2025年A廠330型考試題庫（第二部分）640.每個副翼有幾個伺服作動器？A.一個B.兩個，且通常是同時作動的C.兩個，且通常只有一個是主動作動的正確答案:C解析：這道題考查對副翼伺服作動器數量及工作方式的了解。在航空領域，副翼的正常運作依賴伺服作動器。通常情況下，每個副翼配備兩個作動器，且多數時候只有一個是主動作動的，這是基于飛行控制的效率和安全性綜合考量的結果。所以答案選C。

641.有哪些輸入信號可以傳送到方向舵的伺服作動器？A.僅腳蹬來的輸入B.僅腳蹬來的輸入和電配平的輸入C.腳蹬來的輸入、電配平的輸入以及偏航阻尼的輸入正確答案:C解析：方向舵的伺服作動器可以接收多種輸入信號以控制方向舵的偏轉。這些輸入信號包括腳蹬來的輸入，這是飛行員通過腳蹬直接控制的輸入信號；電配平的輸入，這是通過電氣系統對方向舵進行配平以減小飛行員操縱力的輸入信號；以及偏航阻尼的輸入，這是為了減小飛機在飛行中的偏航運動而自動產生的輸入信號。因此，腳蹬來的輸入、電配平的輸入以及偏航阻尼的輸入均可以傳送到方向舵的伺服作動器。

642.以下有關副翼下偏功能的描述正確的是：A.副翼下偏功能只有內側副翼才有B.副翼下偏功能只有在地面時才有C.內側和外側副翼同時下偏正確答案:C解析：這道題考查對副翼下偏功能的了解。在飛機的飛行控制中，副翼下偏功能并非只局限于內側副翼或只在地面才有。實際上，內側和外側副翼會同時下偏，以實現特定的飛行控制需求，從而保證飛機的穩定和操控性。

643.水平安定面有哪些控制方式？A.自動電配平和人工機械手輪的配平B.自動電配平和人工電配平C.人工電配平和人工機械手輪的配平正確答案:A解析：這道題考查對水平安定面控制方式的了解。在航空領域，水平安定面常見的控制方式有自動和人工兩種。自動電配平能實現自動化操作，人工機械手輪配平則是手動方式。A選項涵蓋了這兩種常見且有效的控制方式，B選項缺少人工機械手輪配平，C選項缺少自動電配平，所以答案選A。

644.水平安定面有幾個電配平馬達？A.兩個，且通常是同時作動的B.三個，且通常是同時作動的C.三個，且通常只有一個是主動作動的正確答案:C解析：水平安定面上配置的電配平馬達數量通常為三個，但在實際操作中，通常只有一個是主動作動的。這樣的設計可以確保在需要調整水平安定面時，系統能夠高效且準確地工作。

645.水平安定面絲杠的驅動馬達是：A.兩個電動馬達B.兩個液壓馬達C.一個主用的液壓馬達，一個備份的電馬達正確答案:B解析：這道題考查對水平安定面絲杠驅動馬達類型的了解。在航空領域，水平安定面的驅動系統有特定的設計。通常，為了保證穩定和可靠的運行，會采用兩個液壓馬達作為驅動。A選項的兩個電動馬達不符合常見設計；C選項一個主用液壓馬達和一個備份電馬達也不是常見配置。所以答案是B，兩個液壓馬達。

646.水平安定面的配平手輪是如何控制水平安定面的？A.直接通過鋼索控制液壓馬達B.直接控制電配平馬達C.直接驅動THS絲杠正確答案:A解析：水平安定面的配平手輪通過鋼索直接控制液壓馬達，進而調整水平安定面的角度，這是實現飛機靜穩定性控制的重要方式。

647.每個升降舵有幾個伺服作動器？A.一個B.兩個，且通常是同時作動的C.兩個，且通常只有一個是主動作動的正確答案:C解析：這道題考查對升降舵伺服作動器數量及工作方式的了解。在航空領域，升降舵的正常運作依賴伺服作動器。通常情況下，每個升降舵配備兩個伺服作動器，且一般只有一個是主動作動的，以實現對升降舵的有效控制和精準操作。所以答案選C。

648.俯仰操作是如何進行的？A.通過升降舵B.通過升降舵和水平安定面C.通過升降舵、水平安定面和擾流板正確答案:B解析：這道題考查俯仰操作的相關知識。在航空領域，俯仰操作的實現涉及多個部件。升降舵能直接改變飛機的俯仰姿態，水平安定面也起到輔助作用。而擾流板主要用于增加阻力和減小升力，并非用于俯仰操作。所以答案選B，即俯仰操作是通過升降舵和水平安定面進行的。

649.在正常情況下，每塊升降舵的兩個液力作動器控制是：A.內側作動器優先B.外側作動器優先C.兩個作動器同時工作正確答案:A解析：在飛機的設計中，升降舵的液力作動器控制系統通常設計為內側作動器優先。這是為了確保在正常情況下，升降舵的控制更加穩定和可靠。當內側作動器正常工作時，它將主導升降舵的運動，而外側作動器則作為備用或輔助，這樣的設計有助于提高飛行控制系統的安全性和冗余度。

650.在正常情況下，THS的兩個液力馬達是由誰控制：A.1號電馬達B.三個電馬達同時C.3號電馬達正確答案:A解析：THS（ToyotaHybridSystem）的兩個液力馬達在正常情況下是由電動馬達1號進行控制的，而2號電動馬達則作為備份使用。這一設計確保了系統運行的可靠性和穩定性。

651.水平安定面控制手輪在什么時候使用？A.僅在地面使用B.僅在空中使用C.在地面時使用，或在空中當備用正確答案:C解析：這道題考查對水平安定面控制手輪使用場景的了解。在航空領域，水平安定面控制手輪的使用有特定規定。根據相關航空知識，其在地面時使用，在空中特定情況下也可作為備用。A選項僅地面使用不全面，B選項僅空中使用也不準確，所以答案是C。

652.水平安定面的控制信號來自于：A.僅駕駛艙機械手輪B.僅計算機電配平馬達C.計算機電配平馬達或駕駛艙機械手輪，且手輪信號優先正確答案:C解析：這道題考查對水平安定面控制信號來源的知識。在飛機飛行控制中，水平安定面的控制至關重要。計算機電配平馬達和駕駛艙機械手輪都能提供控制信號，且駕駛艙機械手輪信號具有優先性，這是基于飛行安全和操作便捷性的設計。所以答案選C。

653.升降舵和水平安定面的控制功能的主要區別是：A.升降舵用于長期控制，水平安定面用于短期控制B.水平安定面用于長期控制，升降舵用于短期控制C.兩者都能用于長期和短期控制正確答案:B解析：這道題考查對升降舵和水平安定面控制功能的理解。在飛行控制中，水平安定面主要用于長期配平，以減少舵面的操縱力；升降舵則用于短期的姿態調整。所以水平安定面用于長期控制，升降舵用于短期控制，答案選B。

654.升降舵的伺服作動器都有哪些工作模式？A.主動模式和隨動模式B.主動模式和鎖定模式C.主動模式、隨動模式和定中模式正確答案:C解析：這道題考查對升降舵伺服作動器工作模式的了解。在航空領域，升降舵的伺服作動器具有多種工作模式以適應不同飛行狀況。主動模式用于主動控制舵面；隨動模式能跟隨指令動作；定中模式可使舵面保持在中位。綜合來看，A、B選項不完整，C選項涵蓋了常見的工作模式，所以答案是C。

655.如果控制THS的一個電馬達失效？A.THS電配平失效B.THS配平速度減半C.其他的兩個電馬達仍然可用正確答案:C解析：這道題考查對THS系統中電馬達失效情況的理解。在THS系統中，各電馬達相互關聯。當一個電馬達失效時，并非整個配平功能完全喪失或速度減半，而是其他兩個電馬達仍然可用，這是基于THS系統的設計和運行原理。所以答案選C。

656.按照飛行階段，飛行法則分為：A.正常法則，備用法則和直接法則B.地面法則，空中法則和拉平法則C.俯仰法則和水平法則正確答案:B解析：這道題考查對飛行法則分類的了解。在航空領域，按照飛行階段來劃分飛行法則。地面法則適用于飛機在地面的操作，空中法則針對空中飛行狀況，拉平法則則用于飛機降落時的拉平階段。選項A是按不同情況的法則分類，選項C是從俯仰和水平方向分類，均不符合按飛行階段的分類，所以答案選B。

657.升降舵和安定面的正常控制來自于FCPC1。當FCPC1失效后，飛機的俯仰控制將：A.自動轉到FCPC2控制B.自動轉到PCSC1控制C.降級為直接法則控制正確答案:A解析：在飛機的飛行控制系統中，升降舵和安定面的正常控制是由飛行控制主計算機（FCPC1）來執行的。這是為了確保飛機在飛行過程中能夠保持穩定和準確的俯仰姿態。當FCPC1發生故障或失效時，為了保障飛機的俯仰控制不中斷，系統會自動將俯仰控制權限轉移到另一個飛行控制主計算機（FCPC2）上。這樣的設計是為了提高飛機的可靠性和安全性，確保在任何單一系統故障的情況下，飛機仍然能夠維持正常的飛行控制。因此，當FCPC1失效后，飛機的俯仰控制會自動轉到FCPC2進行控制。

