燥器筒的上蓋、底蓋、連接體和干燥器筒不許有銹蝕和損傷,彈簧不許有銹蝕。橡膠件、干燥劑、密封件更新,干燥劑狀態良好;干燥器進氣閥、排氣閥、出氣止回閥、排污閥等閥內密封件更新,在工作壓力下動作須靈活、可靠干燥器電空閥各部件清潔,不許有裂損,線圈不許有松動、短路及斷路;閥口橡膠元件及密封圈不許有老化、變形及松動。電空閥須進行動作性能測試,在最大工作氣壓1000kPa、最小工作氣壓675kPa及最小工作電壓77V時,均能可靠動作,不許有阻滯、泄漏;管路暢通,接頭嚴密,不許有泄漏,管卡齊全;電控器輸入輸出電纜插頭座及連接電纜、外部護套不許有損傷、斷路或短路。空氣干燥器干燥器試驗:組裝后試驗③防寒加熱功能試驗:干燥器的溫控開關在環境溫度低于(5±5)℃時自動接通加熱器電源。①氣密性試驗:干燥器內充滿750~900kPa壓縮空氣,關閉干燥器進氣口和出氣口的塞門,各密封結合面不許有泄漏,同時壓縮空氣壓力值在5min內下降小于50kPa。②運轉試驗:在連續工況下,兩干燥塔處于正常的吸附或再生狀態,定時轉換周期為(72±18)s;在間歇工況下,時間累計功能與狀態記憶功能須良好,每次啟動與前次停機時間狀態相同。過濾器包括除水除油過濾器組、除塵過濾器、微油過濾器，作為風源系統濾水、濾油、濾塵的裝置。正常運用時排污塞門狀態：除水除油過濾器、微油過濾器豎直位置（開通），除塵過濾器水平位置（關閉）。1.除水除油過濾器組對空氣壓縮機輸出的含有大量液態水的壓縮空氣進行處理，對于水的過濾效率≥92%，對于油的過濾效果≥99.925%，2.除塵過濾器對干燥器后微油過濾器前的壓縮空氣進行處理，對于塵的過濾效率≥99.925%一、主風源系統

過濾器

3.微油過濾器對通過干燥器后的壓縮空氣進行油污處理，保證通過微油過濾器后的壓縮空氣滿足ISO8573油2級的要求。該過濾器需進行定期排污處理4.過濾器檢修項目及要求（1）過濾器外觀檢查：過濾器不許有破損、漏泄。（2）微油過濾器檢修：更新微油過濾器的濾芯及密封圈。（3）過濾器檢修：更新除塵過濾器密封件及除塵濾芯；更換除水除油過濾器組更換密封橡膠件和濾芯，常閉電磁閥內的橡膠閥芯、彈簧、密封圈，氣密性良好，功能正常；更新除水除油過濾器組排污管、加熱器、濾芯及密封圈，更新除塵過濾器密封橡膠件及除塵濾芯。一、主風源系統——過濾器

一、主風源系統——最小壓力閥安全閥

安全閥

空氣干燥器前后各有一個安全閥。A3安全閥（圖中低處）的開啟壓力為1100kPa，A7安全閥（圖中高處）的開啟壓力為950kPa，以確保動力車總風系統的安全。安全閥檢查：須清潔，不許有破損、卡滯、泄漏，動作可靠靈活。最小壓力閥

最小壓力閥的作用是保證干燥器內部快速建立起壓力，使干燥器可以進行再生、干燥工作，其開通壓力為600kPa，。最小壓力閥檢修：須清潔，不許有破損、卡滯、泄漏，動作可靠靈活。

每臺動力車采用四個250L的總風缸串聯作為壓縮空氣的儲存容器，兩個為一組，兩組之間有塞門和止回閥，總風缸直立安裝在機械間內。總風缸輕量化設計，采用鋁合金材質，設計壓力為1000kPa。總風缸檢修項目及要求：1.外觀檢查：總風缸安裝牢固，接頭無松動和漏泄現象；總風截斷塞門和排水塞門功能及管路連接正常，動作可靠靈活，無漏泄。2.風缸排水：定期對總風缸進行排水、排污。3.氣密性試驗：在900kPa壓力下，總風缸及其壓縮空氣管路5min泄漏（壓力下降值）不超過20kPa，其它各管系5min泄漏（壓力下降值）不超過10kPa。一、主風源系統——總風缸

組成輔助壓縮機輔助干燥器安全閥再生風缸二、輔助風源系統作用：

當總風缸中壓縮空氣壓力不夠時，通過輔助風源系統可提供動力車升弓、合主斷用壓縮空氣1.基本結構

每臺動力車配置一臺無油活塞式輔助空氣壓縮機組，安裝在制動柜上，作為動力車的輔助風源，與升弓控制模塊、升弓風缸相連。輔助壓縮機組由直流電機、空壓機和干式空氣濾清器等組成，為單級壓縮，自帶法蘭安裝。直流電機通過聯結器與空壓機連接，干式空氣濾清器可以為輔助壓縮機提供純凈的壓縮空氣二、輔助風源系統——輔助壓縮機

2.主要技術參數工作形式單缸往復式空壓機壓縮方式一級壓縮電機轉向從電機端觀察，順時針額定排量＞50L/min排氣壓力800～1000kPa控制電壓DC110V二、輔助風源系統——

輔助壓縮機

3.控制模式輔助壓縮機組控制模式分為自動控制和手動控制兩種方式。（1）自動控制。初次升弓或升弓運行過程中，當升弓風缸壓力低于480kPa時，壓力開關動作發出指令，輔助壓縮機自動投入工作；當升弓風缸壓力達到735kPa時，輔助干燥器再生功能反吹，壓力開關動作，輔助壓縮機自動停止工作。（2）手動控制。需要手動操作時，操作者可以按下輔助壓縮機啟動按鈕（位于制動柜內），并觀察升弓壓力表的指示值（位于制動柜內），在滿足升弓壓力要求后松開按鈕。4.輔助壓縮機檢修項目及要求（1）外觀檢查：無損壞等異常現象；各緊固件連接無松動；緊固件應齊全、防緩標識無錯位。（2）濾芯檢查：空氣過濾濾芯狀態良好。（3）功能試驗：功能試驗正常。二、輔助風源系統——

輔助壓縮機

1.輔助干燥器用于去除輔助壓縮機輸出壓縮空氣中的水和水蒸氣，保證輔助管路內壓縮空氣的潔凈，其外形如圖所示

2.輔助干燥器檢修項目及要求：輔助干燥器、再生風缸及其管路安裝牢固，不許有損傷、泄漏。輔助干燥器狀態良好。二、輔助風源系統——

輔助干燥器三、鞏固自測輔助風源系統由哪些部件組成?空氣壓縮機的工作模式?主風源系統由哪些部件組成?空氣干燥器安全閥的種類和作用?030201輔助壓縮機組的控制模式?0405項目四

