2025年全國交通高職院校汽車專業學生技能大賽理論考試題庫及答案（共200題）判斷題（對的打√，錯的劃×）萬向節叉軸過渡區有劃痕，產生應力集中，會引起傳動軸（×）。萬向傳動裝置中的鏈接螺栓沒有按規定擰緊扭矩擰緊，會引起傳動軸斷脫。（×）傳動軸彎曲變形、不平衡，形成附加載荷，會引起傳動軸斷脫。（√）主減速器主、從動齒輪軸軸承安裝時都應具有一定的預緊力，以消除軸承多余的軸向間隙。（√）主減速器的調整包括主、從動齒輪軸軸承預緊度、嚙合間隙和嚙合印痕的調整。（√）單級主減速器時調整時應先調整主、從動齒輪嚙合印痕和嚙合間隙，再調整主、從動齒輪軸軸承預緊度。（×）發動機有負荷測功檢測方法可分為測瞬時加速度和測加速時間（√）。發動機功率的檢測分無負荷測功和有負荷測功（√）。傳統點火系附加電阻短路，發動機起動后熄火（×）方波的占空比為0.5。（√）數字電路中用“1”和“0”分別表示兩種狀態，二者無大小之分。（√）因為邏輯表達式A+B+AB=A+B成立，所以AB=0成立。（×）占空比的公式為：q=tw/T，則周期T越大占空比q越小。（×）RAM中的信息，當電源斷掉后又接通，則原存的信息不會改變。（×）軸的結構應該便于加工，且盡量減少應力集中。（√）鍵的功用是使齒輪實現軸向移動。（×）圓錐銷標注中的直徑是指小端直徑。（√）軸瓦做成雙金屬結構是為了節省貴重金屬。（×）齒輪傳動所傳遞的功率范圍較大。（√）廣本車F22B發動機上安裝的VTEC系統具有調節配氣相位和氣門升程的功能。（√）廣本車F22B發動機上安裝的VTEC系統具有調節凸輪軸轉角的功能。（×）豐田汽車上安裝的VVT-i系統具有調節配氣相位和氣門升程的功能（×）豐田汽車上的雙VVT-i系統具有調進排氣凸輪軸轉角的功能。（√）豐田汽車上的安裝的VVT-i系統具有直接調節進排氣門升程的功能。（×）液力變矩器主要由泵輪、渦輪和導輪組成。（√）液力變矩器主要由泵輪、渦輪、鎖止機構組成。（×）液力變矩器主要由泵輪、渦輪和葉輪組成。（×）液力式自動變速器的換檔信號裝置由節氣門閥和調速器組成。（√）自動變速器的檔位主要由手動閥和換檔閥的位置決定。（√）行星齒輪機構按組合形式可分為辛普森式和定軸式。（×）自動變速器中的電磁閥可分成開關式和線性脈沖式，后者可通過占空比改變來調節油壓。（√）自動變速器的相鄰兩檔的升檔車速要大于降檔車速。（×）檢查自動變速器液面高度時，發動機應處于熄火狀態。（×）裝用自動變速器的車輛只能在P、N位時才能起動發動機。（√）在“O/DOFF”指示燈熄滅狀態下，自動變速器才可能升至超速檔。（√）CVT是指一種能連續換檔的機械式無級傳動裝置。（√）一種能連續換檔的機械式無級傳動裝置，其英文縮寫為VVT。（×）電子控制的CVT系統的主要信號有發動機轉速、車速、節氣門開度、換檔控制信號等。（√）電子控制的CVT系統的主要信號有發動機轉速、車速、輪速和換檔控制信號等。（×）一種能連續換檔的機械式無級傳動裝置，其英文縮寫為。（√）電子控制的CVT傳動系統的主要控制信號是節氣門的開度和車速。（√）電子控制的CVT傳動系統的主要控制信號是空氣的流量和水溫。（×）一種能連續換檔的機械式無級傳動裝置，其英文縮寫為AT。（×）一種能連續換檔的機械式無級傳動裝置，其英文縮寫為CVT。（√）電子控制的CVT傳動系統在要增大扭矩時，其傳動帶輪的變化是主動帶輪的直徑變小，從動帶輪的直徑變大。（√）電子控制的CVT傳動系統在要降檔時，其傳動帶輪的變化是主動帶輪的直徑變小，從動帶輪的直徑變大。（√）電子控制的CVT傳動系統在要升檔時，其傳動帶輪的變化是主動帶輪的直徑變小，從動帶輪的直徑變大。（×）采用循環式制動壓力調節器時，其制動壓力油路和控制壓力油路相通。（√）發動機發動后，ABS警報燈應在幾秒后熄滅，并在ABS工作時閃爍。