高速鐵路運輸組織方法與實踐

第2頁竢實揚華，自強不息高速鐵路運輸組織方法與實踐內(nèi)容簡介

近十幾年，我國高速鐵路發(fā)展非常迅速，并逐步成網(wǎng)運營，運輸組織方法及管理模式也在不斷創(chuàng)新發(fā)展。為滿足對高速鐵路高層次運輸管理人才培養(yǎng)的需要，緊密聯(lián)系我國高速鐵路建設(shè)和運營實際編寫此書。本書可供高等院校交通運輸工程專業(yè)的研究生及高年級本科生作為教材使用，也可供相關(guān)專業(yè)研究人員和工程技術(shù)人員參考。第3頁竢實揚華，自強不息目錄CONTENT第一章緒論

第二章高速鐵路運輸組織模式及通道分工優(yōu)化

第三章高速鐵路客運需求及客流組織

第四章高速鐵路旅客列車開行方案

第五章高速鐵路列車運行圖

第4頁竢實揚華，自強不息目錄CONTENT第六章高速鐵路通過能力

第七章高速鐵路綜合維修天窗設(shè)置與施工維修組織

第八章高速鐵路動車組運用及乘務(wù)組織

第九章高速鐵路調(diào)度指揮系統(tǒng)

第十章高速鐵路綜合交通樞紐與車站工作組織

第一章緒論1.1世界高速鐵路發(fā)展概況1.2我國高速鐵路發(fā)展概況1.3高速鐵路的技術(shù)經(jīng)濟特征及系統(tǒng)構(gòu)成1.4高速鐵路與經(jīng)濟社會發(fā)展及其它運輸方式的關(guān)系第6頁竢實揚華，自強不息1.1世界高速鐵路發(fā)展概況

高速鐵路技術(shù)是當今世界鐵路的一項重大成就，它集中反映了一個國家鐵路牽引動力、線路結(jié)構(gòu)、運行控制、運輸組織和經(jīng)營管理等方面的技術(shù)進步，也體現(xiàn)了一個國家的科學技術(shù)和工業(yè)水平。同時，高速鐵路在經(jīng)濟發(fā)達、人口密集的地區(qū)具有突出的經(jīng)濟效益和社會效益。

主要技術(shù)經(jīng)濟優(yōu)勢：速度快、旅行時間短，列車開行密度高、運量大，高速列車乘座舒適性好，土地占用面積小，能耗低，環(huán)境污染小，外部運輸成本低，列車運行準點，安全可靠，不受氣候影響，全天候運行，社會經(jīng)濟效益好等方面。第7頁竢實揚華，自強不息1.1世界高速鐵路發(fā)展概況

國際上對高速鐵路有不同的定義標準。日本自東海道新干線投入運營后，將最高運營速度超過200km/h的鐵路稱為高速鐵路；1985年聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟委員會國際鐵路干線協(xié)議中將新建高速鐵路的最高速度規(guī)定為300km/h及以上，新建客貨混運線最高速度規(guī)定為250km/h及以上；國際鐵路聯(lián)盟（UIC）則將新建高速鐵路最高速度至少達到250km/h、既有線改造最高速度達到200km/h及以上線路稱為高速鐵路。

我國高速鐵路界定為：新建設(shè)計開行250公里/小時（含預(yù)留）及以上動車組列車，初期運營速度不小于200公里/小時的客運專線鐵路。第8頁竢實揚華，自強不息1.1世界高速鐵路發(fā)展概況

自1825年世界第一條鐵路在英國誕生以來，鐵路就以其速度高、運量大、安全性好等特點在世界各國得到迅速發(fā)展，成為交通運輸?shù)墓歉闪α俊?0世紀50年代以后，隨著科學技術(shù)的迅猛發(fā)展，計算機技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、現(xiàn)代通信技術(shù)、自動控制技術(shù)和新合金材料、制造業(yè)、智能交通和信息安全技術(shù)等高新技術(shù)成了經(jīng)濟和社會發(fā)展的催化劑。這些新技術(shù)也成了培育高速鐵路的土壤，高速鐵路是社會經(jīng)濟發(fā)展的必然產(chǎn)物。第9頁竢實揚華，自強不息1.1世界高速鐵路發(fā)展概況

1964年，日本建成世界上第一條高速鐵路（東海道新干線）并成功投入運營，為世界高速鐵路的發(fā)展樹立了典范，世界鐵路的旅客運輸進入了高速時代。日本是高速鐵路發(fā)展最早、最快和當時里程最多的國家。1981年，法國建成了最高時速為270km/h的TGV東南線，開辟了一條以低造價建造高速鐵路的新途徑，把高速鐵路的建設(shè)推上了一個新臺階。日、法這兩條新干線不但是高速鐵路發(fā)展的標志，還以其明顯的社會經(jīng)濟效益、先進的技術(shù)裝備和優(yōu)良的客運服務(wù)享譽世界。世界高速鐵路的發(fā)展，大體經(jīng)歷了三個階段。第10頁竢實揚華，自強不息1.1世界高速鐵路發(fā)展概況