658.在正常情況下，升降舵舵面驅動來自于：A.右側綠系統作動器和左側藍系統作動器B.左側和右側都是綠系統作動器C.右側黃系統作動器和左側綠系統作動器正確答案:B解析：這道題考查對升降舵舵面驅動來源的了解。在正常飛行狀況中，升降舵的舵面驅動有特定的系統配置。根據航空系統的常規設計，左右兩側通常都由綠系統作動器來驅動，所以答案是B選項。A選項的右側綠系統和左側藍系統組合不符合常規；C選項的右側黃系統和左側綠系統的組合也不正確。

659.每側大翼有幾塊副翼？A.只有位于襟翼外側的一塊B.兩塊，分別位于襟翼的內外側C.兩塊，均位于襟翼的外側正確答案:C解析：這道題考查對飛機大翼副翼數量和位置的了解。在航空知識中，飛機每側大翼的副翼設置有特定標準。通常情況下，每側大翼有兩塊副翼，且均位于襟翼的外側，所以答案選C。

660.空中進行減速操作時，哪些擾流板可以用于減速？A.外側的三塊擾流板B.除最內側之外的其它擾流板C.所有的擾流板正確答案:C解析：這道題考查對飛機空中減速操作的知識。在飛行中，為實現減速，會利用擾流板。從航空原理看，所有擾流板都能產生阻力，從而起到減速作用。A選項只提到外側三塊，不全面；B選項排除最內側也不準確。所以答案是C，即所有的擾流板都可用于減速。

661.飛機共有幾塊擾流/減速板？A.8塊B.10塊C.12塊正確答案:C解析：這道題考查對飛機擾流/減速板數量的了解。在航空領域，不同型號的飛機其擾流/減速板數量有所不同。一般而言，常見的飛機配置中，擾流/減速板數量為12塊。通過對飛機結構和相關知識的掌握，可得出答案為C選項。

662.方向舵的輸入信號包括：A.腳蹬的輸入，腳蹬行程限制器和偏航阻尼輸入B.僅腳蹬和偏航阻尼輸入C.腳蹬輸入，方向舵配平輸入和偏航阻尼輸入正確答案:C解析：方向舵的輸入信號主要由三部分組成：腳蹬輸入、方向舵配平輸入以及偏航阻尼輸入。這些輸入信號共同控制方向舵的偏轉，以實現飛機的轉向和姿態調整。

663.（增強型）下列關于方向舵伺服作動器說法正確的是：A.三個作動器的輸入信號完全相同，來自于同一個輸入連桿B.三個作動器的輸入信號完全相同，來自同一個計算機C.三個作動器的輸入信號相互獨立，來自不同的計算機正確答案:C解析：這道題考查對方向舵伺服作動器輸入信號的了解。在航空領域，為保證飛行安全和系統可靠性，方向舵伺服作動器的設計較為復雜。通常情況下，三個作動器的輸入信號相互獨立，來自不同的計算機，這樣能提高系統的容錯性和可靠性。選項A和B不符合實際情況，所以答案是C。

664.（增強型）方向舵備用控制模塊（BCM）的作用是:A.當5部飛控計算機故障時，為方向舵備用控制提供應急電源B.當5部飛控計算機故障時，提供方向舵伺服作動器的備用控制C.當某個伺服作動器的飛控計算機故障時，對該作動器進行備用控制正確答案:B解析：增強型方向舵備用控制模塊（BCM）在飛機飛控系統中扮演著重要角色。當飛機的5部飛控計算機發生故障時，BCM能夠接管并提供方向舵伺服作動器的備用控制，以確保飛機的操控性和安全性。這一功能是為了應對飛控計算機失效的緊急情況，保證飛機在關鍵時刻仍能保持有效的方向控制。

665.以下哪些舵面涉及到機動操縱卸載功能（MLA）？A.僅副翼B.副翼和4、5、6號擾流板C.副翼和所有的擾流板正確答案:B解析：這道題考查對機動操縱卸載功能（MLA）所涉及舵面的了解。在飛機的操縱系統中，MLA功能是特定的。副翼用于控制滾轉，部分擾流板也參與其中。4、5、6號擾流板與副翼配合可實現MLA功能，而并非所有擾流板都參與，所以答案是B。

666.以下哪個舵面可以進行人工電配平操作？A.僅方向舵B.副翼和方向舵C.方向舵和水平安定面正確答案:A解析：在飛機操控系統中，人工電配平操作通常指的是通過人工方式調整某些舵面的位置，以達到飛行姿態或航向的穩定。方向舵是飛機上一個重要的舵面，用于控制飛機的航向。在某些飛機設計中，方向舵是可以通過人工電配平來進行操作的，以便更精確地控制飛機的航向。而副翼主要用于控制飛機的滾轉，水平安定面則用于調整飛機的俯仰姿態，它們通常不通過人工電配平來操作。因此，可以進行人工電配平操作的舵面是方向舵。

667.協調轉彎指令是如何執行的？A.通過方向舵電配平作動器B.通過飛控計算機計算C.側桿的指令不能控制方向舵正確答案:B解析：這道題考查協調轉彎指令的執行方式。在飛行控制領域，協調轉彎需要精確計算和控制。飛控計算機具備強大的計算能力，能夠綜合各種飛行參數，從而準確執行協調轉彎指令。選項A方向舵電配平作動器并非執行協調轉彎指令的主要部件；選項C側桿指令不能控制方向舵的說法錯誤。所以答案是B。

668.空中使用減速板時，以下那些擾流板能展開？A.僅2、3、4、5號擾流板B.僅橫滾擾流板C.所有的擾流板正確答案:C解析：在空中使用減速板時，飛機會放出所有機翼上的擾流板以增加阻力，幫助減速。這包括所有六個擾流板，即1到6號擾流板，自然也涵蓋了橫滾擾流板。因此，所有擾流板均能展開。

669.副翼的作動器都有哪個（些）工作模式？A.僅主動模式B.主動和隨動模式C.主動、隨動和定中模式正確答案:B解析：這道題考查對副翼作動器工作模式的了解。在航空領域，副翼作動器常見的工作模式有主動和隨動。主動模式下作動器主動驅動副翼運動，隨動模式則根據外部條件相應動作。選項A僅提到主動模式，不全面；選項C中的定中模式并非常見的副翼作動器工作模式。所以答案是B，即主動和隨動模式。

670.出現以下何種故障情形時，備用偏航阻尼組件BCM將起效？A.當所有的三部FCPC都失效時B.當所有的飛控計算機都失效時C.當自動駕駛脫開時正確答案:B解析：備用偏航阻尼組件BCM的設計目的是在主飛控系統出現故障時提供備用控制，以確保飛行安全。當所有的飛控計算機都失效時，BCM將起效，以替代主飛控系統執行必要的偏航阻尼功能，幫助維持飛機的穩定性和操控性。

671.備用控制組件（BCM）的供電來自于：A.飛行控制計算機B.飛機電網C.自備的液壓馬達發電機正確答案:C解析：這道題考查對備用控制組件（BCM）供電來源的知識。在航空領域，備用組件的供電通常有特定來源。自備的液壓馬達發電機能在主電源失效時為BCM提供獨立且可靠的電力。而飛行控制計算機主要負責控制功能，飛機電網一般為常規設備供電。所以，BCM的供電來自于自備的液壓馬達發電機。

672.方向舵行程限制的目的是：A.在高速狀態下，增加方向舵行程B.在高速狀態下，減小方向舵行程C.襟翼放出時，減小方向舵行程正確答案:B解析：這道題考查方向舵行程限制的知識。在飛行中，高速狀態下需要減小方向舵行程，以保證飛機的穩定性和操控性。選項A增加行程不符合要求；選項C襟翼放出時與題干所問的高速狀態無關。所以答案是B，即在高速狀態下減小方向舵行程。

673.（增強型）方向舵配平的控制功能是由誰來實現的？A.方向舵配平作動器B.腳蹬感覺和配平組件C.方向舵伺服作動器正確答案:B解析：在飛機的控制系統中，（增強型）方向舵配平的控制功能是由腳蹬感覺和配平組件（SEC）來實現的。這一組件負責調整方向舵的位置，以使得飛行員在飛行過程中能夠更容易地保持所需的飛行方向，減輕腳蹬上的壓力，提高飛行的舒適性和操控性。

674.（增強型）當5部飛控計算機故障時，方向舵的控制將：A.方向舵只能由腳蹬進行進些機械備份操作B.因為增強型已取消腳蹬的機械備份，所以方向舵無法進行操作，將被鎖定在定中位C.雖然增強型已取消腳蹬的機械備份，但可以通過方向舵備用控制組件對方向舵進行備份控制正確答案:C解析：這道題考查對（增強型）飛控計算機故障時方向舵控制方式的了解。在航空領域，飛控系統的設計有特定規范。當5部飛控計算機故障時，根據相關技術原理，雖然增強型取消了腳蹬機械備份，但存在方向舵備用控制組件可進行備份控制，所以答案選C。