（×）ABS系統產生故障后，系統將停止工作，并使常規制動效果下降。（×）霍爾式車輪轉速傳感器可以測其阻值，以判斷好壞。（×）按低選原則進行一同控制時，附著力較小的車輪易抱死。（√）ABS工作時會使趨于抱死車輪的制動管路壓力循環經過增壓、降壓、保壓三個過程。（×）ABS工作時會使趨于抱死車輪的制動管路壓力循環經過降壓、保壓和增壓三個過程。（√）TCS工作時會使趨于抱死車輪的制動管路壓力循環經過增壓、保壓、降壓三個過程（×）ABS系統的主要信號是輪速傳感器（√）。電控動力轉向裝置可以在高速時使轉向助力減小，以保證車輛高速行駛的穩定性（√）若前輪抱死，則汽車的轉向操縱性能將喪失。（√）汽車直線行駛時，轉向助力系統不會產生助力作用（√）汽車轉向時，轉彎半徑越小，轉向助力越小。（×）汽車行駛速度越高，轉向時電控轉向助力系統產生的助力越大。（×）汽車行駛速度越高，轉向時電控轉向助力系統產生的助力越大（×）汽車行駛速度越低，轉向時電控轉向助力系統產生的助力越小。（×）汽車四輪轉向系統中，高速時前后輪的偏轉方向相同，低速時前后輪的偏轉方向相反（√）電控動力轉向裝置可以在高速時使轉向助力減小，以保證車輛高速行駛的穩定性（√）電子控制的懸架系統分為半主動懸架和全主動懸架兩種。（√）半主動懸架電子控制的懸架其工作原理是根據車身振動的加速度來改變其懸架的阻尼系數。（√）主動懸架系統在汽車起步時，懸架的剛度和阻尼都應該增大，以防止車身的俯仰。（√）主動懸架的傳感器主要有車身位移傳感器、方向盤轉角傳感器、輪速傳感器和節氣門開度傳感器等。（√）主動懸架的傳感器主要有車身位移傳感器、方向盤轉角傳感器、車速傳感器和節氣門開度傳感器和輪速傳感器等。（×）電子控制的主動懸架系統在汽車轉向時要提高懸架剛度以保證汽車行駛的穩定性。（√）電子控制的主動懸架系統在汽車起步時要提高懸架剛度以保證汽車行駛的穩定性。（√）電子控制的主動懸架系統在汽車制動時要提高懸架剛度以保證汽車行駛的穩定性。（√）電子控制的主動懸架系統在提高懸架剛度時是向氣室中充氣。（√）電子控制的主動懸架系統在提高懸架剛度時是氣室向外放氣。（×）BENZ141車安全氣囊系統沒有碰撞傳感器，用安全帶上的帶扣開關檢測碰撞強度。（√）安全氣囊系統中大多數氣體發生器產生的氣體是氨氣。（×）智能SRS系統比傳統SRS系統多安裝了多普勒雷達探測器、紅外線乘員探測器兩個傳感器。（√）大多數SRS系統連接器的顏色為紅色。（×）智能SRS系統比傳統SRS系統多安裝了多普勒雷達探測器和紅外線乘員探測器兩個傳感器。（√）智能SRS系統比傳統SRS系統多安裝了雷達探測器和紅外線乘員探測器兩個傳感器。（√）BENZ141車安全氣囊系統沒有碰撞傳感器，用安全帶上帶扣開關檢測碰撞強度。（√）沒有引爆過的SRS部分零件可以被二次利用。（×）未引爆過的安全氣囊報廢后必須用專用工具引爆，然后就可以隨便處理了。（√）在檢測豐田車系SRS系統前要將蓄電池負極拆下20S以上，主要是讓備用電源徹底放電，防止操作過程中導致安全氣囊誤引爆。（√）大多數SRS系統連接器的顏色為黃色。（√）在診斷豐田車系安全氣囊系統時，如發現KOEO，指示燈常亮，而短接TC—E1時指示燈連續閃爍，則其可能是由于蓄電池電壓過低。（√）微機控制的空調系統常見的傳感器有車內溫度傳感器、車外溫度器、太陽輻射傳感器、蒸發器溫度傳感器、水溫傳感器、溫度設定電阻等。（√）電控空調的控制內容有鼓風機轉速控制、溫度控制、進氣門控制、壓縮機控制、模式門控制。（√）在電控空調系統中模式門自動控制中，模式一般只有三種位置，即吹臉、吹腳和吹全身。（√）電控空調系統常采用的是空氣混合式配風方式。（√）太陽輻射傳感器常采用的是負溫度系數的熱敏電阻式的傳感器。（×）一般來說，對自動空調，室內溫度與設定溫度之差越大，鼓風機轉速越高。