第一階段，從20世紀60年代至80年代，為高速鐵路發(fā)展初期，以日本為首，相繼研究修建高速鐵路的國家有法國、意大利、德國等，建成高速鐵路超過3000km。日、法、意、德四國高鐵發(fā)展初期概況如表所示。第11頁竢實揚華，自強不息1.1世界高速鐵路發(fā)展概況第12頁竢實揚華，自強不息1.1世界高速鐵路發(fā)展概況

第二階段從20世紀80年代末至90年代中期，在歐洲形成修建高速鐵路的熱潮，修建高速鐵路的國家擴展到西班牙、比利時、荷蘭、瑞典和英國等。1991年瑞典開通了X2000擺式列車；1992年，西班牙引進法、德兩國的技術(shù)建成了471公里長的馬德里至塞維利亞高速鐵路；1994年英吉利海峽隧道把法國與英國連接在一起，開創(chuàng)了第一條高速鐵路國際聯(lián)接線；1997年，從巴黎開出的“歐洲之星”又將法國、比利時、荷蘭和德國連接在一起。在這個期間內(nèi)建成高速鐵路約1500km，如表所示。日本、法國、德國以及意大利對發(fā)展高速鐵路進行了全面規(guī)劃。第13頁竢實揚華，自強不息1.1世界高速鐵路發(fā)展概況第14頁竢實揚華，自強不息1.1世界高速鐵路發(fā)展概況

第三階段為20世紀90年代后期至現(xiàn)在。20世紀90年代中期形成高速鐵路的建設(shè)與研究的第三次浪潮，這次浪潮波及到亞洲、北美、澳洲以及整個歐洲，形成了交通領(lǐng)域中鐵路的一場復興運動。自1992年以來，俄羅斯、韓國、我國臺灣省、澳大利亞、英國、荷蘭等國家和地區(qū)均先后開始了高速鐵路新線的建設(shè)。據(jù)不完全統(tǒng)計，為了配合歐洲高速鐵路網(wǎng)的建設(shè)，東部和中部歐洲的捷克、匈牙利、波蘭、奧地利、希臘以及羅馬尼亞等國家正在進行干線鐵路改造，全面提速。一些高速鐵路主要車型如表所示。第15頁竢實揚華，自強不息1.1世界高速鐵路發(fā)展概況第16頁竢實揚華，自強不息1.1世界高速鐵路發(fā)展概況德國ICE高速鐵路列車第17頁竢實揚華，自強不息1.1世界高速鐵路發(fā)展概況法國TGV高速列車第18頁竢實揚華，自強不息1.1世界高速鐵路發(fā)展概況

值得一提的是高鐵發(fā)展的未來階段，已經(jīng)不是傳統(tǒng)意義上的高速鐵路，而被稱為“超級高鐵”，這是新一代高鐵技術(shù)貯備庫，中國、日本和美國等幾個國家正在研究。2015年4月17日，“日本超導磁懸浮列車創(chuàng)時速590公里新紀錄”報道：日本山梨磁懸浮試驗線今后將轉(zhuǎn)為運營線路，作為磁懸浮中央新干線使用，最高運營速度定為每小時505公里。東京品川站至名古屋站之間的路段預(yù)定在2027年開始運營。2015年7月4日，“馬斯克的超級高鐵或先在亞洲建成”報道：ElonMusk提出超級高鐵計劃，他認為超級高鐵可以1200公里的超高時速遠距離運送乘客。中國正在研發(fā)真空管道磁懸浮技術(shù)，時速可達4000公里，利用真空管道磁懸浮列車的優(yōu)勢，使能耗不到航客機1/10，噪音和廢氣污染及事故率接近于零。第19頁竢實揚華，自強不息1.1世界高速鐵路發(fā)展概況