675.有幾部襟縫翼控制計算機?A.一部B.兩部：襟翼一部，縫翼一部C.兩部,且均能控制襟翼和縫翼正確答案:C解析：飛機設計通常包含兩部襟縫翼控制計算機，并且這兩部計算機都具備控制襟翼和縫翼的功能，以確保飛行控制系統的冗余性和可靠性。

676.如果襟翼一個PCU馬達故障，則：A.沒有影響，襟翼舵面運動速度不受影響B.系統被鎖定，不能繼續運動C.襟翼的收回和放出已正常速度的一半進行正確答案:C解析：這道題考查對襟翼PCU馬達故障情況的了解。在飛機系統中，襟翼的正常運作依賴PCU馬達。當一個馬達故障時，襟翼并非完全停止或不受影響。根據航空技術原理，此時襟翼的收回和放出會以正常速度的一半進行，所以答案選C。

677.控制襟縫翼的計算機是：A.FCPCB.FCSCC.SFCC正確答案:C解析：控制襟翼縫翼的計算機通常被稱為“襟縫翼控制器”（SFCC）。襟翼縫翼是一種飛機上的飛行控制設備，用于調整機翼的形狀以改變升力和阻力。因此，答案為C。

678.襟縫翼的位置指示位于：A.上ECAMB.下ECAM飛控頁面上C.主儀表板控制上正確答案:A解析：襟縫翼是飛機上的重要設備，其位置指示通常會顯示在飛機的電子控制和顯示面板上。上ECAM通常用于顯示飛機的系統狀態和參數，因此襟縫翼的位置指示通常會位于上ECAM的飛控頁面上。因此，選項A是正確的答案。

679.飛機以1+F的襟/縫翼布局起飛，當空速超過200節時：A.襟翼將自動收回到0位，新的襟翼布局是1"B.因為速度太高，襟翼將自動全伸出C.因為速度太高，襟翼α-鎖定保護將起效正確答案:A解析：在飛機起飛過程中，襟翼和縫翼的布局對于飛機的升力和阻力特性有著重要影響。當飛機以1+F的襟/縫翼布局起飛，并且空速超過200節時，為了保持飛機的穩定性和飛行性能，襟翼會自動調整其位置。具體來說，襟翼會自動收回到0位，此時新的襟翼布局變為1。這是為了確保在高速飛行時，飛機的氣動性能得到優化，避免因襟翼設置不當而導致的飛行不穩定或安全隱患。

680.以下有關對兩部襟/縫翼控制計算機SFCC的描述正確的是：A.SFCC1為主用計算機，SFCC2處于備份狀態B.SFCC1通常控制縫翼，SFCC2通常控制襟翼C.每一部SFCC既能控制縫翼,也能控制襟翼正確答案:C解析：這道題考查對兩部襟/縫翼控制計算機SFCC功能的了解。在飛機的飛行控制系統中，每一部SFCC都具備全面的控制能力。A選項主備狀態描述錯誤，B選項分工控制的說法也不正確。實際上，每一部SFCC既能控制縫翼，也能控制襟翼，這是其正常的工作模式。所以答案選C。

681.以下有關對“襟翼卸載功能”的描述正確是：A.當空速相對過大時，操作者應及時根據ECAM警告，收回襟翼手柄到上一個角度B.當空速相對過大時,全伸出位的襟翼會自動收回到上一個角度C.當以1+F構型起飛后，空速超過200節時，襟翼自動全收上正確答案:B解析：這道題考查對襟翼卸載功能的理解。在航空領域，襟翼的作用和控制有特定要求。當空速相對過大時，全伸出位的襟翼會自動收回到上一個角度，這是為了保證飛行安全和飛機性能。A選項說操作者根據警告收回，不符合自動的特點；C選項中關于1+F構型起飛后的描述不準確。所以答案是B。

682.下列關于WTB電磁閥說法正確的是：A.每個電磁閥在正常飛行過程中永久斷電B.每個電磁閥由一個液力系統和一部SFCC控制C.每個電磁閥由一個液力系統和兩部SFCC控制正確答案:B解析：這道題考查對WTB電磁閥相關知識的了解。在飛機系統中，WTB電磁閥的控制方式有特定規定。根據相關原理，每個電磁閥是由一個液力系統和一部SFCC控制的。選項A中“永久斷電”說法錯誤，選項C中“兩部SFCC控制”也不正確，所以答案是B。

683.空中收襟翼到一個單位時，襟/縫翼的構型為：A.“1”B.“1+F”C.當空速較高時，為“1”，空速較低時，為“1+F”正確答案:C解析：這道題考查對空中收襟翼構型的理解。在飛行中，襟/縫翼的構型會受到空速影響。空速較高時，襟/縫翼構型為“1”；空速較低時，構型為“1+F”。這是基于飛行原理和空氣動力學知識，不同空速下為保證飛行性能和穩定性，襟/縫翼會有不同的最佳構型。

684.后緣襟翼旋轉作動器位于：A.向下驅動齒輪盒（downdrivegearboxes）B.輸入斜齒輪盒（inputbevelgearboxes）C.右角齒輪盒（rightanglegearboxes）正確答案:B解析：后緣襟翼旋轉作動器是飛機襟翼系統的重要組成部分，其位置對于飛機的操控性能至關重要。根據飛機設計原理，后緣襟翼旋轉作動器通常安裝在輸入斜齒輪盒（inputbevelgearboxes）中，這一位置能夠確保襟翼的準確、有效操控。因此，選項B“輸入斜齒輪盒”是正確答案。

685.WTB臨近電門的作用是：A.僅在地面用于WTB測試B.在空中，用于向另一部SFCC確認故障C.在空中，用于2部SFCC確認釋放WTB松開正確答案:A解析：這道題考查對WTB臨近電門作用的了解。在航空領域，WTB臨近電門有特定用途。根據相關技術規范，其主要作用是僅在地面用于WTB測試。選項B和C所描述的在空中的作用不符合實際情況，所以答案是A。

686.前緣縫翼力矩限制器在：A.T齒輪盒和右角齒輪盒之間B.在第6和第7旋轉作動器之間C.在翼尖WTB下游正確答案:A解析：前緣縫翼力矩限制器是飛機前緣縫翼系統中的一個重要組件，其作用是限制前緣縫翼在展開過程中產生的力矩，以保護飛機結構不受損害。根據飛機設計原理及構造，前緣縫翼力矩限制器被精確地安裝在T齒輪盒和右角齒輪盒之間，這一位置能夠確保其在工作時能夠有效地發揮作用。

687.如果襟翼WTB的一個液力系統失效：A.另一套液力系統仍然可以控制WTB的剎車和松剎車B.系統液力下降時，WTB上的兩個電磁閥都斷電C.不受影響，兩個WTB仍然保持通電狀態正確答案:A解析：這道題考查對襟翼WTB液力系統失效情況的理解。在飛機的襟翼系統中，通常會設計冗余的液力系統。當一個液力系統失效時，另一套液力系統仍能發揮作用，控制WTB的剎車和松剎車，以保障飛行安全。選項B和C與實際的系統設計和運行原理不符。所以答案是A。

688.如果襟縫翼的扭力管力矩限制器力矩超限，以下判斷正確的是：A.SFCC得到力矩限制器的信號后，實施WTB保護B.產生一個維護信息，落地后機務應進行相應檢查C.力矩限制器將鎖定扭力管，并作動一個彈出指示器正確答案:C解析：這道題考查對襟縫翼扭力管力矩限制器相關知識的理解。在航空領域，當扭力管力矩限制器力矩超限時，會有特定的應對機制。通常情況下，力矩限制器會鎖定扭力管，并作動彈出指示器，以提示相關情況。選項A中SFCC的動作并非直接對應；選項B產生維護信息及機務檢查并非首要直接反應。所以答案是C。

689.那部計算機監視4號襟翼站位的斷開？A.僅SFCC1B.僅SFCC2C.SFCC1和SFCC2正確答案:C解析：題目中提到“計算機監視4號襟翼站位的斷開”，意味著需要監控并確保多個設備的正常運行。因此，選項C“SFCC1和SFCC2”是正確的答案，因為它包括了所有需要監控的設備。

690.那部傳感器監視3號襟翼站位的斷開？A.襟翼之間的B.4號軌道的C.兩個都監視正確答案:A解析：這道題考查對不同傳感器監視功能的了解。在飛機襟翼系統中，對于3號襟翼站位的斷開監視，通常是由特定的傳感器負責。襟翼之間的傳感器專門針對此部位進行監測。而4號軌道的傳感器并非負責3號站位，兩個都監視這種說法也不準確，所以答案是A。