CAB型制動系統檢查及試驗任務二

認知CAB型制動系統目錄CAB型制動系統主要特點CAB型制動系統功能CAB型制動控制系統控制邏輯任務導入CAB型制動系統是由哪些部件組成?030102CAB型制動系統的制動控制邏輯有哪些?CAB型制動系統各部件間是如何相互作用的,控制關系是什么?知識目標1.了解CAB型制動系統的功能及特點；2.掌握CAB型制動系統的組成；3.掌握CAB型制動系統主要部件的控制關系。能力目標1.能指出CAB型制動系統主要部件的安裝位置；2.能說出CAB型制動系統主要組成部分的名稱及作用；3.能寫出CAB型制動系統的控制關系。素養目標1.具備認真負責的工作態度，嚴謹細致的工作作風；2.引導學生對典型問題多角度思考，從而促進探究性思維的養成。任務目標一、CAB型制動系統功能1.車列電空制動的投入和切除。以確保空氣制動和電制動的協調配合,電制動優先,能充分利用強大的再生制動力,無沖動且減少了閘片的磨耗,節約電能,降低了動力車的檢修維護和運用成本,緊急制動時,只有空氣制動作用。2.具有階段制動、階段緩解和一次緩解選擇功能。3.具有緊急制動功能。4.具有無動力回送功能。5.具有備用制動功能。6.具有雙CAN冗余網絡功能。7.具有斷鉤保護功能。8.具有單閥投入和切除功能。二、CAB型制動系統主要特點系統和主要模塊均采用冗余設計;3氣路接口和電氣接口符合國鐵集團標準性技術規范要求,保證互換性;5優化無火回送設置;7系統基于計算機控制技術、網絡通訊傳輸制動指令,智能模塊采用雙CAN冗余網絡;2人機界面和制動操縱習慣與現有交流機車一致;4制動系統各項技術性能指標均符合TJ/JW100《分布式網絡智能模塊機車空氣制動系統暫行技術規范》規定要求;6保留系統集成的后備(冗余)制動控制功能。8系統按照功能要求采用模塊化結構設計,板式安裝,便于維護和檢修;1三、CAB型制動系統組成CAB型制動控制系統主要由司機顯示屏（制動顯示器）、制動控制器、電空控制單元、電氣接口單元和緊急放風閥等部分構成。三、CAB型制動系統組成四、CAB型制動控制系統控制邏輯1.正常情況下系統氣路的控制關系2.自動制動性能3.單獨制動性能9.車列電空制動8.空氣后備制動7.懲罰制動4.自動制動的單獨緩解性能6.緊急制動的設計5.空電聯合與空電互鎖四、CAB型制動控制系統控制邏輯1.自動制動閥自動制動閥(大閘)→列車管控制模塊→列車管壓力→拖車制動機→制動缸控制模塊→動力車制動缸2.單獨制動閥單獨制動閥(小閘)→單獨控制模塊→制動缸控制模塊→動力車制動缸012.單獨制動性能1.將單獨制動手柄由運轉位向全制動位移動,階段制動作用應穩定。2.將單獨制動手柄由全制動位向運轉位移動,階段緩解作用應穩定。3.將單獨制動手柄由運轉位移至全制動位,制動缸最高壓力為300±15kPa。02正常情況下系統氣路的控制關系四、CAB型制動控制系統控制邏輯1.自動制動手柄置于全制位時,側壓單獨制動手柄,制動缸壓力為0。單獨制動手柄復位后,制動缸壓力仍為0。自動制動的單獨緩解性能2.自動制動手柄置于緊急位時,側壓單獨制動手柄,制動缸壓力為0。單獨制動手柄復位后,制動缸壓力恢復到緊急制動位壓力。均衡風缸、列車管、制動缸壓力參數同自動制動閥手柄位置對應關系應符合下表的CAB型制動系統自動制動閥手柄位置關系4.自動制動性能手柄位置均衡風缸（ER）壓力（kPa）列車管（BP）壓力（kPa）制動缸（BC）壓力（kPa）運轉位600±5600±10BP=ER±100初制動ER=BP±10減壓量50±5100±15減壓100kPaER=BP±10減壓量100±10200～270減壓140kPaER=BP±10減壓量140±10320～370全制動位減壓170～190減壓量≥170BP=ER±10420±15抑制位減壓170～190減壓量≥170BP=ER±10420±15重聯位0＜100450±20緊急位00450±20四、CAB型制動控制系統控制邏輯5.空電聯合與空電互鎖動力車具有空電聯合投入與切除功能，通過司機室顯示單元進行模式選擇(1)空電聯合與空電互鎖邏輯①動力制動＞自動制動動力制動可切除自動制動（制動缸壓力）。在此過程中如動力制動失效，則空氣制動恢復。②單獨制動（制動缸壓力＞90kPa時）＞動力制動當單獨制動制動缸壓力＞90kPa時，切除動力制動。空電聯合投入與切除兩種狀態下，空電互鎖都存在。區別在于空電聯合投入時使用自動制動手柄可施加動力制動，空電聯合切除時使用自動制動手柄不可施加動力制動。四、CAB型制動控制系統控制邏輯(2)空電聯合自動制動手柄司機控制器動力車制動力備注

空氣制動力動力制動力

常用制動

牽引工況/零位

√（1）動力車施加動力制動力的大小應與大閘對應的列車管減壓量所產生的動力車空氣制動力相匹配。（2）同時司機可通過司機控制器追加動力制動。制動工況

（1）若施加常用制動時，動力制動力＜應施加的空氣制動力，則動力車施加動力制動力的大小應與大閘對應的列車管減壓量所產生的動力車空氣制動力相匹配。（2）若施加常用制動時，動力制動力≥應施加的空氣制動力，則動力車保持原有的動力制動力。（3）同時司機可以通過司機控制器追加動力制動。緊急制動

牽引工況/零位√

（1）司機可通過司機控制器追加動力制動。當動力制動力＜40kN時，空氣制動力與動力制動力同時存在。（2）當動力制動力≥40kN時，僅動力制動力存在。制動工況

√（1）若施加緊急制動時，動力制動力＜80kN，則動力車施加約80kN的動力制動力。（2）若施加緊急制動時，動力制動力≥80kN，則動力車保持原有的動力制動力。（3）同時司機可以通過司機控制器追加動力制動。四、CAB型制動控制系統控制邏輯如果動力車首先使用了動力制動當動力車操縱使用自動制動時，動力車本身的自動空氣制動作用被阻止。當使用單獨制動時，在動力車制動缸壓力達到規定值時，動力制動將被切除。如果動力車首先使用了自動制動當動力車操縱使用動力制動時，動力車的空氣制動緩解。如果動力車首先使用了單獨制動當動力車制動缸壓力超過規定值后，操縱使用動力制動無效。010203四、CAB型制動控制系統控制邏輯(3)空電互鎖

動力制動和空氣制動不會同時作用于動力車上（單獨制動產生的制動缸壓力低于規定值時除外）。6.緊急制動的設計按下司機操縱臺左側柜的緊急制動閥（車長閥）；按下司機操縱臺前方的緊急按鈕（斷主斷、降弓）；23監控裝置觸發緊急制動；4列車斷鉤分離觸發緊急制動5自動制動閥置緊急位；1四、CAB型制動控制系統控制邏輯7.懲罰制動四、CAB型制動控制系統控制邏輯序號懲罰制動源懲罰制動等級備注1微機發生以下情況時，CCU發送懲罰制動指令：（1）司機室占用端沖突故障（2）速度5km/h以上停放施加（3）無人警惕動作時（4）連掛完成時（短編組電鉤聯掛）（5）非零速，總風壓力低于500kPa（6）網絡節點丟失上10s（7）編組中有多余1個的制動機處于本務狀態（8）軸溫安全環路報警（9）速度5km/h以上停放安全環路報警（10）重聯端發送的懲罰信號最大常用制動減壓170kPa

2

制動機

（1）制動安全環路報警最大常用制動減壓170kPa懲罰制動后必須停車（2）動力車非零速時，總風壓力低于500kPa減壓170kPa

（3）動力車零速時，斷開電鑰匙減壓100kPa動力車零速時（4）制動機故障懲罰ER以常用制動速率降到0

（5）制動機斷電懲罰ER以常用制動速率降到0

3

監控懲罰

（1）常用懲罰制動A減壓80kPa硬線841（2）常用懲罰制動B減壓130kPa硬線841、840四、CAB型制動控制系統控制邏輯8.空氣后備制動空氣后備制動設置有獨立于電控制動系統的后備制動控制器和空氣后備制動模塊，在動力車電控制動系統故障失效后可使用空氣后備制動實現對列車的制動控制，保證列車能夠繼續運行。四、CAB型制動控制系統控制邏輯9.車列電空制動車列電空百分比通過硬線信號反饋電流值檢測，車列電空貫通狀態通過網絡反饋信號檢測。車列電空制動投入時，為階段緩解模式（暫時，后續優化為一次緩解）；車列電空制動切除時，為一次緩解模式。如圖所示。鞏固自測單獨制動閥控制制動管的壓力變化。1自動制動閥控制列車管控制模塊的壓力變化,從而控制列車的制動、緩解和保壓。2動力制動和空氣制動不會同時作用于動力車上。3當動力制動大于自動制動作用時,動力制動可切除自動制動(制動缸壓力),在此過程中如動力制動失效,則空氣制動恢復。4項目二CAB型制動系統檢查及試驗任務三