2017年，全世界新建高速鐵路3.75萬km，中國名列第一，為25134km，占世界高鐵總量的60%以上；法國高鐵運營里程為3287km，德國3264km，西班牙3244km，日本2637km，英國1579km，意大利1192km。目前開行時速250公里以上高速列車的國家已有中國、日本、法國、德國、意大利、西班牙、比利時、荷蘭、瑞典、英國，正在積極建設(shè)或規(guī)劃建設(shè)的還有瑞士、奧地利、丹麥、加拿大、澳大利亞、美國，俄羅斯，韓國、印度等國。第20頁竢實揚華，自強不息1.2我國高速鐵路發(fā)展概況一、我國高速鐵路概述中國高速客運鐵路，常被簡稱為“中國高鐵”。中國的高速鐵路建設(shè)始于1999年所興建的秦沈客運專線。經(jīng)過10多年的高速鐵路建設(shè)和對既有鐵路的高速化改造，中國目前已經(jīng)擁有全世界最大規(guī)模以及最高運營速度的高速鐵路網(wǎng)，是世界上發(fā)展速度最快、系統(tǒng)技術(shù)最全、集成能力最強、運營里程最長、運營速度最高、在建規(guī)模最大的國家。在運行速度上，目前運營速度最快的的“復興號”新型動車組上檔時速400km、標準時速350km。在運輸能力上，一個長編組的列車可以運送1000多人，每隔3分鐘就可以開出一趟列車，運力強大；在適應(yīng)自然環(huán)境上，高速列車可以全天候運行，基本不受雨雪霧的影響；在列車開行上，采取“公交化”模式，旅客可以隨到隨走；在節(jié)能環(huán)保上，高速鐵路是綠色交通工具，非常適應(yīng)節(jié)能減排的要求。第21頁竢實揚華，自強不息1.2我國高速鐵路發(fā)展概況一、我國高速鐵路概述2018年，中國高鐵營業(yè)里程達到2.9萬公里，超過世界高鐵總里程的三分之二，“八縱八橫”高鐵網(wǎng)建設(shè)全面展開，中國高鐵動車組已累計運輸旅客突破90億人次，成為中國鐵路旅客運輸?shù)闹髑溃袊哞F的安全可靠性和運輸效率世界領(lǐng)先。高鐵被稱為中國的“新四大發(fā)明”之一，已然成為中國大國形象的標志之一，具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的動車組列車復興號，標志著中國高鐵技術(shù)達到世界先進水平。第22頁竢實揚華，自強不息1.2我國高速鐵路發(fā)展概況二、高速鐵路發(fā)展概況

從20世紀80年代至今，我國社會各界對在中國修建高速鐵路的必要性和可行性做了大量而有力的論證，認為在中國修建高速鐵路是社會發(fā)展的需要，是促進我國工業(yè)發(fā)展，科技水平提高以及改善我國交通運輸落后面貌的的重要手段，也是提高鐵路運輸能力，徹底解決運能不足和改善鐵路旅客服務(wù)水平及服務(wù)質(zhì)量的最有利措施。1994年，我國第一條準高速鐵路——廣州至深圳準高速鐵路——建成并投入運營，其旅客列車速度為160~200km/h，不僅在技術(shù)上實現(xiàn)了質(zhì)的飛躍，更主要的是通過科研與實驗、引進和開發(fā)，為建設(shè)我國高速鐵路做好了前期準備，是我國鐵路高速化的起點。2003年，我國第一條高速鐵路——秦皇島至沈陽高速鐵路——建成并投入運營，通過秦沈高鐵的建設(shè)和運營實踐，探索出適合中國國情的高速鐵路旅客列車的技術(shù)標準、施工方法、運營管理及維護等一系列經(jīng)驗。第23頁竢實揚華，自強不息1.2我國高速鐵路發(fā)展概況二、高速鐵路發(fā)展概況

從1997年至2007年的十年間，我國鐵路既有線進行了六次大提速，并且開行了以動車組為代表的城際快速列車和中心城市間的快速列車，這標志著我國鐵路已經(jīng)進入了世界鐵路先進行列。第24頁竢實揚華，自強不息1.2我國高速鐵路發(fā)展概況二、高速鐵路發(fā)展概況

2008年8月1日，我國第一條時速350km/h的高速鐵路——京津城際鐵路開通，創(chuàng)下了世界高鐵最高運營速度；2009年12月，武廣高鐵開通運營，成為世界上首條運營里程超過1000km的高鐵干線；2010年12月，和諧號380A在京滬高鐵試車，創(chuàng)造了時速486.1km/h的世界高鐵運行速度；2011年6月，世界上一次性建成、技術(shù)標準最高的高速鐵路——京滬高鐵以350km/h時速開通運營，同年10月，全國高鐵旅客發(fā)送量突破10億人次；2012年12月，京廣高鐵開通運營，全長2298公里，成為世界上干線最長的高速鐵路；2013年底，中國高速鐵路運營里程突破一萬公里，約占當時世界高鐵運營里程的45%；2014年12月，蘭新高鐵開通運營，被譽為現(xiàn)代“鋼鐵絲綢之路”，同年我國高鐵旅客發(fā)送量突破20億人次。第25頁竢實揚華，自強不息1.2我國高速鐵路發(fā)展概況二、高速鐵路發(fā)展概況