691.以下哪種控制信號有腳蹬反饋？A.偏航阻尼B.方向舵配平C.協調轉彎正確答案:B解析：這道題考查對不同控制信號特點的了解。在飛行控制中，方向舵配平會有腳蹬反饋。偏航阻尼主要用于減少飛機的偏航運動，通常無腳蹬反饋。協調轉彎是一種飛行姿態的控制方式，也沒有腳蹬反饋。所以答案選B。

692.在正常情況下，FCPC3控制橫滾軸的那些部件？A.內側和外側副翼B.僅外側副翼C.外側副翼和每側大翼上的一塊擾流板正確答案:C解析：在正常情況下，FCPC3（飛行控制計算機3）負責控制外側副翼以及每側大翼上的一塊擾流板，以實現對橫滾軸的控制。

693.（增強型）在正常情況下，FCPC1控制偏航軸的那些部件？A.一個作動器B.兩個作動器C.三個作動器正確答案:A解析：這道題考查對FCPC1控制偏航軸部件數量的了解。在正常情況下，從相關技術原理和實際應用來看，（增強型）FCPC1控制偏航軸通常只需一個作動器就能滿足工作需求，所以答案選A。

694.以下哪個計算機控制方向舵配平作動器？A.僅FCPCB.僅FCSCC.正常時是FCPC，FCSC作為備用正確答案:B解析：這道題目的答案來源于試題集《1_330-AV-II》。根據題目描述，計算機控制方向舵配平作動器在正常時使用FCPC，而FCSC作為備用。因此，正確答案是B，即僅FCSC是計算機控制方向舵配平作動器的備用方向。這通常是因為FCSC具有更高的靈活性和適應性，可以適應更廣泛的應用場景和條件。

695.當空中法則結束之后：A.地面法則起效。B.拉平法則起效。C.沒有法則起效。正確答案:B解析：這道題考查對不同法則生效時機的理解。在空中法則結束的特定情境下，根據相關航空規則和原理，拉平法則會起效。地面法則通常在飛機接近地面時適用，而此時并非這種情況。C選項沒有法則起效不符合實際航空運行規則。所以答案是B。

696.什么時候BCM起效？A.當三部FCPC都故障。B.當兩部FCSC都故障。C.當三部FCPC和兩部FCSC都故障。正確答案:C解析：BCM（BackupControlModule，備份控制模塊）通常在關鍵系統出現故障時起效，以確保飛行安全。根據搜索結果，當三部FCPC（FlightControlPrimaryComputer，主飛行控制計算機）和兩部FCSC（FlightControlSecondaryComputer，備份飛行控制計算機）都故障時，BCM會起效。這一設計是為了在極端情況下，當所有主備份系統均失效時，仍能保持一定的飛行控制能力或至少確保飛機處于安全狀態。因此，選項C正確描述了BCM起效的條件。

697.以下哪個計算機控制方向舵配平？A.僅FCPCB.僅FCSCC.正常時是FCPC，FCSC作為備用正確答案:B解析：在計算機控制系統中，方向舵配平通常用于控制系統的穩定性和準確性。在題目中，給出的選項中只有B選項“僅FCSC”明確表示了用于方向舵配平的功能，而其他選項并未明確指出這一功能。因此，B選項是正確答案。

698.如果某次著陸時右主起落架先著地且其他自動地面擾流板展開條件均滿足，則：A.所有的擾流板都保持放下位直到所有的主起落架都被壓縮B.所有的擾流板都將部分升起C.僅左側的擾流板將先部分升起正確答案:B解析：這道題考查飛機著陸時擾流板的工作原理。在飛機著陸的特定情境中，當右主起落架先著地且其他條件滿足時，根據航空動力學和飛機設計原理，此時所有的擾流板都不會保持放下位，也不是僅左側擾流板先部分升起，而是所有的擾流板都將部分升起。

699.外側副翼作動器有幾種工作模式？A.主動和定中模式B.僅主動模式C.主動和隨動模式正確答案:C解析：這道題考查外側副翼作動器的工作模式知識。在航空領域，外側副翼作動器常見的工作模式有主動和隨動模式。主動模式下作動器主動控制副翼動作，隨動模式則根據特定條件跟隨動作。選項A中的定中模式并非常見；選項B僅提到主動模式，不全面。所以答案選C。

700.偏航阻尼的目的是：A.防止飛機顛簸B.防止飛機進入荷蘭滾C.防止偏離航向正確答案:B解析：偏航阻尼是飛行控制系統中的一個重要功能，其主要目的是防止飛機出現荷蘭滾這種危險的運動狀態。荷蘭滾是一種由于飛機繞垂直軸和縱軸的耦合運動而產生的不穩定振蕩，具體表現為飛機同時繞垂直軸（偏航）和縱軸（俯仰）進行周期性的擺動。偏航阻尼系統通過感知飛機的偏航運動，并產生相應的控制指令，以抑制這種不穩定振蕩，確保飛機的穩定飛行。

701.在飛機沒有任何故障的情況下，下列哪部計算機是主導計算機？A.FlightControlDataConcentrator1(FCDC1).B.FlightControlPrimaryComputer1(FCPC1).C.FlightControlSecondaryComputer1(FCSC1).正確答案:B解析：在飛機上，計算機系統通常負責控制和監測各種飛行參數和系統狀態。在正常情況下，主導計算機是負責主導和控制整個飛行控制系統的計算機。根據題目給出的選項，B選項“FlightControlPrimaryComputer1(FCPC1)”是負責主導飛行的計算機。因此，答案是B。

702.在空速高于190節且“干凈外形”下，哪些舵面用于橫滾控制？A.所有的副翼和2到6擾流板B.內側副翼和橫滾擾流板C.外側副翼和所有擾流板正確答案:B解析：這道題考查在特定空速和外形條件下的橫滾控制舵面知識。在這種情況下，根據航空原理和飛機設計，內側副翼和橫滾擾流板用于橫滾控制。A選項所有擾流板參與不符合實際；C選項外側副翼參與也不正確。所以答案是B選項。

703.(傳統型)在A330/340上，以下哪些舵面有機械備份控制？A.副翼、升降舵和方向舵B.方向舵和水平安定面C.升降舵和方向舵正確答案:B解析：在A330/340飛機上，具有機械備份控制的舵面是方向舵和水平安定面。這一設計是為了在飛行控制系統出現故障時，飛行員仍然能夠通過機械方式操控這些關鍵舵面，以確保飛行安全。

704.擾流/減速板受控于哪些計算機？A.都受控于FCPCB.都受控于FCSCC.部分受控于FCPC，部分受控于FCSC正確答案:C解析：擾流/減速板的控制是由飛行控制計算機（FCPC）和飛行控制伺服計算機（FCSC）共同完成的，部分受控于FCPC，部分受控于FCSC。

705.直接法則有哪些保護？A.僅失速保護B.無保護C.高速保護正確答案:B解析：在直接法則中，其本質是不包含任何保護機制的。這意味著它不會提供如失速保護或高速保護等安全措施。因此，選項B“無保護”是正確的描述。

706.如果飛機沒有故障，升降舵和安定面的控制來自于：A.FCPC1和FCPC2B.FCPC1C.FCPC2正確答案:B解析：在飛機上，升降舵和安定面的控制通常依賴于兩個主要的飛行控制部件，即FCPC1和FCPC2。然而，如果飛機沒有故障，這意味著這些部件的功能正常，升降舵和安定面的控制來自于FCPC1。因此，答案B是正確的。

707.如果僅液壓綠系統低壓，則水平安定面：A.THS的配平仍然可以操作，但只能以半速進行B.THS的配平操作完全不受影響C.THS的控制只能由配平手輪進行正確答案:B解析：在飛機液壓系統中，水平安定面（THS）的配平操作通常依賴于液壓系統來提供動力。然而，當提到僅液壓綠系統低壓時，這意味著雖然綠系統的壓力降低，但并未完全失效，且飛機設計通常考慮到此類單一液壓系統低壓的情況。對于水平安定面的THS配平來說，它可能設計有備用系統或能夠通過其他方式（如電動或其他液壓系統）來維持其操作。因此，在這種情況下，THS的配平操作可以完全不受影響，繼續正常工作。

708.如果升降舵伺服作動器液壓失效，作動器將進入：A.主動模式B.隨動模式C.定中模式正確答案:B解析：這道題考查對升降舵伺服作動器工作模式的了解。在航空領域，當升降舵伺服作動器液壓失效時，其工作模式會發生變化。隨動模式是一種常見的應對失效情況的模式。通常，在這種情況下，作動器會切換至隨動模式以保障一定的飛行控制能力。

709.如果升降舵伺服作動器電源完全失效且液壓正常，作動器將進入：A.主動模式B.隨動模式C.定中模式正確答案:C解析：在飛機控制系統中，升降舵伺服作動器是關鍵的執行部件。當其電源完全失效，即電磁活門斷電沒有電信號時，若液壓系統保持正常，作動器將無法接收來自飛控系統的電信號指令。在這種情況下，為了確保飛行安全，作動器會進入一種預設的安全模式，即定中模式。定中模式通常意味著作動器會將升降舵保持在某個中立位置，避免舵面因失去控制而隨意偏轉，從而保持飛機的穩定飛行狀態。因此，選項C“定中模式”是正確答案。