檢查CAB型制動系統司機室設備

學習目標

CAB型制動系統司機室主要有哪些制動設備？司機操縱哪些設備來控制動力車制動缸壓力，從而實現動力車的制動、保壓和緩解。

動力車司機室制動設備包括：司機顯示屏（制動信息）、制動控制器、操縱臺前方緊急按鈕（斷主斷、降弓）、操縱臺左側柜緊急制動按鈕（車長閥）等設備。知識目標1.掌握CAB型制動系統動力車司機室設備的組成；2.掌握CAB型制動系統動力車司機室設備的基本功能。能力目標1.能夠熟練認知CAB型制動系統動力車司機室制動設備；2.能夠熟知CAB型制動系統動力車司機室制動設備的基本功能；3.能夠熟練使用CAB型制動系統司機室制動設備。素養目標1.培養學生團隊合作精神，具備較好的語言表達與溝通協調能力；2.引導學生建立安全意識，養成規范、標準、安全、高效的職業素養。一、司機顯示屏（制動信息）

司機顯示屏（制動信息）位于司機室操作臺，是人機接口。通過司機室顯示屏可進行均衡風缸定壓（微調）、列車管投入/切除（本務/單機）、小閘投入/切除、車列電空投入/切除、系統自檢、風壓值標定、故障查詢等功能的選擇和應用，動力車默認為定壓600kPa、階段緩解、補風模式；動力車采用雙屏冗余模式，正常情況下制動信息和微機信息分屏顯示，故障情況下制動信息和微機信息可合屏顯示。司機顯示屏（制動信息）右側顯示列車電空制動狀態和尾車壓力信息。制動屏1.頂部手柄位置提示信息若CAB型制動系統總風壓力低，則會在提示區域最左側使用紅底白字顯示“總風壓力低”。若CAB型制動系統觸發緊急制動，則會在提示區域右側使用黃底黑字顯示“緊急制動”“動力切除”“懲罰制動”。2.系統狀態（1.）本務：操縱端/投入。（2.）單機：操縱端/切除。（3.）補機：非操縱端。3.流量柱狀圖范圍：0.0～3.0cmm，數值保留一位小數。4.壓力值1.左側表盤：紅色指針指示均衡風缸壓力，白色指針指示列車管壓力。2.右側表盤：紅色指針指示總風壓力，白色指針指示制動缸壓力。一、司機顯示屏（制動信息）5.狀態信息

狀態信息中顯示：操作提示信息、故障信息、故障的處理信息、車號、日期和時間。6.車列電空命令和可用車輛數（1）車列電空命令顯示：緩解、制動、保壓或緊急。貫通時用綠色字體顯示，未貫通時用白色字體顯示。（2）可用車輛數：顯示范圍為1%～100%。7.尾車壓力值

尾車狀態提示區域用于顯示CAB型制動系統此時列車管、制動缸、總風壓力數值。8.司機顯示屏（制動信息）檢修項目及要求

功能檢查：顯示正常，各按鍵功能正常；運行自檢程序，作用良好。一、司機顯示屏（制動信息）二、制動控制器

1.制動控制器是系統的操縱部件，通過網絡信號實現對制動機各個模塊動作的控制，以實現對空氣管路的開通或關斷，從而達到動力車制動、緩解的目的。具備雙CAN網絡接口。

2.制動控制器集成了自動制動手柄和單獨制動手柄。制動控制器采用平面化設計，安裝后與司機臺面平齊，便于安裝及操作。

3.制動控制器緊急位具備直排列車管壓力的功能，左側為自動制動手柄，右側為單獨制動手柄。1.自動制動手柄自動制動手柄通過對均衡風缸進行充排風進而控制列車管的增壓和減壓，以實現對列車的緩解和制動。自動制動手柄包括運轉位、初制動、全制動、抑制位、重聯位、緊急位。初制動和全制動之間是常用制動區。手柄向前推為常用制動或緊急作用，手柄向后拉為緩解作用。在重聯位，可通過插銷將自動制動手柄固定在重聯位。（1）運轉位自動制動手柄維持在運轉位，均衡風缸充風，最終實現列車管的定壓充風及動力車制動缸的完全緩解。二、制動控制器（2）初制位

自動制動手柄初制位時，列車管能夠實現最小減壓量制動作用。（3）常用制動區

二、制動控制器

自動制動手柄在常用制動區，能夠實現列車管從初制位至全制動的減壓，動力車制動缸壓力與列車管減壓量成線性比例關系。（4）全制位

自動制動手柄在常用全制動位，列車管能夠實現最大常用減壓量制動作用。（5）抑制位

自動制動手柄置抑制位，動力車將產生常用全制動作用，列車管仍執行最大常用減壓量。當制動控制系統執行動力車或監控裝置請求的懲罰制動后，自動制動手柄失去常用制動控制功能，需要緩解懲罰制動時，必須將自動制動手柄置抑制位至少1s，用于確認司機操作，制動機復位后允許自動制動手柄再放置運轉位，以緩解懲罰制動作用。二、制動控制器（6）重聯位

自動制動手柄置重聯位，均衡風缸和列車管將按常用減壓速率減壓至100kPa以下。當手柄從抑制位移至重聯位，能夠進行超出列車管常用全制動減壓量的減壓作用，均衡風缸執行連續減壓，從全制動減壓量到最終減壓至0kPa。當制動控制系統設為補機或處于斷電狀態時，手柄可以放此位置。（7）緊急位

自動制動手柄在緊急位，具有機械和電氣聯鎖能夠同時觸發緊急制動作用。制動控制器內設有機械排氣閥，可直接排出列車管壓力空氣以觸發空氣緊急制動作用。二、制動控制器2.單獨制動手柄

操作單獨制動手柄能夠控制動力車本身的制動與緩解作用，而不影響列車管的壓力變化。有運轉位、制動區和全制動位。單獨制動手柄向前推為制動作用，向后拉為緩解作用。當側壓單獨制動手柄時，可實現自動制動的單獨緩解。（1）運轉位

單獨制動手柄在運轉位，能夠緩解因操作單獨制動手柄而施加的動力車制動作用。（2）制動區

單獨制動手柄處于制動區，動力車施加空氣制動，動力車制動缸壓力隨單獨制動手柄在制動區的移動線性增加。二、制動控制器（3）全制動位

單獨制動手柄在全制動位，施加動力車全制動作用，動力車制動缸壓力為300±15kPa。（4）單獨緩解

使用單獨制動手柄能夠進行單獨緩解作用，緩解因操作自動制動而產生的動力車制動作用，單獨緩解作用通過向右側壓單獨制動手柄實現一次單緩作用。常用制動后，動力車制動缸壓力在單緩后不能恢復；緊急制動后，動力車制動缸壓力在單緩后能夠恢復。松開側壓的單獨制動手柄，單獨制動手柄能自動復位。二、制動控制器3.后備（冗余）制動控制

制動控制器具有后備冗余功能，采用雙供電電路模式，供電電壓DC24V或DC110V。在計算機控制的制動系統故障時，通過轉換開關能夠轉為后備制動控制模式。此時操作自動制動手柄仍可實現均衡風缸的充排風作用，從而達到操縱列車的制動、緩解，滿足動力車繼續牽引列車的要求。4.制動控制器檢修項目及要求（1）外觀檢查：制動控制器狀態良好，無損壞等異常現象；各緊固件連接無松動現象，緊固件齊全、防緩標識無錯位；電纜組件接線牢固無松動，電纜導線無破損；模塊接地線狀態良好。(2)功能檢查：自動制動手柄、單獨制動手柄各位置準確，動作靈活，無卡滯現象。后備制動閥手柄推拉靈活，無卡滯現象。(3)整體檢修：制動控制器拆解檢修時，更新橡膠件、彈簧、塑料件；進行性能試驗，符合技術要求；自動制動手柄、單獨制動手柄各位置準確，動作靈活，不許有阻滯，作用良好；接線插頭緊固良好，接線不許有破損，風管接頭狀態良好，不許泄漏；更新電位器及線束。二、制動控制器緊急制動按鈕（車長閥）