2017年6月，我國自主研發(fā)、具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的中國標準動車組“復興號”誕生，運營時速350km/h；2018年9月，廣深港高鐵香港段開通，香港從此并入我國高速鐵路網(wǎng)，中國高鐵再添新成員“動感號”。2008~2018的十年間，是我國高鐵不斷發(fā)展，創(chuàng)新突破的十年。歷經(jīng)十余年的創(chuàng)新，中國高鐵成功走出國門、走向世界，成為一張靚麗的“中國名片”。目前，我國高速鐵路網(wǎng)建設(shè)主要依賴于國家發(fā)展改革委、交通運輸部、中國鐵路總公司聯(lián)合發(fā)布的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》（2016-2030年），規(guī)劃勾畫了新時期“八縱八橫”高速鐵路網(wǎng)的宏大藍圖。如圖所示。第27頁竢實揚華，自強不息1.2我國高速鐵路發(fā)展概況“八縱八橫”高速鐵路網(wǎng)，即以沿海、京滬等“八縱”通道和陸橋、沿江等“八橫”通道為主干，城際鐵路為補充的高速鐵路網(wǎng)。其中，“八縱”通道包括：沿海通道。大連（丹東）－秦皇島－天津－東營－濰坊－青島（煙臺）－連云港－鹽城－南通－上海－寧波－福州－廈門－深圳－湛江－北海（防城港）高速鐵路（其中青島至鹽城段利用青連、連鹽鐵路，南通至上海段利用滬通鐵路），連接東部沿海地區(qū)，貫通京津冀、遼中南、山東半島、東隴海、長三角、海峽西岸、珠三角、北部灣等城市群。京滬通道。北京－天津－濟南－南京－上海（杭州）高速鐵路，包括南京－杭州、蚌埠－合肥－杭州高速鐵路，同時通過北京－天津－東營－濰坊－臨沂－淮安－揚州－南通－上海高速鐵路，連接華北、華東地區(qū)，貫通京津冀、長三角等城市群。二、高速鐵路發(fā)展概況第28頁竢實揚華，自強不息1.2我國高速鐵路發(fā)展概況京港（臺）通道。北京－衡水－菏澤－商丘－阜陽－合肥（黃岡）－九江－南昌－贛州－深圳－香港（九龍）高速鐵路；另一支線為合肥－福州－臺北高速鐵路，包括南昌－福州（莆田）鐵路。連接華北、華中、華東、華南地區(qū)，貫通京津冀、長江中游、海峽西岸、珠三角等城市群。京哈－京港澳通道。哈爾濱－長春－沈陽－北京－石家莊－鄭州－武漢－長沙－廣州－深圳－香港高速鐵路，包括廣州－珠海－澳門高速鐵路。連接東北、華北、華中、華南、港澳地區(qū)，貫通哈長、遼中南、京津冀、中原、長江中游、珠三角等城市群。呼南通道。呼和浩特－大同－太原－鄭州－襄陽－常德－益陽－邵陽－永州－桂林－南寧高速鐵路。連接華北、中原、華中、華南地區(qū)，貫通呼包鄂榆、山西中部、中原、長江中游、北部灣等城市群。二、高速鐵路發(fā)展概況第29頁竢實揚華，自強不息1.2我國高速鐵路發(fā)展概況京昆通道。北京－石家莊－太原－西安－成都（重慶）－昆明高速鐵路，包括北京－張家口－大同－太原高速鐵路。連接華北、西北、西南地區(qū)，貫通京津冀、太原、關(guān)中平原、成渝、滇中等城市群。包（銀）海通道。包頭－延安－西安－重慶－貴陽－南寧－湛江－海口（三亞）高速鐵路，包括銀川－西安以及海南環(huán)島高速鐵路。連接西北、西南、華南地區(qū)，貫通呼包鄂、寧夏沿黃、關(guān)中平原、成渝、黔中、北部灣等城市群。蘭（西）廣通道。蘭州（西寧）－成都（重慶）－貴陽－廣州高速鐵路。連接西北、西南、華南地區(qū)，貫通蘭西、成渝、黔中、珠三角等城市群。二、高速鐵路發(fā)展概況第30頁竢實揚華，自強不息1.2我國高速鐵路發(fā)展概況“八橫”通道主要包括：綏滿通道。綏芬河－牡丹江－哈爾濱－齊齊哈爾－海拉爾－滿洲里高速鐵路。連接黑龍江及蒙東地區(qū)。京蘭通道。北京－呼和浩特－銀川－蘭州高速鐵路。連接華北、西北地區(qū)，貫通京津冀、呼包鄂、寧夏沿黃、蘭西等城市群。青銀通道。青島－濟南－石家莊－太原－銀川高速鐵路（其中綏德至銀川段利用太中銀鐵路）。連接華東、華北、西北地區(qū)，貫通山東半島、京津冀、太原、寧夏沿黃等城市群。陸橋通道。連云港－徐州－鄭州－西安－蘭州－西寧－烏魯木齊高速鐵路。連接華東、華中、西北地區(qū)，貫通東隴海、中原、關(guān)中平原、蘭西、天山北坡等城市群。二、高速鐵路發(fā)展概況第31頁竢實揚華，自強不息1.2我國高速鐵路發(fā)展概況沿江通道。上海－南京－合肥－武漢－重慶－成都高速鐵路，包括南京－安慶－九江－武漢－宜昌－重慶、萬州－達州－遂寧－成都高速鐵路（其中成都至遂寧段利用達成鐵路），連接華東、華中、西南地區(qū)，貫通長三角、長江中游、成渝等10城市群。