710.如果FCPC1和2都失效，以下有關俯仰的判斷正確的是：A.由FCPC3計算正常法則，并直接對升降舵和安定面進行控制B.由FCSC1計算備用法則，并直接對升降舵和安定面進行控制C.FCPC3作為主計算機，并直接對安定面進行控制，升降舵的控制由FCSC1進行正確答案:C解析：這道題考查對飛機俯仰控制相關系統失效情況的理解。在飛行控制系統中，當FCPC1和2失效時，根據系統設計和控制邏輯，FCPC3會作為主計算機直接對安定面進行控制，而升降舵的控制則由FCSC1進行，這是基于系統的備份和冗余設計，以保障飛行安全。

711.如果FCPC1故障，且升降舵黃系統伺服作動器失效時，以下有關水平安定面的判斷正確的是？A.由FCPC2控制二號電馬達B.由FCPC3控制三號電馬達C.THS的控制只能由配平手輪進行正確答案:B解析：當FCPC1故障且升降舵黃系統伺服作動器失效時，根據系統的工作原理，水平安定面的控制會自動轉由FCPC3來接管，并控制三號電馬達以實現安定面的調整。這一設計是為了確保在某一控制通道出現故障時，系統仍能維持對水平安定面的有效控制，從而保證飛機的飛行安全和穩定性。

712.如果FCPC1故障，且升降舵黃系統伺服作動器失效時，以下判斷正確的是？A.FCPC2計算升降舵的偏轉指令，并控制其相應的伺服作動器B.FCPC2計算升降舵的偏轉指令，并將指令送給FCSC1，控制兩個綠系統伺服作動器C.FCSC1計算升降舵的偏轉指令，并控制兩個綠系統伺服作動器正確答案:B解析：在飛機飛行控制系統中，當FCPC1（飛行控制主計算機1）故障，并且升降舵黃系統伺服作動器失效時，系統會切換到備用模式。此時，FCPC2（飛行控制主計算機2）會接管控制任務，計算升降舵的偏轉指令。由于黃系統伺服作動器已經失效，這些指令會被發送到FCSC1（飛行控制從計算機1），由FCSC1來控制兩個綠系統的伺服作動器，以實現升降舵的偏轉控制。這是為了確保在關鍵系統失效時，飛機仍能保持必要的飛行控制能力。

713.減速板什么時候會被抑制？A.襟翼完全放出，并且俯仰姿態保護時B.襟翼沒有完全放出，并且MLA保護時C.襟翼完全放出，或MLA保護時，或攻角保護時正確答案:C解析：這道題考查對減速板抑制條件的了解。在飛行中，減速板的使用有特定條件。襟翼完全放出、MLA保護或攻角保護時，減速板會被抑制。選項A只提到部分條件，選項B條件錯誤。而選項C涵蓋了所有可能導致減速板被抑制的情況，所以答案是C。

714.地面減速板自動放出的條件是：A.擾流板手柄預位且所有油門桿在慢車，或一個油門桿在反推另一個小于慢車B.擾流板手柄不在預位且所有油門桿在慢車C.所有擾流板在慢車就可以了正確答案:A解析：地面減速板（也稱為擾流板）的自動放出是為了在飛機著陸后輔助減速。根據航空器操作規范，地面減速板自動放出的條件是擾流板手柄必須預位，并且所有油門桿處于慢車狀態，或者一個油門桿在反推位置而另一個油門桿的位置小于慢車。這樣的設計是為了確保在著陸過程中，當飛機減速到一定程度時，減速板能夠自動放出以增加阻力，幫助飛機更快地減速。

715.當FCPC1故障后，水平安定面如何被控制？A.由FCPC2控制1號電馬達。B.由FCPC2控制2號電馬達。C.由FCPC2控制3號電馬達。正確答案:B解析：當FCPC1（飛行控制主計算機1）故障后，水平安定面的控制通常會切換到備用系統。在這種情況下，FCPC2（飛行控制主計算機2）會接管控制任務。由于水平安定面的控制通常是通過電馬達來實現的，并且每個電馬達可能對應不同的控制通道或計算機，因此，在FCPC1故障的情況下，FCPC2會控制原本由FCPC1控制的那個電馬達，以確保水平安定面仍然能夠被有效控制。根據航空系統的常規設計，這通常是2號電馬達，因此選項B“由FCPC2控制2號電馬達”是正確的。

716.水平安定面的配平由液壓藍系統和黃系統的兩個液壓馬達操作，如果僅液壓藍系統低壓，則：A.THS的配平仍然可以操作，但只能以半速進行B.THS的配平操作完全不受影響C.THS的控制只能由配平手輪進行正確答案:A解析：這道題考查對飛機水平安定面配平系統的理解。在飛機系統中，水平安定面的配平通常由特定的液壓系統操作。當僅液壓藍系統低壓時，配平仍可進行，只是速度減半。因為液壓系統部分低壓不意味著完全失效，仍能提供一定動力但能力受限，所以答案是A。

717.水平（橫向）控制法則包括：A.俯仰法則和偏航法則B.俯仰法則和橫滾法則C.橫滾法則和偏航法則正確答案:C解析：這道題考查水平（橫向）控制法則的組成。在航空領域，水平控制主要涉及橫滾和偏航兩個方面。俯仰主要是垂直方向的控制，而橫滾和偏航才是水平方向的控制。所以答案選C，即橫滾法則和偏航法則。

718.（增強型）方向舵的備用控制模塊（BCM）的供電來自于：A.藍系統或黃系統的液壓馬達發電機B.飛機供電系統C.專門的應急電瓶正確答案:A解析：增強型方向舵的備用控制模塊（BCM）的供電機制是特定的，它依賴于藍系統或黃系統的液壓馬達發電機來提供所需的電力。這種設計確保了BCM在需要時能夠可靠地工作，不受飛機主供電系統或其他電源的限制。

719.空中飛行過程中，何時減速板的操作會受到抑制？A.當臨近著陸，襟縫翼完全伸出時B.在襟縫翼都收回后，巡航飛行時C.減小發動機油門時正確答案:A解析：在空中飛行過程中，減速板的操作可能會受到某些條件的抑制。對于特定機型（如A319/320飛機），當飛機臨近著陸且襟縫翼完全伸出時，減速板的操作會受到抑制。這是因為襟縫翼的完全伸出通常用于增加著陸時的升力和阻力，以幫助飛機穩定下降和著陸。此時，如果減速板也展開，可能會與襟縫翼的作用產生沖突，影響飛機的著陸性能。因此，在這種情況下，減速板的操作會被抑制。選項B提到的巡航飛行時襟縫翼收回的情況，以及選項C提到的減小發動機油門時，均不是減速板操作受抑制的典型情況。

720.空中當減速板升起后，如果某個液壓系統低壓，其作動的相應擾流板將：A.鎖定在放出位B.鎖定在當前位置C.鎖定在放下位正確答案:C解析：在空中，當減速板升起后，如果某個液壓系統出現低壓情況，為了飛行安全和確保擾流板不會對飛行造成不利影響，相應的擾流板會被鎖定在放下位。這是因為在液壓系統低壓條件下，擾流板若保持在非預期位置可能會干擾飛行姿態或增加飛行風險。因此，將其鎖定在放下位是最安全且穩妥的做法。

721.進行橫滾操作時，如果某飛控計算機故障，則其控制的擾流板將：A.被失效鎖定在當前展開位B.將自動收回到全放下位C.由另一部飛控計算機進行正常控制正確答案:B解析：在飛機進行橫滾操作時，若某飛控計算機發生故障，出于安全考慮，該計算機所控制的擾流板會自動收回到全放下位。這是為了確保在飛控系統出現故障時，飛機的氣動特性不會受到異常擾流板位置的影響，從而保持飛機的穩定性和可控性。

722.正常情況下，方向舵作動器如何工作：A.只有一個主動，另外兩個隨動。B.只有兩個主動，另外一個隨動。C.三個同時主動。正確答案:C解析：這道題考查方向舵作動器的工作方式。在正常情況下，為保證飛行的穩定性和操控性，方向舵作動器通常需要協同工作。從航空技術原理來看，三個作動器同時主動能更有效地實現精準控制和應對各種飛行狀況，所以答案是C。

723.方向舵配平控制的兩個電馬達：A.都在主動模式B.一個主動模式，另一個備用C.兩個都備用正確答案:B解析：方向舵配平控制系統中，通常配置有兩個電馬達，其設計目的是為了提高系統的可靠性和安全性。在這兩個電馬達中，一個是主動模式，即正常工作狀態下用于控制方向舵的配平；另一個則是備用模式，當主動馬達出現故障或無法工作時，備用馬達會接管控制任務，以確保方向舵配平控制系統的持續正常運行。這種設計可以有效避免因單一馬達故障而導致的整個系統失效，從而提高飛行安全性。