緊急制動按鈕（車長閥）位于司機操作臺左邊柜，按壓后觸發緊急制動，功能類似和諧型電力機車的車長閥。緊急按鈕

緊急按鈕在司機操作臺上，按壓后觸發緊急制動，同時主斷路器斷開，受電弓降下，復位該按鈕時，應按照指示旋轉后（順時針）恢復。三、緊急制動按鈕（車長閥）

和

四、緊急按鈕五、空氣后備制動1.空氣后備制動模塊組成及原理空氣后備制動模塊主要由集成板、BP控制模塊（.01）、后備均衡風缸（.02）、空氣后備制動隔離塞門（.03）、調壓閥（.05）和縮堵（.06）等組成。其中BP控制模塊即列車管中繼閥，后備均衡風缸容積為1.5L，調壓閥初始設定值600kPa。在動力車電控制動系統故障失效后可使用后備空氣制動實現對列車的制動控制，通過控制后備均衡風缸壓力實現對列車管壓力的控制，從而控制全列車的制動與緩解作用，保證列車繼續運行。后備制動控制器采用雙閥口式結構，用于控制后備均衡風缸充排風，設置有制動、緩解和保壓三個作用位置。在使用后備空氣制動時，應人為地避免空氣制動力與再生制動力疊加，防止出現滑行。五、空氣后備制動自動制動手柄置重聯位，插好重聯銷。單獨制動手柄置運轉位01制動系統微機斷電（制動柜上的電源開關置“OFF位”）02將操縱臺內備用制動總風轉換塞門轉到“投入”位03試驗備用制動手柄作用位置：①手柄向回拉“運轉”位②手柄豎直位置“中立”位③手柄向前輕推“制動”位05將操縱臺內備用制動列車管轉換塞門轉到“投入”位04將備用制動手柄至“運轉”位，然后將手柄移至“中立”位，再向前輕推至“制動”位，連續試驗制動、緩解兩次，確保備用制動可以正常使用。062.后備空氣制動如何投入

其操作步驟如下：六、撒砂腳踏板司機操縱臺下有3個腳踏開關，從左向右依次為：撒砂、無人警惕、低音風笛。CAB型制動系統的大閘手柄向前推為制動作用,向后拉為緩解作用()0102CAB型制動系統的單獨制動閥手柄位置有制動位、緩解位、制動區()04CAB型制動系統的機車顯示屏可以設置均衡風缸壓力、制動管壓力()03CAB型制動系統的車長閥能施加緊急制動作用,使機車實施緊急制動作用()05撒砂腳踏板從左向右依次為:撒砂、警惕、鳴笛()鞏固自測項目四

CAB型制動系統檢查及試驗任務四

檢查CAB型制動系統制動柜設備目錄ACU一、電空控制單元EPCU二、輔助控制裝置ACU三、電氣接口單元EIU四、氣路板及其它部件五、接線箱模塊IOB六、緊急放風閥七、升弓鑰匙開關KS八、踏面清掃控制模塊TCM九、輪緣潤滑控制模塊十、鳴笛控制模塊十一、防滑器主機G1十二、塞門十三、制動柜檢修項目及要求任務導入

制動柜是CAB型制動系統的重要部分，通過制動柜設備來實現列車管、制動缸、停放制動的壓力控制，同時主壓縮機的自動啟停控制、彈簧停放的施加和緩解等也需要通過制動柜相應模塊實現，即制動柜設置了哪些制動設備呢？每個部分的功能是什么呢？知識目標1.掌握CAB型制動系統制動柜的組成；2.掌握CAB型制動柜各部分的基本功能；3.掌握CAB型制動柜各部分的作用原理。能力目標1.能夠熟練認知CAB型制動系統制動柜的各部件；2.會分析CAB型制動系統制動柜各模塊的作用原理；3.能夠結合制動柜實物，分析各部件氣路控制關系。素養目標1.通過EPCU模塊的學習，培養具備創新意識和科技強國的責任感；2.通過制動柜的檢查，增強崗位認同感及責任感，提升職業榮譽感；3.具備嚴謹認真的勞動態度，盡職盡責、一絲不茍的工匠精神。任務目標

電空控制單元EPCU電空控制單元是制動控制系統中的重要組件，電空控制單元上有數個部件作為網絡的節點，根據指令要求實施對動力車或列車的制動控制。電空控制單元根據制動系統功能采用模塊化設計，其中4個模塊具有網絡節點，除電源模塊PSCM，其余3個為機電一體化的智能模塊。電空控制單元EPCU上的6個模塊分別為：列車管控制模塊BPCM、制動缸控制模塊BCCM、電源模塊PSCM、單獨控制模塊IBCM、空氣制動閥模塊PBTV、輔助功能模塊ACM，如圖所示。電空控制單元背面設有容積風缸和管路接口，容積風缸包括ER風缸、ACR風缸、RR風缸、IR風缸和AR風缸，對外管路接口主要包括總風、列車管、制動機總風缸、制動缸和平均管。其背面布局如圖所示。電空控制單元EPCU空氣制動閥模塊PBTV單獨控制模塊IBCM制動缸控制模塊BCCM列車管控制模塊BPCM輔助功能模塊ACM03020104電源模塊PSCM0506電空控制單元EPCU——列車管控制模塊BPCM列車管控制模塊BPCM主要作用是通過對均衡風缸進行充排氣控制，最終實現對列車管的充排氣控制，

1.主要功能

主要功能如下：1.采集與測試均衡風缸、列車管等壓力；2.監測列車管充風流量；3.提供并控制均衡風缸壓力；4.響應均衡風缸壓力變化實現對列車管壓力控制；5.執行緊急制動排風；6.控制列車管補風作用；7.系統失電時執行懲罰制動。