滬昆通道。上海－杭州－南昌－長沙－貴陽－昆明高速鐵路。連接華東、華中、西南地區(qū)，貫通長三角、長江中游、黔中、滇中等城市群。廈渝通道。廈門－龍巖－贛州－長沙－常德－張家界－黔江－重慶高速鐵路（其中廈門至贛州段利用龍廈鐵路、贛龍鐵路，常德至黔江段利用黔張常鐵路）。連接海峽西岸、中南、西南地區(qū)，貫通海峽西岸、長江中游、成渝等城市群。廣昆通道。廣州－南寧－昆明高速鐵路。連接華南、西南地區(qū)，貫通珠三角、北部灣、滇中等城市群。二、高速鐵路發(fā)展概況第32頁竢實揚華，自強不息1.2我國高速鐵路發(fā)展概況“八縱八橫”可實現(xiàn)相鄰大中城市間1-4小時交通圈、城市群內(nèi)0.5-2小時交通圈，能進一步滿足人們對更便捷的運輸產(chǎn)品需求，同時最大限度緩解普鐵線路的運輸壓力，有利于鐵路貨物運輸時限的壓縮。根據(jù)《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》（2016-2030年），我國高鐵建設(shè)不斷發(fā)展，2017年中國開通高鐵線路如圖所示。目前幾條典型的中國高速鐵路線路如下：二、高速鐵路發(fā)展概況第34頁竢實揚華，自強不息1.2我國高速鐵路發(fā)展概況二、高速鐵路發(fā)展概況1、京津城際高速鐵路2008年8月1日開通的京津城際高速鐵路引起了國內(nèi)外的廣泛關(guān)注。京津城際鐵路是世界上首條運營速度達到350km/h的高速鐵路。技術(shù)方面，京津城際無論線路、供電、信號還是車輛，都采用了當時世界最新技術(shù)。“和諧號”CRH3型動車組在京津城際鐵路運行試驗中創(chuàng)出394.3km/h的試驗速度。試驗過程中，高速列車各系統(tǒng)運行正常，列車平穩(wěn)舒適。這意味著京津城際鐵路線橋質(zhì)量、動車組性能、各系統(tǒng)間的配合已達到世界一流高速鐵路標準。第35頁竢實揚華，自強不息1.2我國高速鐵路發(fā)展概況二、高速鐵路發(fā)展概況2、京滬高速鐵路京滬高速鐵路全場1318km，于2011年6月30日全線開通運營，是目前世界上一次性建成的最長的高速鐵路。京滬高速鐵路連接北方的環(huán)渤海經(jīng)濟區(qū)和南方的長江三角洲經(jīng)濟區(qū)，貫通中國東部最發(fā)達地區(qū)。京滬高速鐵路設(shè)計最高速度為380km/h，遠期運營速度為350km/h。在技術(shù)上，京滬高鐵集中高速鐵路技術(shù)之大成，高速列車、列車運行控制、軌道、牽引供電等都代表著如今中國高速鐵路技術(shù)的最高標準。2010年12月3日，京滬高速鐵路CRH380AL動車組在棗莊至蚌埠間的試驗區(qū)段創(chuàng)造了486.1km/h的中國運營列車試驗速度新紀錄。第36頁竢實揚華，自強不息1.2我國高速鐵路發(fā)展概況二、高速鐵路發(fā)展概況3、京廣高速鐵路京廣高速鐵路于2012年12月26日全線開通運營，是目前世界上運營里程最長的一條高速鐵路，全長2298km，設(shè)計速度350km/h，初期最高運營速度300km/h。從北京至廣州最快的列車只需7h59min，途經(jīng)河北、河南、湖北、湖南、廣東5省。第37頁竢實揚華，自強不息1.2我國高速鐵路發(fā)展概況二、高速鐵路發(fā)展概況4、哈大高速鐵路2012年12月1日，哈大高速鐵路開通運營，線路全長921km。哈大高速鐵路設(shè)計速度350km/h，初期最高運營速度300km/h，將東北三省主要城市連為一線，主要技術(shù)特點在于防寒技術(shù)。例如，為哈大線量身定做的CRH380B型動車組可以在-40攝氏度條件下正常運行；為防路基凍脹，在路基凍結(jié)深度范圍內(nèi)填筑了非凍脹性材料；采用防開裂的雙向預(yù)應(yīng)力CRTS-1型板式無砟軌道結(jié)構(gòu)；道岔設(shè)置融雪裝置，接觸網(wǎng)設(shè)置融冰裝置。第38頁竢實揚華，自強不息1.2我國高速鐵路發(fā)展概況二、高速鐵路發(fā)展概況5、西成高速鐵路2017年12月6日，西安至成都高鐵正式開通運營，全線643公里，西成高鐵途經(jīng)我國地理上最重要的南北分界線，是我國首條穿越秦嶺山脈的高速鐵路，全長643公里，全線共設(shè)西安北、阿方宮、戶縣東、新場街、佛坪、洋縣西、城固北、漢中、新集、寧強南、七盤關(guān)、廣元、劍門關(guān)、青川、江油北、江油16座車站，設(shè)計時速250公里。