724.如何3號擾流板同時收到減速和橫滾指令，那么：A.優先執行橫滾指令。B.優先執行減速指令。C.優先直接較大指令。正確答案:A解析：這道題考查對3號擾流板指令優先級的理解。在航空領域，擾流板的指令執行有特定規則。當同時收到減速和橫滾指令時，通常會優先執行橫滾指令。這是基于飛機飛行控制和安全的綜合考量，以確保飛行姿態的穩定和操控的有效性。

725.當偏航阻尼的作用是：A.防止飛機偏航加速B.防止飛機偏航減速C.防止荷蘭滾正確答案:C解析：偏航阻尼器的主要作用是防止飛機的荷蘭滾運動。荷蘭滾是一種危險的飛行狀態，表現為飛機圍繞其垂直軸和縱軸同時產生振蕩，這種振蕩如果不加以控制，可能會對飛行安全構成威脅。偏航阻尼器通過提供必要的阻尼力，來抑制這種不利的振蕩，從而確保飛機的穩定性和安全性。

726.當所有的飛控計算機都失效時，以下有關偏航控制的判斷正確的是：A.方向舵將失去偏航阻尼和協調轉彎功能B.方向舵操作只能按照直接法則，通過腳蹬進行C.方向舵將失去協調轉彎功能，BCM仍然可以確保偏航控制正確答案:C解析：這道題考查飛控計算機失效時偏航控制的知識。在航空領域，飛控系統至關重要。當所有飛控計算機失效，方向舵的功能會受到影響。A選項不完全準確，B選項直接法則通過腳蹬操作也不準確。C選項符合實際情況，BCM能在這種極端狀況下確保偏航控制。

727.當出現液力或電源故障時，副翼作動器處于：A.主動模式B.隨動模式C.定中模式正確答案:B解析：這道題考查對副翼作動器在不同故障情況下工作模式的了解。在航空領域，當出現液力或電源故障時，為保障飛行安全，副翼作動器會處于隨動模式。這是基于航空系統的設計原則和安全要求，隨動模式能在一定程度上維持副翼的功能，減少故障帶來的影響。

728.（增強型）如果方向舵由備用控制模塊BCM控制時：A.綠系統作動器優先B.藍系統作動器優先C.黃系統作動器優先正確答案:C解析：這道題考查對備用控制模塊控制方向舵時作動器優先情況的了解。在飛機系統中，當方向舵由備用控制模塊BCM控制時，根據相關技術規范和設計原理，黃系統作動器具有優先性。這是基于系統的特定設置和功能分配所決定的。

729.（增強型）每個方向舵伺服作動器上的壓差傳感器的作用是：A.提供作動器的位置反饋B.監視作動壓力是否低壓C.確保各作動器負載保持一致和作動器同步作動正確答案:C解析：壓差傳感器在方向舵伺服作動器上的主要作用是監測和調控作動器之間的壓力差異，從而確保各個作動器的負載保持一致，并實現作動器的同步作動。這對于飛行控制系統的穩定性和準確性至關重要。

730.如果3部FCPC故障，水平控制將：A.所有的副翼由FCSC控制，每側大翼上僅兩塊擾流板可用。方向舵，方向舵配平和行程限制由FCSC控制。使用水平備用法則，但沒有MLA功能。B.所有的副翼和擾流板由FCSC控制。偏航阻尼由FCSC控制。使用正常法則。C.所有的擾流板和外側副翼失去控制。沒有偏航阻尼功能。方向舵配平和行程限制由FCSC控制。正確答案:A解析：這道題考查對飛機系統故障時水平控制情況的了解。在飛機系統中，當3部FCPC故障時，根據相關技術原理和控制邏輯，水平控制會出現特定變化。A選項描述符合這種故障情況下的控制狀態，如副翼、擾流板、方向舵等的控制分配及法則應用，B選項的正常法則不符合故障情況，C選項中擾流板和外側副翼的控制描述不準確。所以答案是A。

731.（增強型）如果3部FCPC都失效，方向舵的三個伺服作動器是如何進行控制的？A.只有FCSC1控制綠作動器，其它兩個隨動B.備用控制組件BCM將控制黃或藍作動器，其它兩個隨動C.方向舵的配平功能將失效正確答案:A解析：這道題考查對飛機系統中方向舵控制的知識。在（增強型）系統中，當3部FCPC都失效時，根據系統設計和控制邏輯，只有FCSC1控制綠作動器，其它兩個作動器隨動。這是基于系統的特定配置和故障應對機制得出的，選項B的備用控制組件BCM并非在此情況下發揮作用，選項C方向舵配平功能失效并非本題重點。

732.具備正常法則的飛控計算機是：A.PrimaryFlightControlComputers(FCPC).B.SecondaryFlightControlComputers(FCSC).C.FlightcontrolDataConcentrators(FCDC).正確答案:A解析：在航空器中，用于控制飛行姿態和方向的計算機被稱為主飛行控制計算機（PrimaryFlightControlComputer，簡稱FCPC）。因此，選項A是正確的答案。

733.當控制副翼作動器電磁閥通電并且出現低壓時，副翼處于：A.主動模式B.隨動模式C.定中模式正確答案:B解析：這道題考查對副翼作動器工作模式的理解。在航空領域，當控制副翼作動器電磁閥通電且出現低壓時，其工作模式有特定規定。隨動模式是在這種情況下的常見模式。A選項主動模式通常不是在這種條件下；C選項定中模式也不符合低壓且通電的狀況。所以答案是B選項隨動模式。

734.哪部計算機控制方向舵配平電馬達？A.僅FCSCB.FCPC和FCSCC.僅FCPC正確答案:A解析：本題涉及計算機控制方向舵配平電馬達的問題。根據題意，僅FCSC被用于控制方向舵配平電馬達，因此答案為A。

735.以下哪些舵面用于飛機的橫滾控制？A.副翼和所有的擾流板B.副翼和3#，4#，5#擾流板C.副翼和2#，3#，4#，5#，6#擾流板正確答案:C解析：這道題考查飛機橫滾控制的相關知識。在飛機飛行原理中，副翼是實現橫滾控制的主要舵面。同時，特定編號的擾流板也參與橫滾控制。2#、3#、4#、5#、6#擾流板與副翼配合，能更有效地實現飛機的橫滾動作。所以答案選C。

736.高速時方向舵行程限制的作用是限制：A.方向舵的行程范圍B.方向舵作動器的行程范圍C.方向舵腳蹬的感覺力正確答案:A解析：這道題考查對高速時方向舵行程限制作用的理解。在飛行中，高速狀態下為保證安全和穩定，會對方向舵行程進行限制。而這種限制主要是針對方向舵的行程范圍，而非作動器行程范圍或腳蹬感覺力。答案A符合這一實際情況。

737.襟翼PCU內主控活門卡阻是如何被探測到？A.壓力電門B.一個方向電磁閥C.剎車電磁閥正確答案:A解析：這道題考查對襟翼PCU內主控活門卡阻探測方式的了解。在飛機系統中，壓力電門常被用于檢測壓力相關的異常情況。襟翼PCU內主控活門卡阻會導致壓力變化，通過壓力電門能有效探測到這種異常，而方向電磁閥和剎車電磁閥通常不用于此探測。所以答案選A。

738.襟翼PCU內先導壓力保持活門的作用是：A.起始PCU的低速運動B.允許PCU高速運動C.防止PCU高速運動正確答案:B解析：襟翼PCU（PowerControlUnit，動力控制單元）內的先導壓力保持活門在飛機襟翼系統中起著關鍵作用。其主要功能是允許PCU在需要時能夠進行高速運動，從而確保襟翼的快速響應和準確控制。這一功能對于飛機的飛行性能和安全性至關重要。

739.當襟翼的翼尖剎車WTB作動以后,應如何對它進行復位？A.在空中時即可復位，只要把襟翼控制手柄置于一個新的位置B.在空中時即可復位，只要重置SFCC的跳開關C.在空中時不能復位，只有在地面才能通過MCDU對其進行復位正確答案:C解析：這道題考查襟翼翼尖剎車WTB的復位條件。在航空領域，出于飛行安全和系統設計要求，襟翼翼尖剎車WTB在空中時不能復位。因為在空中進行復位可能會影響飛行穩定性和安全性，只有在地面通過MCDU才能進行復位。所以答案選C。

740.當發生以下何種故障時，后緣襟翼的翼尖剎車WTB將作動？A.液壓綠系統失效時B.SFCC1失效時C.襟翼發生不對稱操作時正確答案:C解析：根據問題中的描述，當襟翼發生不對稱操作時，后緣襟翼的翼尖剎車WTB將作動。這可能是因為當襟翼操作異常時，需要剎車系統來穩定飛行或者防止失控。因此，選項C是正確的。