列車管控制模塊由控制板卡、閥體、均衡風缸、EMR排風電磁閥、EMA充風電磁閥、EME均衡后備轉換電磁閥、EMB列車管遮斷電磁閥、EMM總風遮斷電磁閥、BPCO列車管遮斷閥、MRCO總風遮斷閥、EM11緊急電磁閥、EM24緊急電磁閥、EEV緊急先導閥、EBR列車管中繼閥、MRT1總風壓力傳感器1、FLT總風流量傳感器、ERT均衡壓力傳感器、BPT1列車管壓力傳感器1、TP-ER均衡壓力測點、TP-FL總風流量測點、TP-BP列車管壓力測點和AF4控制氣路濾清器等部分組成。列車管控制模塊氣路原理，各氣路接口分別為：BP-列車管，ER-均衡風缸（1.5L），BPA-緊急先導氣路，MR-總風，ERB-ER后備，EX-大氣。2.組成與原理電空控制單元EPCU——列車管控制模塊BPCM3.各部件作用（1）控制板卡采集傳感器數據，配合采集傳感器壓力數據控制電磁閥動作，通過CAN總線通訊將相關信息傳送到網絡上，控制板卡具備傳感器校準、故障檢測、故障安全導向功能。（2）EMR排風電磁閥/EMA充風電磁閥BPCM模塊通過EMR、EMA電磁閥實現對均衡風缸壓力的控制。在緩解后或制動后的保壓狀態，兩個電磁閥均失電。若將自動制動手柄置重聯位，EMR電磁閥得電將均衡風缸排空到零。①EMR電磁閥得電：均衡風缸通大氣，均衡風缸減壓；失電：停止均衡風缸通大氣，均衡風缸保壓。②EMA電磁閥得電：總風通均衡風缸，均衡風缸充風；失電：停止總風通均衡風缸，均衡風缸保壓。電空控制單元EPCU——列車管控制模塊BPCM（3）EME均衡后備轉換電磁閥得電：均衡風缸接受EMR、EMA電磁閥控制；失電：均衡風缸轉ER后備控制通路。該電磁閥為常得電狀態。系統斷電、或故障轉電空后備（具備電空后備功能時）模式時，EME電磁閥失電；其他狀態下均得電。（4）EBR列車管中繼閥響應均衡風缸的控制壓力產生與之相對應的列車管壓力，實現對列車的制動、緩解控制功能，屬于機械閥。電空控制單元EPCU——列車管控制模塊BPCM（5）EMB列車管遮斷電磁閥/BPCO列車管遮斷閥EMB電磁閥與BPCO遮斷閥共同作用，實現列車管投入/切除功能。EMB電磁閥失電：列車管投入，導通BPCO遮斷閥預控壓力，BPCO遮斷閥處于開通位，EBR中繼閥產生的列車管壓縮空氣通過該閥，并經過濾后進入動力車的列車管。EMB電磁閥得電：列車管切除，BPCO遮斷閥預控壓力通過電磁閥排大氣，BPCO遮斷閥處于關閉位，EBR中繼閥與機車的列車管壓力隔離。動力車列車管處于保壓狀態，中繼閥不再控制動力車列車管壓力。列車管處于補風狀態時，EMB電磁閥失電；切除狀態時，EMB電磁閥得電。當列車管壓力低于100kPa時，BPCO遮斷閥自動關閉通路。電空控制單元EPCU——列車管控制模塊BPCM（6）EMM總風遮斷電磁閥/MRCO總風遮斷閥EMM電磁閥與MRCO遮斷閥共同作用，實現列車管補風/不補風功能。EMM電磁閥失電：列車管補風，導通MRCO遮斷閥預控壓力，MRCO遮斷閥處于開通位，總風通過該閥為EBR中繼閥提供壓縮空氣，實現列車管補風功能。EMM電磁閥得電：列車管不補風，MRCO遮斷閥預控壓力通過電磁閥排大氣，MRCO遮斷閥處于關閉位，EBR中繼閥與動力車總風隔離，實現列車管不補風功能。電空控制單元EPCU——列車管控制模塊BPCM（7）EM11緊急電磁閥（110V）/EM24緊急電磁閥（24V）/EEV緊急先導閥EM11電磁閥和EM24電磁閥均為緊急先導電磁閥，其中EM11由電氣接口單元EIU直接控制產生緊急作用，EM24由BPCM模塊控制。電磁閥得電：緊急先導氣路BPA排風；電磁閥失電：緊急先導氣路BPA不排風（正常模式）。緊急先導氣路BPA排風，將造成EEV緊急先導閥動作，產生緊急制動排風作用。（8）MRT1總風壓力傳感器1采集動力車第二總風缸的總風壓力值，用于內部邏輯控制和顯示屏顯示。如果此傳感器故障，會自動由BCCM模塊中的MRT2傳感器代替其功能。電空控制單元EPCU——列車管控制模塊BPCM（9）FLT總風流量傳感器采集經過充風節流孔的總風壓力值，BPCM模塊通過比較MRT1和FLT的采集值，計算列車管的充風流量，并在顯示屏顯示。（10）ERT均衡壓力傳感器采集均衡風缸壓力值，用于內部邏輯控制和顯示屏顯示。（11）BPT1列車管壓力傳感器1采集列車管壓力值，用于內部邏輯控制和顯示屏顯示。如果此傳感器故障，會自動由BCCM模塊中的BPT2傳感器代替其功能。電空控制單元EPCU——列車管控制模塊BPCM（12）TP-ER均衡壓力測點此測試點直接與均衡風缸連接，通過外部壓力表，能夠檢測均衡風缸的實際壓力。（13）TP-FL總風流量測點此測試點直接與動力車第二總風缸的總風連接，通過外部壓力表，能夠檢測總風的實際壓力。（14）TP-BP列車管壓力測點此測試點直接與列車管連接，通過外部壓力表，能夠檢測列車管的實際壓力。電空控制單元EPCU——列車管控制模塊BPCM1.主要功能制動缸控制模塊BCCM主要作用是根據列車管壓力變化實現對制動缸的壓力控制，最終實現動力車制動缸壓力的輸出，主要功能如下：根據列車管壓力變化輸出制動缸壓力；電空制動失效時，制動缸壓力自動切換至機械分配閥控制；實現空電聯鎖功能；制動缸等壓力測試功能。如圖所示。制動控制系統具有制動力不衰減特性，當制動缸及其管路漏泄時，壓力能夠自動補償。單獨控制模塊故障時，系統將通過制動缸控制模塊實現其功能，輸出平均管壓力，控制重聯動力車。同時制動缸控制模塊也可以響應單獨制動手柄指令，實現動力車單獨制動控制。電空控制單元EPCU——制動缸控制模塊BCCM制動缸控制模塊由控制板卡、閥體、ACR制動缸預控風缸、BMR排風電磁閥、BMA充風電磁閥、BMC制動控制電磁閥、BMI單獨緩解電磁閥、DBI電空聯鎖電磁閥、BCV后備控制閥、BCR制動缸中繼閥、BCT制動缸傳感器、BPT2列車管壓力傳感器2、MRT2總風壓力傳感器2、ACT制動缸預控傳感器、TP-MR總風壓力測點、TP-BC制動缸壓力測點、TP-AC制動缸預控壓力測點和AF4控制氣路濾清器等部分組成。制動缸控制模塊氣路原理所示，各氣路接口分別為：BP-列車管，MR-總風，ACTVIN-ACTV控制壓力入，ACTVOUT-ACTV控制壓力出，AC-制動缸預控（接ACR風缸，容積1L），IC-單獨預控，MR150-制動機總風缸（125L），BC-制動缸，EX-大氣。2.組成與原理電空控制單元EPCU——制動缸控制模塊BCCM（1）控制板卡采集傳感器數據，配合采集傳感器壓力數據控制電磁閥的動作，通過CAN總線通訊將相關信息傳送到網絡上，控制板卡具備傳感器校準、故障檢測、故障安全導向功能。3.各部件作用電空控制單元EPCU——制動缸控制模塊BCCM（2）BMR排風電磁閥/BMA充風電磁閥BCCM模塊通過BMR、BMA電磁閥實現對ACR風缸壓力的控制。在緩解后或制動后的保壓狀態，兩個電磁閥均失電。①BMR電磁閥得電：ACR風缸通大氣，ACR風缸減壓；失電：停止ACR風缸通大氣，ACR風缸保壓。②BMA電磁閥得電：總風通ACR風缸，ACR風缸充風；失電：停止總風通ACR風缸，ACR風缸保壓。電空控制單元EPCU——制動缸控制模塊BCCM（3）BMC制動控制電磁閥/BCV后備控制閥BMC電磁閥與BCV控制閥共同作用，實現BCCM模塊電子控制與空氣制動閥PBTV控制的冗余切換。BCCM模塊正常時，BMC電磁閥得電，由BMA和BMR電磁閥控制ACR風缸壓力，即對制動缸壓力進行控制。BCCM模塊故障或失電時，BMC電磁閥失電，空氣制動閥與ACR風缸連通，并受其控制。電空控制單元EPCU——制動缸控制模塊BCCM

