南北車合并下的財務思考此前有媒體報道稱，由國務院推動的南車、北車合并工作已啟動，并由中金公司負責具體的整合方案。這一消息仍被認為存在一定的不確定性，因為，南車、北車在10月27日一早雙雙停牌后，發布聲明稱：“因擬籌劃重大事項，鑒于該事項存在重大不確定性，公司股票自10月27日起停牌，將盡快確定是否進行上述重大事項，并于股票停牌之日起的5個工作日內(含停牌當日)公告并復牌。”10月31日，兩車再次發布公告，稱“自11月3日起繼續停牌，預計停牌時間不超過1個月。”多數媒體傾向于將“重大事項”解釋為就是“兩車合并”，但有關“重大事項”的具體內容，南車、北車官方對此均三緘其口，不予表態。

‍‍另據了解，目前南車、北車雙方都已將合并方案上報給國務院國資委。南車希望采用吸收合并的方式，將北車的資產并入南車;而北車則希望采用新設合并的方式，成立一個由國務院國資委管理的集團企業，下轄兩個上市公司。‍‍

‍‍最新消息則顯示，兩車極有可能通過交叉換股的方式完成合并。‍‍

‍‍關于南車、北車究竟是否需進行合并的討論從未停止過。近年來，隨著我國企業“走出去”戰略的大范圍開展，南車、北車雙方在國際市場的競爭日趨白熱化。‍‍

‍‍‍‍從公開的媒體報道來看，在2011年1月土耳其機車項目招標、2013年1月阿根廷電動車組采購招標、今年10月美國加利福尼亞高速鐵路建設招標中，南車、北車互相壓價，火藥味十足。‍‍

‍‍贊同南車、北車合并的人據此認為，兩家公司在海外市場惡意競爭的問題可以通過合并的‍‍方式得以解決，這對我國高鐵“走出去”將大有裨益。而且，由于我國高鐵技術日趨成熟化，合并之后的南車、北車可綜合各種資源，集中力量推動中國高鐵標準的建設和推廣，為下一步向全世界輸出標準和樹立品牌做好準備。‍‍

‍‍反對者則認為，一方面，合并與海外競爭問題的解決并不存在充分必要的關系。另一方面，更為嚴重的是，合并所帶來的壟斷將對高鐵的科研發展等多方面產生不利影響。‍‍

‍‍其實，14年前南車、北車分家與這一次合并的時代背景是頗為值得玩味的。2000年，根據“構建競爭主體、避免重復建設”的精神，南車、北車的前身———中國鐵路機車車輛工業總公司分立、重組為兩大集團公司，目的就是要構建機車車輛行業平等競爭的格局，促進機車車輛工業的發展，提供優良的裝備和服務。其背后用意在于擔心因壟斷而造成資源的極大浪費，希望通過競爭來突破技術以及發展的瓶頸。‍‍

‍‍但顯然，分立并沒有達成上述目標。兩車在海外市場的競爭同樣也造成了大量資源的消耗，而且這種消耗“便宜了”兩車的國外競爭對手。除此之外，兩車在科研上的投入逐年遞增，但這種投入同樣是重復的。比如，南車日前在第十二屆中國鐵路裝備技術展覽會上推出了自己研制的時速250公里耐高寒抗風沙動車組，這一技術實際上正是北車的拳頭產品。由此，兩車在研發與制造上的重復建設可見一斑。‍‍

‍‍可見，無論是分立還是合并，決策背后最根本的原因是無論是對內還是對外，現有資源配置并未達到最優狀態。而財務是企業配置資源最有效的手段之一，這意味著，站在風口浪尖的南車和北車，在合并之后必然會有一次財務管理上的變革。‍‍

‍‍翻開2013年南車、北車的財務報表，兩者在諸多財務指標上難分伯仲。這種同質化的背后實際上是兩車在發展戰略上的同質化所導致的，而發展戰略對財務戰略有著最直接的影響。‍‍

‍‍這種同質化對兩車競爭有著明顯的促進作用，但站在國家戰略的角度來看，同質化競爭在某種程度上已然產生了內耗，難以產生新的價值，這也是國家主導希望兩車合并的根本原因。兩車合并的贊同者和反對者實際上討論的是一個硬幣的兩個方面，不能割裂開來看待。‍‍

‍‍另外，關于合并方式，吸收合并在合并完成后對財務、人事等各方面的安排都將帶來激烈的討論，由此所帶來的時間和人力資源的成本太大，也許并不合適。而交叉換股雖然成本最小，操作性最簡單，但結果是兩車事實上還會各自發展，這并不能解決資源配置有效性的問題。因此，新設合并，成立一個大型集團企業的做法或許是最好的，而且，從整體來看，這也是成本最低的方式。‍‍

‍‍在成立新集團后，一方面，集團的發展戰略就可以有更為統一和清晰的方向，而以統一的發展戰略為基礎的統一的財務管理戰略，顯然也會在今后幫助集團在整體管理、國際競爭中更好地配置資源，提升資源效率，從而避免兩車因同質化競爭而導致的資源浪費;另一方面，在科研、標準制定等方面，這也可以進一步整合各類資源，避免重復開發和制造。‍‍

小編寄語：會計學是一個細節致命的學科，以前總是