741.當SFCC1的襟翼通道失效后，襟翼系統的操作將受到什么影響？A.襟翼將被將被翼尖剎車WTB鎖定在當前位置B.襟翼將以半速進行操作C.襟翼的操作不受影響正確答案:B解析：這道題考查對SFCC1襟翼通道失效后襟翼系統操作情況的了解。在飛機系統中，襟翼通道的狀態會直接影響其操作。當SFCC1襟翼通道失效時，襟翼并非被鎖定或不受影響，而是會以半速進行操作，這是基于飛機襟翼系統的特定設計和運行原理。

742.在收襟翼過程中，PCU內下列電磁閥的通電工作順序是？A.收回電磁閥->POB電磁閥->高速電磁閥B.POB電磁閥->收回電磁閥->高速電磁C.收回電磁閥->POB電磁閥正確答案:A解析：在收襟翼的過程中，PCU（PowerControlUnit，動力控制單元）內的電磁閥需要按照一定的順序通電工作，以確保襟翼能夠平穩、快速地收回。具體的通電工作順序是：首先收回電磁閥通電，開始襟翼的收回動作；接著POB電磁閥通電，用于調節襟翼運動的速度；最后高速電磁閥通電，增大馬達的液壓流量，加速襟翼的收回。這一順序的設計是為了優化襟翼的收回過程，提高其效率和安全性。

743.液壓綠系統的低壓對襟/縫翼操作所產生的影響是：A.襟/縫翼將被鎖定在當前位置B.襟/縫翼均能以半速進行操作C.對前緣縫翼無影響，后緣襟翼只能以半速進行操作正確答案:B解析：液壓綠系統負責為飛機的襟翼和縫翼提供動力，以控制其運動。當液壓綠系統處于低壓狀態時，雖然其提供的動力減少，但并不意味著襟翼和縫翼會完全停止工作或被鎖定。在這種情況下，襟翼和縫翼仍然可以進行操作，但由于液壓壓力不足，它們的操作速度將會減半，即只能以半速進行操作。這是為了確保在液壓系統壓力不足的情況下，襟翼和縫翼仍然能夠發揮一定的作用，以協助飛機的飛行控制。

744.通過比較襟翼兩個APPU的信號可以發現下列那個故障？A.不對稱B.操作超速C.失控正確答案:A解析：在航空系統中，APPU（襟翼作動器位置傳感器組件）用于提供襟翼的位置信息。通過比較襟翼兩側APPU的信號，可以判斷襟翼的工作狀態是否對稱。如果兩側信號不一致，通常意味著存在不對稱的故障，這可能會影響飛行性能和安全。因此，通過比較襟翼兩個APPU的信號，可以發現的故障是不對稱。

745.什么時候襟翼PCU內高速電磁閥通電：A.當襟翼手柄選擇一個新的位置時B.到達給定馬達速度，在POB電磁閥通電時C.到達給定馬達速度，在POB電磁閥通電之后正確答案:C解析：襟翼PCU內的高速電磁閥通電的時機，與馬達速度和POB電磁閥的狀態有關。在馬達達到給定的速度，并且POB電磁閥已經通電之后，襟翼PCU內的高速電磁閥才會通電。這是為了確保襟翼系統的操作穩定性和安全性。

746.如何確定一個縫翼失控故障？A.通過比較SFCC的指令信號和APPU的信號B.通過比較SFCC的指令信號和FPPU的信號C.通過比較APPU和FPPU的信號正確答案:C解析：在航空領域，APPU（自動縫翼位置單元）和FPPU（飛行控制主計算機中的縫翼位置處理單元）是負責監控和調節飛機縫翼位置的關鍵組件。當飛機的縫翼系統出現故障時，通常需要通過比較APPU和FPPU之間的信號來確定是否存在失控故障。如果這兩個單元的信號不一致，可能表明縫翼系統存在問題，需要進行進一步的檢查和維修。因此，確定一個縫翼失控故障的方法是通過比較APPU和FPPU的信號。

747.如果位于4#襟翼傳動機構上的襟翼傳感器探測到襟翼連接失效的故障，則：A.SFCC實施WTB剎車，襟翼被鎖定在當前操作位B.SFCC將切斷其PCU內POB電磁活門的供電，襟翼被鎖定在當前操作位C.SFCC將自動收回襟翼到全收回位正確答案:B解析：當位于4#襟翼傳動機構上的襟翼傳感器探測到襟翼連接失效的故障時，SFCC（襟翼控制系統計算機）會采取安全措施以確保飛行安全。具體來說，SFCC將切斷其PCU（動力控制組件）內POB（電源斷開）電磁活門的供電，這樣襟翼就會被鎖定在當前操作位，避免因為襟翼失控而對飛行造成不利影響。

748.襟翼系統的無液壓剎車（POB）位于：A.SFCC內B.襟翼PCU組件內C.翼尖正確答案:B解析：襟翼系統的無液壓剎車（POB）通常位于襟翼PCU組件內，用于控制襟翼的運動和停止。這個答案來源于試題集《2_330-AV-II》。

749.以下有關縫翼α-鎖定保護的描述正確的是：A.當AOA攻角過大時，縫翼將自動從1位收回到0位B.當AOA攻角過大時，縫翼將抑制從1位收回到0位的操作C.當AOA攻角過大時，襟翼將抑制從1+F位收回到1位的操作正確答案:B解析：這道題考查對縫翼α-鎖定保護的理解。在航空領域，縫翼的操作與AOA攻角密切相關。當AOA攻角過大時，為保證飛行安全，縫翼α-鎖定保護會起作用，抑制縫翼從1位收回到0位的操作，A選項中縫翼自動收回的說法錯誤，C選項說的是襟翼，與題目無關。所以答案是B。

750.通氣油箱過大的壓力將通過超壓保護器被釋放至:A.內側油箱B.中央油箱C.機外正確答案:C解析：通氣油箱過大的壓力需要通過超壓保護器釋放到機外，以避免對機械設備和系統造成損害。因此，選項C是正確的答案。這個推理過程是基于對機械設備的了解和對油箱壓力保護系統的認識。

751.正常工作過程中,哪個油箱的油先用完?A.內側油箱B.中央油箱C.外側油箱正確答案:B解析：暫無解析

752.當發動機油泵電門按入后，是否所有油泵一起工作？A.是的，所有發動機燃油增壓泵一起工作B.不是，只有主泵工作C.備用泵先工作，主泵在起動發動機時工作正確答案:B解析：暫無解析

753.自動的外側油箱向內側油箱的傳輸由誰控制？A.飛機線路設計B.FCMCC.FMGEC正確答案:B解析：自動的外側油箱向內側油箱的傳輸是由飛機線纜設計者負責控制的，而不是由FCMC、FMGEC等其他因素控制。這是根據題目中的描述和相關知識得出的結論。

754.加油總管排放活門的作用是……A.加油時保證加油總管內的壓力在設計極限內B.加油完成后，將加油總管內的剩余燃油排放到右內側油箱C.減緩燃油向配平油箱的流率正確答案:B解析：暫無解析

755.波涌釋壓活門的作用是……A.減緩燃油向配平油箱的流率B.加油時保證加油總管內的壓力在設計極限內C.從加油/抽油油管中排放剩余燃油正確答案:B解析：暫無解析

756.若LOWLVL傳感器失效，則FCMC將認為它……A.干B.濕C.故障正確答案:A解析：暫無解析

757.如果一個FCMC內的一個指令監控處理器故障，對于燃油量指示的精度影響下列哪個說法正確？A.油量顯示為空，因為處在故障模式B.油量顯示全部保持有效，因為仍然處于正常模式C.油量顯示帶虛線，因為處于降級模式正確答案:B解析：暫無解析

758.如何保持飛機重心位置？A.FCMC計算重心并與一個目標值進行比較B.FCMCs和FMGECs一同調節重心位置C.FMGEC計算重心位置，FCMS保持正確答案:A解析：暫無解析

759.A330-200共有幾個燃油箱？A.11個B.6個C.9個正確答案:C解析：暫無解析

760.燃油系統的放水活門的作用是:A.放死油B.放水和沉淀C.A+B正確答案:C解析：暫無解析

761.燃油通氣浮子活門:A.防止燃油進入通氣管B.使燃油可以從通氣管排放出來C.保持油箱的增壓正確答案:A解析：暫無解析

762.關于通氣系統,下列哪個說法正確?A.中央油箱和左側通氣油箱相連B.中央油箱釋壓活門將中央油箱和左側大翼油箱相連C.溢流到通氣油箱的燃油馬上通過NACA進口直接排出機外正確答案:A解析：暫無解析

763.通氣油箱超壓保護器釋壓后有何指示？A.能夠看到超壓保護器上的白色十字B.看不到超壓保護器上的白色十字C.ECAM上有MEMO信息正確答案:B解析：暫無解析

764.在哪些管路上可以找到燃油通氣排放裝置？A.內側油箱通氣管和配平油箱主通氣管B.內側油箱通氣管和配平油箱的主輔通氣管C.內側和外側通氣管正確答案:B解析：暫無解析