（4）BCR制動缸中繼閥采用雙膜板結構，響應AC和IC雙路控制壓力產生與之相對應的制動缸壓力，實現對動力車的制動、緩解控制功能，屬于機械閥。（5）DBI電空聯鎖電磁閥用于動力車空電聯鎖控制，由動力車主控系統通過硬線施加。得電：BCR中繼閥中AC預控壓力排大氣，不控制BCR中繼閥輸出；失電：AC預控壓力正常控制BCR中繼閥輸出。電空控制單元EPCU——制動缸控制模塊BCCM（6）BMI單獨緩解電磁閥系統電空后備模式下，用于動力車單獨緩解功能控制。得電：ACTV控制壓力排大氣，不控制BCR中繼閥輸出；失電：ACTV控制壓力正常控制BCR中繼閥輸出。（7）BCT制動缸傳感器采集制動缸壓力值，用于內部邏輯控制和顯示屏顯示。電空控制單元EPCU——制動缸控制模塊BCCM（8）BPT2列車管壓力傳感器2采集列車管壓力值，用于內部邏輯控制和顯示屏顯示。如果此傳感器故障，會自動由BPCM模塊中的BPT1傳感器代替其功能。（9）MRT2總風壓力傳感器2采集動力車第二總風缸的總風壓力值，用于內部邏輯控制和顯示屏顯示。當BPCM模塊MRT1故障時，會自動由此傳感器代替其功能。電空控制單元EPCU——制動缸控制模塊BCCM（10）ACT制動缸預控傳感器采集AC制動缸預控壓力值，用于內部邏輯控制。（11）TP-MR總風壓力測點此測試點直接與動力車第二總風缸的總風連接，通過外部壓力表，能夠檢測總風的實際壓力。（12）TP-BC制動缸壓力測點此測試點直接與制動缸連接，通過外部壓力表，能夠檢測制動缸的實際壓力。（13）TP-AC制動缸預控壓力測點此測試點直接與AC制動缸預控壓力連接，通過外部壓力表能夠檢測AC制動缸預控的實際壓力。電空控制單元EPCU——制動缸控制模塊BCCM單獨控制模塊IBCM根據單獨制動手柄的操作實現對制動缸的壓力控制，并輸出平均管壓力，主要功能如下：平均管等壓力測試功能；響應單獨制動，提供對制動缸和平均管的壓力控制；制動缸控制模塊故障時，提供對制動缸的壓力控制。1.主要功能電空控制單元EPC——單獨控制模塊IBCM

如圖所示單獨控制模塊由控制板卡、閥體、IR單獨預控風缸、IMR排風電磁閥、IMA充風電磁閥、IMC本補轉換電磁閥、IML失電轉換電磁閥、ICV單獨制動控制閥、ICR平均管中繼閥、ILTV失電轉換閥、ITTV重聯轉換閥、ITL單獨預控傳感器、ITT平均管傳感器、TP-ITL單獨預控壓力測點、TP-ITT平均管壓力測點和AF4控制氣路濾清器等部分組成。單獨控制模塊氣路原理如圖所示，各氣路接口分別為：MR—總風，IR-單獨預控風缸（1L），IC—單獨預控，BC—制動缸，BCEP—平均管，EX—大氣。2.組成與原理電空控制單元EPCU——單獨控制模塊IBCM3.各部件作用（1）控制板卡采集傳感器數據，配合采集傳感器壓力數據控制電磁閥的動作，通過CAN總線通訊將相關信息傳送到網絡上，控制板卡具備傳感器校準、故障檢測、故障安全導向功能。（2）IMR排風電磁閥/IMA充風電磁閥ICCM模塊通過IMR、IMA電磁閥實現對IR風缸壓力的控制。在緩解后或制動后的保壓狀態，兩個電磁閥均失電。①IMR電磁閥得電：IR風缸通大氣，IR風缸減壓；失電：停止IR風缸通大氣，IR風缸保壓。②IMA電磁閥得電：總風通IR風缸，IR風缸充風；失電：停止總風通IR風缸，IR風缸保壓。電空控制單元EPCU——單獨控制模塊IBCM（3）IMC本補轉換電磁閥/ICV單獨制動控制閥IMC電磁閥與ICV控制閥共同作用，實現IBCM模塊電子控制與平均管控制（作為重聯動力車）制動缸壓力的冗余切換。制動機作為本務動力車，IMC電磁閥得電，由IMA和IMR電磁閥控制IR風缸壓力和單獨預控IC，實現平均管和制動缸壓力控制。制動機作為重聯動力車，IMC電磁閥失電，單獨預控IC與平均管連通，制動缸壓力受平均管控制。（4）ICR平均管中繼閥響應IR風缸控制壓力，并產生與之相對應的平均管壓力，實現對平均管的充氣、排氣功能，屬于機械閥。（5）IMC本補轉換電磁閥/ITTV重聯轉換閥IMC電磁閥與ITTV轉換閥共同作用，在制動機本/補模式下實現平均管中繼閥的輸出與遮斷控制。IMC得電：總風預控壓力輸出作為ITTV預控，ICR中繼閥與平均管通路導通；IMC失電：ITTV預控排大氣，ICR中繼閥與平均管通路被切斷。電空控制單元EPCU——單獨控制模塊IBCM（6）IML失電轉換電磁閥/ILTV失電轉換閥IML電磁閥與ILTV機械閥共同作用，實現對平均管與制動缸的導通和切斷控制。IML得電：總風預控壓力輸出作為ILTV預控，制動缸與平均管通路被切斷；IML失電：ILTV預控壓力排大氣，制動缸與平均管連通。溝通的目的是為了保證在IBCM模塊故障或失電時，能夠向重聯機車輸出平均管壓力，控制重聯動力車的制動、緩解作用。電空控制單元EPCU——單獨控制模塊IBCM（7）ITL單獨預控傳感器采集IR風缸壓力值，用于內部邏輯控制。（8）ITT平均管傳感器采集平均管壓力值，用于內部邏輯控制。（9）TP-ITL單獨預控壓力測點此測試點直接與IR風缸，通過外部壓力表，能夠檢測單獨預控的實際壓力。（10）TP-ITT平均管壓力測點此測試點直接與平均管連接，通過外部壓力表，能夠檢測平均管的實際壓力。電空控制單元EPCU——單獨控制模塊IBCM