（√）一般來說，對自動空調，室內溫度與設定溫度之差越大，鼓風機轉速越低。（×）太陽輻射傳感器常采用的是正溫度系數的熱敏電阻式的傳感器。（√）測試系統由變換及測量裝置、記錄與顯示裝置和實驗結果的分析處理裝置等組成。（√）驅動型車速表實驗臺由速度測量裝置、速度指示裝置、速度報警裝置和驅動裝置等組成。（√）普通型車速表實驗臺由速度測量裝置、速度指示裝置、速度報警裝置和驅動裝置等組成。（×）車速表實驗臺主要用于車身表的誤差檢查是安全檢測的必備項目。（√）城市用機動車喇叭噪聲級在距車前2m，離地面高1.2m處應為90～115dB。（×）四燈制前照燈其遠光單光束燈在屏幕上的調整，要求光束中心離地高度0.85H～0.90H。水平位置要求左燈向左偏不得大100mm；向右偏不得大170mm。右燈向左或向右偏不得大于170mm。（√）制動力平衡要求：在制動力增長全過程中同時測得的左右輪制動力差的最大值，與全過程中測得的該軸左右輪最大制動力中大者之比，對前軸不應大于20%，對后軸不應大于24%。（√）發動機應動力性能良好，運轉平穩，怠速穩定，無異響，機油壓力正常。發動機功率不允許小于標牌（或產品使用說明書）標明的發動機功率的75%。（√一檢測站在檢測車輛側滑時，甲車：內側滑，側滑量=7m/Km。車輛側滑檢測合格（×）檢測制動力要求制動力總和與整車重量的百分比是：空載時≥60％，滿載時≥50％。（√）未引爆過的安全氣囊報廢后必須用專用工具引爆，然后就可以隨便處理了。（×）沒有引爆過的SRS部分零件可以被二次利用。（×）ABS系統產生故障后，系統將停止工作，并使常規制動效果下降。（×）發動機發動后，ABS警報燈應在幾秒后熄滅，并在ABS工作時閃爍。（√）電子控制的CVT傳動系統在要升檔時，其傳動帶輪的變化是主動帶輪的直徑變小，從動帶輪的直徑變大。（×）電子控制的CVT傳動系統在要降檔時，其傳動帶輪的變化是主動帶輪的直徑變小，從動帶輪的直徑變大。（√）電子控制的CVT傳動系統在要增大扭矩時，其傳動帶輪的變化是主動帶輪的直徑變小，從動帶輪的直徑變大。（√）電子控制的CVT傳動系統的主要控制信號是空氣的流量和水溫。（×）所謂線控技術，就是用電子信息的傳送取代過去由機械的、液壓的或氣動的系統連接的傳動部分，如換擋連桿、節氣門拉線、轉向傳動機構及制動油路系統等。（√）車載網絡系統大多數通信協議都是專用的，因此，維修診斷時需要專門的軟件。（√）為了防止外界電磁干擾和數據傳輸時對外輻射，CAN-BUS數據總線采用了2條數據線繞在一起的方式。（√）鑄造圓角一般取壁厚的0.1～0.2倍（×）主視圖選擇的原則有加工位置原則、工作位置原則、形狀位置原則等（√）剖面根據畫在圖上的位置不同，可分為移出剖面和重合剖面兩種。（√）移出剖面的輪廓用細實線繪制。（×）零件尺寸標注合理化措施是選好基準，避免封閉尺寸鏈，重要尺寸直接注出，按加工順序標注尺寸。（√）繪制零件草圖必須具有零件工作圖的全部內容，包括一組圖形、完整的尺寸和標題欄。（×）零件草圖必須具有零件工作圖的全部內容。（×）零件草圖也必須用繪圖工具畫。（×）當量缸時，汽缸圓柱度達到0.05～0.063mm，或汽缸圓度達到0.175～0.250mm時，發動機應大修。（×）最大功率或汽缸壓力比標準低25%以上時，發動機應進行大修。（√）當量缸時，汽缸圓度達到0.05～0.063mm，或汽缸圓柱度達到0.175～0.250mm時，發動機應大修。（√）當進行汽缸壓力檢測時，汽缸壓力比標準低15%以上時，發動機應進行大修。（×）總成送廠大修時，承修單位應與送修單位簽定合同，商定送修要求、修理時間和質量保證（√）總成送修時應在裝合狀態，附件、零件均不得拆換和短缺。（√）總成送廠大修時，應將其有關資料一并送達承修單位。（√）總成送廠大修時，應將其技術檔案一并送達承修單位。（√）總成送修時應在分解狀態，附件、零件均不得拆換和短缺。