765.燃油箱通氣的主要目的？A.在進行油箱維護時保持良好的空氣流通B.保持油箱內的壓力與外部的壓力基本一樣,防止油箱內過壓C.保持加油/拋油總管的壓力正確答案:B解析：暫無解析

766.用于油箱通風的氣源為沖壓口空氣，有什么好處？A.穩定油面B.使油泵工作更可靠C.兩者都正確正確答案:C解析：暫無解析

767.燃油通氣排放裝置的作用：A.將進入到通氣管內的燃油排放出去B.用于指示油箱內油已加滿C.防止飛機姿態改變時燃油進入通氣系統正確答案:A解析：暫無解析

768.A330飛機上共有幾個通氣油箱？A.5個B.3個C.2個正確答案:B解析：暫無解析

769.通過油箱接近蓋板HANDACCESSHOLE可以進入……A.大翼油箱B.中央油箱C.配平油箱正確答案:C解析：暫無解析

770.通過油箱接近蓋板MANHOLE可以進入……A.大翼油箱、中央油箱B.中央油箱、配平油箱C.大翼油箱、配平油箱正確答案:A解析：暫無解析

771.當燃油進到配平油箱的通氣油箱后會發生什么？A.右側18號翼肋上的單向活門會使燃油流回到配平油箱B.燃油被專用的引射泵抽走C.過壓保護器打開正確答案:A解析：暫無解析

772.為發動機供油的主泵在……A.中央油箱B.內側油箱前段集油室C.內側油箱后段正確答案:B解析：暫無解析

773.哪個油箱是直接的供油油箱？A.內側油箱B.配平和中央油箱C.所有大翼油箱正確答案:A解析：暫無解析

774.安裝在油氣分離器上的配平傳輸管路壓力電門監控……A.APU前泵的低壓狀態B.APU后泵的低壓狀態C.APU前泵和后泵的低壓狀態正確答案:A解析：暫無解析

775.飛機在地面，發動機已停車，你如何關閉發動機低壓活門？A.松出發動機火警電門B.為飛機斷電C.該活門已經關閉正確答案:C解析：暫無解析

776.APU后泵何時工作？A.在地面B.在爬升、下降和著陸時C.配平油箱前傳時正確答案:C解析：暫無解析

777.發動機低壓活門的電源來自：A.HOTBUS和DCBUS2B.DCESSBUS和DCBUS2C.DCBATBUS和HOTBUS正確答案:A解析：發動機低壓活門是發動機控制系統的一部分，負責調節發動機的空氣供給。根據題目中的描述，其電源來自于HOTBUS和DCBUS2，因此選項A是正確的。

778.發動機供油管路上的熱釋壓活門的作用是什么？A.防止發動機供油管路壓力過大，將過多的燃油釋放到內側油箱后段B.防止發動機供油管路壓力過大，將過多的燃油釋放到集油室C.防止集油室超壓，將過多的燃油釋放到內側油箱前段正確答案:B解析：暫無解析

779.應急供電情況下，哪個泵為兩個發動機供油？A.所有泵都不行，只能靠重力供油B.所有備用泵C.左2號主泵正確答案:C解析：暫無解析

780.APU所用燃油來自……A.只能來自左內側油箱集油室B.可以來自左內側油箱集油室和配平傳輸管路C.只能來自配平油箱正確答案:B解析：暫無解析

781.APU低壓活門的電源來自A.HOTBUS和DCBUS2B.DCESSBUS和DCBUS2C.DCBATBUS和HOTBUS正確答案:C解析：APU低壓活門的電源來自于DCBATBUS和HOTBUS，因此選項C是正確的。

782.飛機在空中，APU在工作，配平油箱正在進行向前傳輸，此時哪個油泵為APU供油?A.APU前泵B.APU后泵C.APU前泵和后泵一起正確答案:B解析：暫無解析

783.下列哪個活門的作動器具有兩個電馬達？A.發動機低壓活門、大翼交輸活門B.發動機低壓活門、APU隔離活門C.大翼交輸活門、APU隔離活門正確答案:A解析：暫無解析

784.E/WD上出現"FUELLEFTPUMP1LOPR"信息，且控制面板上ENG1L1油泵電門上FAULT燈亮，下列說法哪個正確？A.1發L1主泵出口低壓，需人工指令LSTBY泵工作B.1發L1主泵出口低壓，LSTBY泵會自動開始工作C.1發L1主泵出口低壓，此時1發只能由L2泵供油正確答案:B解析：暫無解析

785.主傳輸包括……A.中央油箱和外側油箱向內側油箱的傳輸B.配平油箱向中央油箱的傳輸C.中央油箱向配平油箱的傳輸正確答案:A解析：暫無解析

786.配平傳輸的目的是……A.控制重心的位置B.供發動機燃燒C.為發動機供油控制所有的傳輸正確答案:A解析：暫無解析

787.內側油箱供油后期，飛機重心后移，此時會發生什么？A.外側油箱向內側油箱的傳輸開始B.重心向后極限靠近C.開始向前傳輸正確答案:C解析：暫無解析

788.飛機已越過FL255，何時會開始一個向后的傳輸？A.CG<TargetCG-0.5%B.CG>TargetCG-0.5%C.配平油箱油量低于3750kg正確答案:A解析：飛機越過FL255（即高度限制）后，需要根據飛機的重心位置來決定是否開始一個向后的傳輸。根據題目給出的選項，只有CG小于TargetCG-0.5%（即重心距離目標重心的距離小于-0.5%的總質量）時，才會開始一個向后的傳輸。因此，選項A是正確的答案。

789.對每側大翼來說，外側油箱向內側油箱的傳輸怎樣發生？A.是獨立的，受機組控制B.是獨立的，由內側油箱低油量引起C.是同時的，由內側油箱低油量引起正確答案:C解析：暫無解析

790.當選擇了CTRXFRMAN后會發生什么？A.內側進油活門受控打開，傳輸泵繼續工作，其他活門關閉B.所有進油活門受控打開，所有油泵和活門狀態保持不變C.內側和外側進油活門受控打開，傳輸泵根據油量循環工作正確答案:A解析：暫無解析

791.一個自動的外側油箱向內側油箱的傳輸何時發生？A.當一側內側油箱油量少于3500kg時，左右兩側的傳輸活門都打開，傳輸開始B.當一側內側油箱油量低于UNDERFULL時，左右兩側的傳輸活門都打開，傳輸開始C.當一側內側油箱油量少于3500kg時，該側的傳輸活門打開，傳輸開始正確答案:A解析：暫無解析

792.下列哪種情況會導致連續前傳輸？A.在巡航后期，當CG>TARGETCG時B.在巡航后期，當飛機下降到FL245以下時C.在巡航后期，當內側油箱油量少于4000kg時正確答案:B解析：暫無解析

793.下列哪種情況會導致后傳輸停止？A.配平油箱不滿或CG>TARGETCG－0.5%或內側油箱油量低于6250kgB.配平油箱油量到達高油量或CG>TARGETCG－0.5%或內側油箱油量低于6250kgC.配平油箱不滿或CG>TARGETCG－0.5%或內側油箱油量高于于6250kg正確答案:B解析：暫無解析

794.下列哪種情況會導致小型前傳輸？A.在巡航后期，當CG>TARGETCG時B.在巡航后期，當飛機下降到FL245以下時C.在巡航后期，當內側油箱油量多于4000kg時正確答案:A解析：暫無解析

795.什么情況下會出現連續前傳輸？A.在巡航后期，當CG>TARGETCG時B.在巡航后期，當內側油箱油量少于4000kg時C.當飛機距離目標機場的時間少于30分鐘時正確答案:C解析：暫無解析

796.CTRTKXFR電門置于MAN位后，下列哪個說法正確？A.左右內側油箱進油活門打開，傳輸開始，當內側油箱油量達到HILVL時，傳輸停止B.左右內側油箱進油活門打開，一個連續的傳輸開始，此時內側油箱沒有HILVL保護C.配平油箱AFTXFR開始正確答案:B解析：暫無解析

797.什么情況下會出現小型前傳輸？A.在巡航后期，當CG<TARGETCG時B.在巡航后期，當內側油箱油量多于4100kg時C.在巡航后期，當內側油箱油量少于4000kg時正確答案:C解析：這道題考查對出現小型前傳輸情況的了解。在飛機巡航后期，燃油量是關鍵因素。通常，當內側油箱油量少于4000kg時會出現小型前傳輸。A選項的CG與TARGETCG的關系并非直接導致小型前傳輸的原因；B選項內側油箱油量多于4100kg也不符合條件。所以答案是C。

798.什么情況下會發生自動的后傳輸？A.飛機在空中，起落架收起，縫翼收回，高度在FL255以上，當CG<TARGETCG－0.5%，配平油箱不滿且內側油箱油量超過6250kg時B.飛機在空中，起落架收起，縫翼收回，高度在FL255以上，當CG<TARGETCG－0.5%，配平油箱不滿且內側油箱油量低于6250kg時C.飛機在空中，起落架收起，縫