空氣制動閥PBTV主要作用是響應列車管壓力變化并實現制動缸的壓力控制，其始終處于熱備狀態，在每次動力車列車管減壓時均同時產生作用，一旦制動缸控制模塊BCCM或制動系統故障，立刻實現對制動缸的壓力控制。主要功能如下：1.提供制動缸的冗余壓力控制；2.無火回送時制動缸壓力控制，可根據需要增加轉換塞門狀態電觸點。1.主要功能電空控制單元EPCU——空氣制動閥模塊PBTV空氣制動閥模塊由閥體、DBV空氣制動閥、BD1雙向閥1、DETV緊急轉換閥、DRV緊急限壓閥、RG1調壓閥1、CKDE轉換塞門等部分組成。空氣制動閥模塊氣路原理如圖所示，各氣路接口分別為：BP—列車管，AR—輔助風缸（7.1L），RR—備用風缸（1.5L），MR—總風，ACTV—ACTV控制壓力（制動缸冗余預控），EX—大氣。2.組成與原理電空控制單元EPCU——空氣制動閥模塊PBTV3.各部件介紹（1）DBV空氣制動閥響應列車管壓力變化，產生與之相對應的制動缸預控壓力，實現對列車的制動、緩解控制功能。列車管壓力增加：ACTV控制壓力排風，制動缸緩解，列車管向AR輔助風缸充風。列車管壓力降低：AR輔助風缸與ACTV控制壓力連通，ACTV充風，制動缸產生制動作用。列車管壓力保壓：ACTV充風、排風作用停止，處于保壓狀態。由于DBV屬于純機械分配閥，為使每次產生的制動缸控制壓力達到目標值，在列車緩解時，輔助風缸必須完全充滿風。（2）BD1雙向閥比較DBV中繼閥和DETV緊急轉換閥輸出壓力，并輸出較大側壓力。電空控制單元EPCU——空氣制動閥模塊PBTV（3）DETV緊急轉換閥緊急制動時，輸出制動缸預控壓力。（4）DRV緊急限壓閥緊急制動時，將總風壓力限制到450kPa，作為制動缸預控壓力輸出。（5）RG1調壓閥無火回送時，限制制動缸預控壓力，滿足制動缸最高壓力200kPa～250kPa要求。（6）CKDE轉換塞門轉換塞門CKDE可使動力車制動系統在無火模式與正常模式之間進行轉換。無火模式：投入位（IN）水平位置，制動缸最高壓力限定在200～250kPa；正常模式：切除位（OUT）豎直位置：非無火狀態。電空控制單元EPCU——空氣制動閥模塊PBTV輔助功能模塊ACM主要功能如下：1.系統后備（冗余）制動模式下，通過觀察司機室列車管壓力表，實現列車管壓力控制；2.無火回送時，可以實現列車管向總風管的充風，可根據需要增加無火塞門狀態電觸點；3.能夠按轉向架切除制動缸壓力；4.執行動力車請求的緊急制動要求，迅速排出列車管壓力空氣，故障時可將其切除。1.主要功能電空控制單元EPCU——輔助功能模塊ACM輔助功能模塊由閥體、RMR排風電磁閥、RMA充風電磁閥、RME緊急放風電磁閥、CKBC1I架制動缸隔離塞門、CKBC2Ⅱ架制動缸隔離塞門、BD2雙向閥2、CK2緊急隔離塞門、CK1無火塞門、CH1單向閥1、CH2單向閥2、RG2調壓閥2和AF4控制氣路濾清器等部分組成。輔助功能模塊氣路原理如圖3-4-13所示，各氣路接口分別為：BP—列車管，BPA—緊急先導氣路，ERB—后備均衡壓力，MR—總風，MR150—制動機總風缸，BC—制動缸，BC1—I架制動缸壓力，BC2—Ⅱ架制動缸壓力，BCCO—制動缸壓力采集，EX—大氣。2.組成與原理電空控制單元EPCU——輔助功能模塊ACM（1）RMR排風電磁閥/RMA充風電磁閥電空后備工況下，ACM模塊通過RMR、RMA電磁閥實現對ERB后備均衡壓力的控制。①RMR電磁閥得電：停止后備均衡壓力通大氣，均衡風缸保壓；失電：后備均衡壓力通大氣，均衡風缸減壓。②RMA電磁閥得電：總風通后備均衡壓力，均衡風缸充風；失電：停止總風通后備均衡壓力，均衡風缸保壓。3.各部件介紹電空控制單元EPCU——輔助功能模塊ACM（2）RG2調壓閥電空后備工況下，調整后備均衡風缸600kPa/500kPa定壓值，初始定壓設定值600kPa。（3）CK1無火塞門無火模式下，實現列車管對制動機總風缸的充風。投入位（IN）水平位：實現列車管對制動機125L風缸的充風。切除位（OUT）豎直位：列車管不能向125L風缸的充風。電空控制單元EPCU——輔助功能模塊ACM（4）CH1單向閥無火模式下，防止制動機總風缸向列車管逆流。（5）CH2單向閥防止制動機總風缸向總風源逆流。（6）CKBC1Ⅰ架制動缸隔離塞門/CKBC2Ⅱ制動缸架隔離塞門可切除Ⅰ架或Ⅱ架制動缸通路，并排空Ⅰ架或Ⅱ架制動缸壓力。正常情況下，CKBC1Ⅰ架制動缸隔離塞門處于垂直位置，即開通狀態。動力車運行中，嚴禁關閉CKBC1Ⅰ架制動缸隔離塞門即塞門水平狀態，若誤關此塞門，動力車Ⅰ架制動缸將無制動力。正常情況下，CKBC2Ⅱ架制動缸隔離塞門處于垂直位置，即開通狀態。動力車運行中，嚴禁關閉CKBC2Ⅱ架制動缸隔離塞門即塞門水平狀態，若誤關此塞門，動力車Ⅱ架制動缸將無制動力。電空控制單元EPCU——輔助功能模塊ACM（7）RME緊急放風電磁閥由機車硬線控制，得電后列車管迅速排風，觸發機車緊急制動。（8）CK2緊急隔離塞門切斷RME電磁閥與列車管之間的通路。正常情況下，該塞門處于豎直位置，即開通狀態。電空控制單元EPCU——輔助功能模塊ACM電源模塊內置變壓器，將動力車提供的110V直流電源轉換成24V直流電源提供給CAB型制動系統，并對電源進行濾波、抗干擾處理，供電空控制單元、制動控制器等部件使用。在其外部有多個接口，允許電空控制單元、制動控制器、電氣接口單元和接線箱模塊相互連接通信。主要功能如下：為電空控制單元供電；作為網絡節點實現電空控制單元與CAN網的通訊電空控制單元EPCU——電源模塊PSCM如圖所示輔助控制裝置ACUCAB型-A制動系統輔助控制裝置ACU包括：停放制動控制PBM、升弓及輔壓機啟停控制APM、撒砂控制SDM、空壓機啟停控制ACSM。空壓機啟停控制單元由三個壓力開關（.01、.02、.03）和一個壓力測點（.04）組成，用于讀取總風壓力，按壓力開關不同的設定值輸出給動力車控制指令。其中壓力開關（.01和.03）用于主空壓機啟停控制，壓力開關（.02）用于總風壓力低保護。如圖所示。（一）空壓機啟停控制ACSM空壓機啟停控制模塊原理如圖所示，其中1口為總風氣路。若總風小于750kPa，則單泵打風；若總風小于680kPa，則雙泵打風；若總風小于500kPa，則牽引封鎖。輔助控制裝置ACU（二）升弓及輔壓機啟停控制APM升弓及輔壓機啟停控制單元主要是為受電弓和主斷路器提供干燥、穩定的壓縮空氣。主要功能如下：升弓風缸切除功能；顯示升弓風缸壓力；主斷切除功能；向動力車反饋升弓風缸狀態信號。升弓及輔壓機啟停控制單元由控制壓力測點（.01）、輔助空壓機控制壓力開關（.02）、過濾器（.03）、雙向止回閥（.04）、壓力表（.05）、安全閥（.06）、升弓風缸隔離塞門（.08）、主斷隔離塞門（.09）、主斷壓力測點（.10）、升弓縮堵（.11）組成。如圖所示。輔助控制裝置ACU模塊中的壓力空氣來自動力車總風缸和輔助壓縮機組。模塊中（.02）壓力開關控制輔助壓縮機的起動。動力車升弓指令投入后，若升弓風缸壓力低于480kPa時，壓力開關（.02）動作發出指令，輔助壓縮機自動投入工作，當升弓風缸壓力高于735kPa時，輔助壓縮機自動停止工作。如果通過按鈕手動控制輔助壓縮機起動，壓力開關（.02）將不再對壓縮機的啟停進行控制。輔助控制裝置ACU控制壓力測點（.01），用于檢查升弓控制壓力。升弓風缸壓力表（.05），用于讀取升弓風缸壓力。升弓風缸隔離塞門（.08），用于隔離升弓風缸。該塞門豎直狀態為開通狀態，可通過輔助空壓機對升弓風缸進行打風操作，當該塞門處于水平狀態時，切斷升弓風缸的充風氣路。主斷隔離塞門（.09），用于隔離并排空主斷路器供風通路。正常情況下，該塞門處于豎直位置，即開通狀態。該塞門必須始終處于垂直位置，嚴禁打到其他位置。主斷壓力測點（.10），用于檢測主斷控制壓力。在動力車退乘之前，將升弓風缸內壓縮空氣充至900kPa，然后關閉升弓風缸塞門，以備動力車再次使用時不必起動輔助壓縮機就可進行動力車升弓操縱。輔助控制裝置ACU（三）停放制動控制PBM停放制動控制單元由單向閥（.01）、雙脈沖電磁閥（.02）、停放縮堵（.03）、雙向閥（.04）、停放減壓閥（.05）、停放隔離塞門（.06）、停放緩解壓力開關（.07）、停放制動壓力開關（.08）和停放缸壓力測點（.09）組成。主要功能如下：手動控制停放制動/緩解；響應操縱臺停放制動控制按鈕；停放制動切除功能；向機車反饋停放制動狀態信號；空氣制動和停放制動防疊加功能。輔助控制裝置ACU停放制動控制模塊原理，其中1口為制動缸氣路，2口為總風氣路，3口為停放風缸氣路，4口為停放制動缸氣路。停放制動控制單元接收司機控制指令，從而控制動力車走行部停放制動缸壓力。當停放制動缸中的空氣壓力達到450kPa以上時，停放制動裝置緩解，允許動力車牽引；動力車停車后，將停放制動缸中的壓力空氣排空，停放裝置動作，由停放彈簧產生停放制動力，避免動力車因重力或風力的原因溜車。輔助控制裝置ACU動力車停車后，按下操作臺的停放施加開關，可使雙脈沖電磁閥（.02）中的作用閥得電，雙脈沖電磁閥（.02）處于作用位，停放制動缸中的壓力空氣通過雙脈沖電磁閥（.02）排出，停放制動裝置完全作用。若需要緩解停放，則按下停放緩解開關，可使雙脈沖電磁閥（.02）中的緩解閥得電，雙脈沖電磁閥（.02）處于緩解位，總風將通過上述通路進入停放制動缸，當停放制動缸中的壓力高于450kPa時停放制動完全緩解，允許機車牽引。也可以使用雙脈沖電磁閥的手動功能對停放制動裝置進行手動控制。雙脈沖電磁閥（.03），向右按壓左側按鈕，緩解停放制動；向左按壓右側按鈕，施加停放制動。輔助控制裝置ACU模塊設置有雙向閥（.04），用于防止停放制動和空氣制動的制動力疊加，造成基礎制動過載。當空氣制動和停放制動同時施加時，空氣制動壓力將通過雙向閥進入停放制動缸，緩解停放制動。停放隔離塞門（.06），用于隔離停放制動缸，并排空停放制動缸壓力。正常情況下，該塞門處于豎直位置，即開通狀態，可對停放制動缸進行正常的制動和緩解操作。該塞門處于水平位置，即關閉狀態，會排空停放制動缸的壓力，施加停放制動。停放制動缸壓力測點（.09），用于檢查停放制動管壓力。輔助控制裝置ACU（四）撒砂控制SDM撒砂控制單元由撒砂隔離塞門（.01）、撒砂減壓閥（.02）、撒砂壓力測點（.03）、撒砂干燥電磁閥（.04）、向后撒砂電磁閥（.05）、向前撒砂電磁閥（.06）組成。如圖所示。主要功能如下：實現撒砂向前/向后/撒砂干燥；撒砂切除功能。輔助控制裝置ACU撒砂控制模塊原理如圖所示，其中1口為總風氣路，2口為向前撒砂氣路，3口為向后撒砂氣路，4口為撒砂干燥氣路。撒砂動作與司機腳踏開關、緊急制動、防空轉、防滑行等功能配合使用，撒砂方向與機車實際運行方向一致。撒砂隔離塞門（.01），用于隔離撒砂控制功能。正常情況下，該塞門處于豎直位置，即開通狀態。當運行途中由于微機誤動作，撒砂不止時，需要將此塞門打到水平位置。即切除總風缸到撒砂閥的空氣通路。輔助控制裝置ACU（五）輔助控制裝置外觀檢查各部件狀態良好、標識清晰，塞門提示牌齊全、塞門開閉狀態正確，無損壞、漏風等異常現象；各緊固件連接無松動現象，緊固件齊全、防緩標識無錯位；電纜組件接線牢固無松動，電纜導線無破損；模塊接地線狀態良好。輔助控制裝置ACU電氣接口單元EIU電氣接口單元主要用于對制動系統中的信息進行管理，包括對與動力車通訊的MVB網絡和開關量的輸入輸出管理控制，通過MVB網絡接收動力車計算機或硬線的信息并下發至CAN網，同時也向動力車傳輸制動系統的相關信息。如圖所示。1.主要功能電氣接口單元是制動控制系統中的網絡節點，內部設有事件及故障記錄器，能夠對動力車運行中發生的重要制動事件或故障進行記錄并存儲，存儲的內容包括事件或記錄發生時的各種制動參數、動力車速度、乘務員的操縱等。電氣接口單元上設有端口用于數據下載，數據下載方式可通過USB接口或以太網兩種方式進行。電氣接口單元指示燈自左而右分別為電源、運行、告警、ETH（預留）、CAN、USB和記錄器，狀態定義如下表所示。——正常狀態故障狀態電源紅色常亮不亮電源故障運行紅色閃爍常亮或常滅模塊故障告警紅色正常時不亮常亮模塊故障ETH（預留）紅色閃爍常亮或常滅通訊故障CAN紅色閃爍常亮或常滅通訊故障USB紅色未插入U盤為常滅；插入U盤后開始下載文件閃爍，下載結束后常亮插入U盤后不亮下載異常記錄器紅色記錄文件時閃爍