超過25‰坡度的線路長達45公里，直接落差1100米，也是目前全國超過25‰坡度最長的高鐵長大坡道。僅超過10公里的特長隧道就有7座，形成了長達110公里的長大密集隧道群，這在我國高鐵建設(shè)史中尚屬首次。設(shè)計速度250km/h，兩地最短運營時間3h27min。西成高鐵途經(jīng)我國地理上最重要的南北分界線——秦嶺，為世界首條穿越艱險山脈的高速鐵路。第39頁竢實揚華，自強不息1.2我國高速鐵路發(fā)展概況二、高速鐵路發(fā)展概況6、哈牡高速鐵路2018年12月25日，“八縱八橫”高鐵網(wǎng)中最北“一橫”的重要組成部分——哈牡高鐵正式開通運營。它是中國黑龍江省境內(nèi)一條連接哈爾濱市和牡丹江市的高速鐵路，是中國“八橫八縱”高速鐵路網(wǎng)綏滿通道的組成部分，也是黑龍江省“一軸兩環(huán)一邊”鐵路網(wǎng)的組成部分。截至2018年12月，哈牡高速鐵路由哈爾濱站至牡丹江站，全長293.204千米，沿線共設(shè)11座車站，經(jīng)過39座隧道，總投資359億元，設(shè)計速度為250千米/小時，運營速度為250千米/小時。哈牡高速鐵路的建成通車有利于釋放哈牡鐵路既有線的運能，進一步暢通中國與俄歐、日韓等國家和地區(qū)的陸海聯(lián)接，對于吸引人流、物流、資金流等經(jīng)濟要素向這一區(qū)域匯聚，承載中國國內(nèi)外產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，構(gòu)建發(fā)達的外向型產(chǎn)業(yè)體系，打造新的經(jīng)濟增長極，具有重大意義。第40頁竢實揚華，自強不息1.3高速鐵路的技術(shù)經(jīng)濟特征及系統(tǒng)構(gòu)成（1）高速鐵路經(jīng)濟快捷。經(jīng)濟快捷是高速鐵路的技術(shù)核心，也是高速鐵路技術(shù)經(jīng)濟優(yōu)勢的最主要指標。（2）高速鐵路運量大。高速鐵路的一個重要技術(shù)經(jīng)濟優(yōu)勢就是輸送能力大，高速鐵路的運輸能力是高速公路和民用航空等現(xiàn)代交通方式所不能比擬的。（3）高速鐵路安全舒適。安全是人們出行選擇交通運輸方式最關(guān)心的因素。（4）高速鐵路能夠全天候運行。高速鐵路采用先進的列車運行控制系統(tǒng)，全部采用自動控制，一般不受惡劣天氣條件的影響和限制。一、高速鐵路的技術(shù)經(jīng)濟特征第41頁竢實揚華，自強不息1.3高速鐵路的技術(shù)經(jīng)濟特征及系統(tǒng)構(gòu)成（5）高速鐵路占地面積少造價低。陸上交通運輸方式需要占用大量土地，特別是要占用大量耕地。而高速鐵路可以直接穿行于城市間，既便利又相對減少占地。（6）高速鐵路有較高的社會經(jīng)濟效益。高速鐵路外部運輸成本低，社會經(jīng)濟效益顯著。（7）高速鐵路具有節(jié)能環(huán)保的優(yōu)勢。交通運輸是能源消耗大戶，能耗標準是衡量交通運輸方式優(yōu)劣的重要技術(shù)指標。高速鐵路采用電力機車牽引，這與采用石油等液體燃料的交通運輸工具相比有很大的節(jié)能優(yōu)勢。同時高速鐵路可以利用可更新的能源，如核電、太陽能等，具有節(jié)能環(huán)保的優(yōu)勢。與公路、航空運輸相比，是中長距離運輸中最具節(jié)約特征的交通方式。每人公里燃料消耗是汽車的1/3，是中程客運飛機的1/5。一、高速鐵路的技術(shù)經(jīng)濟特征第42頁竢實揚華，自強不息1.3高速鐵路的技術(shù)經(jīng)濟特征及系統(tǒng)構(gòu)成二、高速鐵路的系統(tǒng)構(gòu)成第43頁竢實揚華，自強不息1.3高速鐵路的技術(shù)經(jīng)濟特征及系統(tǒng)構(gòu)成二、高速鐵路的系統(tǒng)構(gòu)成1、工務(wù)工程系統(tǒng)工務(wù)工程系統(tǒng)是一個龐大的系統(tǒng)，涉及路基、橋涵、隧道和軌道等專業(yè)工程，還涉及路基與橋梁的過渡，路基與隧道的過渡、橋梁與隧道的過渡，以及路基和橋隧等線下基礎(chǔ)與軌道結(jié)構(gòu)的銜接等。與普速鐵路相比采用了很多新技術(shù)和新工藝，其設(shè)計和施工控制標準高。為了達到高速鐵路線路的運營要求，高速鐵路工務(wù)工程系統(tǒng)既要為高速運行的機車車輛提供高平順性與高穩(wěn)定性的軌面條件，又要保證線路各個組成部分具有一定的堅固性與耐久性，使其在運營條件下保持良好的狀態(tài)。同時，要求建立嚴格的線路狀態(tài)檢測和保障軌道持久高平順的科學管理系統(tǒng)。