（×）發動機進廠大修時，一般需檢驗評定技術狀況，確定修理作業范圍，辦理交接手續，簽定修理合同。（√）在對進廠大修發動機進行檢驗時應貫徹“按需視情修理”的原則，準確斷定修理的作業范圍。（√）承修單位在接受大修發動機時，應與送修單位簽定修理合同，填寫接受進廠檢驗單。（√）對進廠大修發動機使用情況調查的內容有：維修情況、常見故障、燃油和潤滑油耗等。（√）在對進廠大修發動機進行檢驗時應貫徹“按需視情修理”的原則，準確斷定修理的作業范圍。（√）對進廠大修發動機主要要調查發動機的常見故障。（×）在對進廠大修發動機，應根據使用里程準確斷定修理的作業范圍。（×）發動機接受大修后，應先進行清洗，然后將總成拆成部件、零件。（×）為了保證發動機拆卸質量和效率，一定要合理組織拆卸作業，科學安排工藝順序，正確使用拆卸機具，重視拆卸特殊要求。（√）汽缸蓋拆卸時為防止變形，正確的順序為“先邊后中，由外向里”。（×）對組合加工件、配合副、平衡件拆卸時不能拆亂，應采取相應的特殊措施。（√）發動機解體后，應對零件進行清洗，可以使用燃油作為清洗劑。（×）發動機解體后，應對零件進行清洗，應該使用專用零件清洗劑。（√）大修發動機時，按《汽車修理技術標準》要求，可將零件分為可用件、需修件、報廢件三類。（√）對不可用零件是修理還是報廢，要依據生產上的可能性，質量上的可靠性、經濟上的合理性來確定。（√）大修發動機時，按《汽車修理技術標準》要求，可將零件分為可用件和報廢件兩類。（×）對不可用零件是修理還是報廢，主要依據生產上的可能性，質量上的可靠性來確定。（×）大修發動機時，按《汽車修理技術標準》要求，可將零件分為可用件、需修件、報廢件三類。（）汽缸的修理尺寸一般分為六級，級差為0.50mm（×）。采用偏心法鏜削汽缸時，采用汽缸磨損最大的部位定中心。（√）采用同心法鏜削汽缸時，采用汽缸磨損最大的部位定中心。（×）修理尺寸確定后，可選擇統同一級別的活塞，鏜缸時必須按照活塞的實際尺寸進行。（×）采用同心法鏜削汽缸時，采用汽缸磨損最大的部位定中心。（×）磨削汽缸的目的是為了降低表面粗糙度、提高加工精度，強化表面質量，達到配合要求。（√）汽缸修理尺寸確定后，可根據汽缸的最小尺寸，結合配合間隙和磨缸余量來計算各缸的鏜削量。（√）發動機大修時，活塞應全部更換，按照汽缸的修理尺寸，選擇適應尺寸的活塞。（√）發動機大修時，連桿襯套必須更換，襯套與小端的配合應有0.10～0.20mm的過盈量。（√）活塞環檢驗漏光要求一般是漏光弧長在圓周上一處不得大于30°。同一環上的漏光弧長總和不得超過60°（×）連桿變形檢驗通常在連桿檢驗器上進行，也可在平板和V形架上用千分尺進行檢查。（×）發動機大修時，活塞應全部更換，按照各汽缸的磨損情況，選擇活塞。（×）活塞環檢驗漏光要求在環端開口處左右30°范圍內不允許有漏光現象。（√）裝配組合式油環時，襯環與油環開口應錯開180°。（√）曲軸彎曲時，通常采用冷壓法進行校正。（√）曲軸主軸頸和連桿軸頸的修理尺寸根據軸頸中適中的一道磨損軸頸確定。（×）曲軸飛輪組的平衡試驗，包括飛輪的靜平衡試驗，曲軸的動平衡試驗，以及曲軸、飛輪和離合器組合總成的動平衡試驗。（√）曲軸飛輪組的平衡試驗，主要包括飛輪和曲軸的靜平衡試驗。（×）曲軸修理尺寸的級差為0.25mm，通常大修常采用的修理尺寸為－0.50、－1.00、－1.50。（×）裝配曲軸，要檢查曲軸的軸向間隙，止推墊片有減摩合金的一邊應對準曲軸相應斷面（√）?，F代發動機一般使用鋁合金汽缸蓋，安裝汽缸墊時，應將卷邊的一面向汽缸蓋×發動機熱磨合是指發動機本身產生動力使發動機運轉的過程。（√）發動機熱磨合是指發動機本身產生動力使發動機運轉的過程。（×）發動機大修后的試驗時，試驗負荷和轉速不超過額定值的一半。（√）確定汽車大修工藝規程的主要原則