電氣接口單元EIU（1）各緊固件連接無松動，緊固件齊全、防緩標識無錯位，電纜組件接線牢固無松動，電纜導線無破損；（2）接地線狀態良好；（3）電氣接口單元指示燈顯示正常。2.電氣接口單元外觀檢查電氣接口單元EIU氣路板及其它部件電空控制單元還設有空氣氣路板、濾清器、容積風缸等。空氣氣路板作為各個模塊、氣動附件、容積風缸等部件的安裝載體。濾清器將進入EPCU的壓力空氣進行適度過濾，包括總風濾清器、列車管濾清器和平均管濾清器，以及各模塊控制氣路濾清器。容積風缸用于相關壓力的控制和輸出。接線箱模塊IOB接線箱模塊主要用于與動力車的連接，同時也負責制動系統內部各模塊、設備之間的硬線或電源接口，這些接口主要包括：與電氣接口單元接口；與電空控制單元接口；與動力車LKJ裝置和動力車控制系統的硬線接口；空氣防滑系統接口。接線箱模塊設置有制動系統電源開關，可實現制動系統斷電。如圖所示。外觀檢查：各緊固件連接無松動，緊固件齊全、防緩標識無錯位，電纜組件接線牢固無松動，電纜導線無破損；接地線狀態良好。電氣接口單元指示燈顯示正常。緊急放風閥緊急放風閥根據動力車實際運用需求開發設計，由緊急閥、緊急風缸和安裝座組成。緊急閥和緊急風缸集成安裝在鋁合金材質的安裝座上，組合式結構使緊急放風閥結構更加緊湊。考慮到緊急放風閥動作原理，安裝時必須垂直安裝，安裝接口滿足動力車安裝要求。緊急放風閥檢修項目及要求：（1）外觀檢查：外觀檢查狀態良好，無損壞等異常現象；各緊固件連接無松動現象，緊固件應齊全、防緩標識無錯位；管路連接應正常，無泄漏現象。（2）功能檢查：自動制動手柄至緊急位，緊急放風閥能正常排風。（3）整體檢修：拆解檢修，更新橡膠件、彈簧、濾網；安裝緊固、狀態良好，不許有泄漏。升弓鑰匙開關KS用于控制升弓氣路并給出電信號，鑰匙豎直位時處于開放位，逆時針旋轉鑰匙至水平位時處于關閉位。踏面清掃控制模塊TCM踏面清掃控制模塊由踏面清掃隔離塞門（.01）、減壓閥（.02）、壓力測點（.03）、電磁閥（.04）、和踏面清掃狀態壓力開關（.05）組成。減壓閥設定壓力300kPa，狀態壓力開關設定值270kPa。主要功能如下：踏面清掃功能的投入切除。踏面清掃隔離塞門：踏面清掃隔離塞門手柄豎直位時，踏面清掃功能有效。踏面清掃控制模塊原理如圖所示，其中1口為總風氣路，2口為踏面清掃控制氣路。踏面通過微機自動施加，施加條件有：當動力車緊急制動時，踏面清掃裝置自動清掃一次，踏面清掃裝置動作4s；動力車啟動運行且速度≥30km/h時，踏面清掃裝置自動清掃一次，踏面清掃裝置動作4s；動力車運行過程中，司機控制器每次置于電制位時，踏面清掃器自動清掃一次，踏面清掃裝置動作4s；動力車制動時，制動缸壓力超過100kPa，并且速度小于30km/h時，踏面清掃一次，踏面清掃裝置動作4s；防滑器動作時，踏面清掃一次，踏面清掃裝置動作4s。踏面清掃控制模塊TCM輪緣潤滑控制模塊輪緣潤滑控制模塊由塞門（.01）、過濾器（.02）、減壓閥（.03）、機械壓力表（.04）、電磁閥（.05、.06、.07、.08）組成。輪緣潤滑控制模塊原理如圖所示。輪緣潤滑裝置安裝在機車的一、四軸，由電控器、油脂罐、噴頭、支架、風路系統等組成。HB-FL型輪緣潤滑裝置通過采集機車運行的加速度及請教信號的控制模式，實現彎道噴脂模式。鳴笛控制模塊鳴笛控制模塊由塞門（P87/1、P87/2