第44頁竢實揚華，自強不息1.3高速鐵路的技術(shù)經(jīng)濟特征及系統(tǒng)構(gòu)成二、高速鐵路的系統(tǒng)構(gòu)成1、工務(wù)工程系統(tǒng)主要特點：高平順、高精密、小殘變、少維修的軌道結(jié)構(gòu)；軌下基礎(chǔ)的高穩(wěn)定性；寬大、獨行的線路空間；高標準的環(huán)境保護；列車以設(shè)計速度開通運營；科學的軌道管理及嚴格的安全監(jiān)控。第45頁竢實揚華，自強不息1.3高速鐵路的技術(shù)經(jīng)濟特征及系統(tǒng)構(gòu)成二、高速鐵路的系統(tǒng)構(gòu)成2、牽引供電系統(tǒng)牽引供電系統(tǒng)是高速鐵路系統(tǒng)的能力保障系統(tǒng)，主要功能是為高速鐵路列車運行控制提供穩(wěn)定、高質(zhì)量的電能。牽引供電系統(tǒng)一般由供電系統(tǒng)、變電系統(tǒng)、接觸網(wǎng)系統(tǒng)、SCADA系統(tǒng)、電力系統(tǒng)等構(gòu)成。總的來說，高速鐵路電力牽引所需牽引功率更大、弓網(wǎng)作用關(guān)系更加復雜。與普通電氣化鐵路相比，高速鐵路牽引供電系統(tǒng)具有如下特點：（1）功率需求大，負荷電流大；（2）交―直―交動車組功率因數(shù)高，諧波含量低。第46頁竢實揚華，自強不息1.3高速鐵路的技術(shù)經(jīng)濟特征及系統(tǒng)構(gòu)成二、高速鐵路的系統(tǒng)構(gòu)成高速鐵路的信號與控制系統(tǒng)是高速列車安全、高密度運行的基本保證，世界各國發(fā)展高速鐵路都非常重視行車安全及相關(guān)支持系統(tǒng)的研發(fā)。高速鐵路的信號與控制系統(tǒng)是集控制與數(shù)據(jù)傳輸于一體的綜合控制與管理系統(tǒng)，是當代鐵路適應(yīng)高速運營、控制與管理而采用的最新綜合性高技術(shù)平臺，通稱為列車運行自動控制系統(tǒng)（AutomaticTrainControlSystem，ATCS）。3、通信與信號系統(tǒng)第47頁竢實揚華，自強不息1.3高速鐵路的技術(shù)經(jīng)濟特征及系統(tǒng)構(gòu)成二、高速鐵路的系統(tǒng)構(gòu)成高速鐵路的信號與控制系統(tǒng)采用集中管理、分散控制為主的集散式控制方式，分為行車指揮自動化與列車運行自動化兩大部分。3、通信與信號系統(tǒng)高速鐵路通信系統(tǒng)的主要功能是：（1）及時、準確地完成指揮列車運行的各種信息的傳輸；（2）為旅客提供各種服務(wù)的通信；（3）為設(shè)備維修及運營管理提供通信條件，滿足維修人員沿線作業(yè)的需求。第48頁竢實揚華，自強不息1.3高速鐵路的技術(shù)經(jīng)濟特征及系統(tǒng)構(gòu)成二、高速鐵路的系統(tǒng)構(gòu)成4、動車組系統(tǒng)動車組是運送旅客的載運工具，高速鐵路的動車組基本均為機車車輛一體化。按列車動力輪對的分布式和驅(qū)動設(shè)備的設(shè)置分為動力集中式和動力分散式，目前世界上的動車組基本都向動力分散型發(fā)展。與常規(guī)鐵路相比，高速動車組需要性能良好的轉(zhuǎn)向架、制動系統(tǒng)、低噪聲及優(yōu)良的空調(diào)等相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)備。第49頁竢實揚華，自強不息1.3高速鐵路的技術(shù)經(jīng)濟特征及系統(tǒng)構(gòu)成二、高速鐵路的系統(tǒng)構(gòu)成5、運營調(diào)度系統(tǒng)運營調(diào)度系統(tǒng)是集計算機、通信、網(wǎng)絡(luò)等現(xiàn)代化技術(shù)為一體的現(xiàn)代化綜合系統(tǒng)。運營調(diào)度系統(tǒng)主要是鐵路管理部門對運力資源進行動態(tài)調(diào)配優(yōu)化，完成列車的計劃、運行、設(shè)備維修等一系列任務(wù)，是完成高速鐵路運輸組織特別是高速鐵路系統(tǒng)日常運營的根本保證。運營調(diào)度系統(tǒng)，涵蓋運輸計劃管理、列車運行管理、動車管理、綜合維修管理、車站作業(yè)管理、安全監(jiān)控及系統(tǒng)維護工作。調(diào)度指揮是圍繞運輸計劃對資源進行動態(tài)調(diào)配的工作，反映了運輸組織的具體執(zhí)行過程，是鐵路系統(tǒng)運轉(zhuǎn)的中樞部位。調(diào)度模式的選取與運輸組織特點、工作量大小和技術(shù)裝備的水平都有著密切的關(guān)系。第50頁竢實揚華，自強不息1.3高速鐵路的技術(shù)經(jīng)濟特征及系統(tǒng)構(gòu)成二、高速鐵路的系統(tǒng)構(gòu)成6、旅客服務(wù)系統(tǒng)旅客服務(wù)系統(tǒng)的主要功能是處理與旅客運輸服務(wù)相關(guān)的事件，主要包括發(fā)售車票、信息采集、信息發(fā)布、日常投訴處理、緊急救助、旅客疏散、旅客賠付和客戶關(guān)系管理等工作。此外，還可提供統(tǒng)計分析功能，為管理層提供決策參考。客運服務(wù)系統(tǒng)由訂/售票鐵路票務(wù)系統(tǒng)、自動檢票系統(tǒng)、旅客信息服務(wù)系統(tǒng)、市場營銷策劃決策支持系統(tǒng)等構(gòu)成。客運服務(wù)系統(tǒng)是直接面向旅客的系統(tǒng)，一流的運營管理要求客運服務(wù)必須達到較高的水平，這除了良好的管理制度以及高素質(zhì)的運營服務(wù)人員外，還涉及票務(wù)管理技術(shù)、旅客服務(wù)技術(shù)、市場營銷策劃技術(shù)、客運組織技術(shù)。第51頁竢實揚華，自強不息1.3高速鐵路的技術(shù)經(jīng)濟特征及系統(tǒng)構(gòu)成二、高速鐵路的系統(tǒng)構(gòu)成6、旅客服務(wù)系統(tǒng)中國高速鐵路建設(shè)規(guī)模空前、技術(shù)復雜、舉世矚目，涉及設(shè)計施工、裝備制造、運營管理、養(yǎng)護維修等眾多單位和部門，是一個龐大的系統(tǒng)工程，必須統(tǒng)一協(xié)調(diào)、精心組織、強力推進。第52頁竢實揚華，自強不息1.4高速鐵路與經(jīng)濟社會發(fā)展及其它運輸方式的關(guān)系一、高速鐵路與經(jīng)濟社會發(fā)展的關(guān)系1、高速鐵路形成節(jié)約區(qū)域時空的經(jīng)濟效應(yīng)空間可達性是指不同區(qū)域（國家、地區(qū)、城市及各類基礎(chǔ)設(shè)施）之間進行物質(zhì)、能量及人員流動的便捷程度，即主要用以描述區(qū)域之間相互聯(lián)系的方便程度。區(qū)域之間的空間可達性可借助陸上、水上及航空交通運輸?shù)确绞健Ｔ谛畔⒓夹g(shù)高度發(fā)達的當今時代，科技有助于拉近和壓縮空間時間距離，互聯(lián)網(wǎng)無疑是一種極為有利的可達工具。空間可達性主要受到區(qū)域之間時間、空間、政治、經(jīng)濟、社會、交通基礎(chǔ)設(shè)施等因素的影響。陸上交通運輸工具中，在特定社會條件下，相比其他交通工具，高速鐵路優(yōu)勢眾多，它可以有效縮短時間距離，增強空間可達性。以京滬高速鐵路為例，其開通運營后，沿線城市均被納入“4小時交通圈”，京滬高鐵沿線城市之間的通達時間明顯縮短，沿線各個城市之間的經(jīng)濟聯(lián)系也變得更加緊密。第53頁竢實揚華，自強不息1.4高速鐵路與經(jīng)濟社會發(fā)展及其它運輸方式的關(guān)系一、高速鐵路與經(jīng)濟社會發(fā)展的關(guān)系2、高速鐵路形成區(qū)域要素流動效應(yīng)高速鐵路為區(qū)域經(jīng)濟要素的流動提供了載體，提高了區(qū)域間要素的流動速度，拉近了人們的心理距離，有利于鄰近地區(qū)之間的要素資源的自由流動，從而能夠很好的滿足區(qū)域間經(jīng)濟要素流動的需求，最終對周邊相鄰地區(qū)地經(jīng)濟活動產(chǎn)生積極影響。具體而言，高速鐵路放大區(qū)域輻射效應(yīng)主要表現(xiàn)在：高速鐵路的建設(shè)及發(fā)展通過增強不同區(qū)域之間的經(jīng)濟溢出效應(yīng)，進而對經(jīng)濟增長產(chǎn)生促進作用。高鐵建設(shè)基于其基本的交通運輸性質(zhì)，對本地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展產(chǎn)生直接影響，對周邊鄰近地區(qū)則產(chǎn)生間接影響，從而對實現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟增長產(chǎn)生積極作用。第54頁竢實揚華，自強不息1.4高速鐵路與經(jīng)濟社會發(fā)展及其它運輸方式的關(guān)系一、高速鐵路與經(jīng)濟社會發(fā)展的關(guān)系2、高速鐵路形成區(qū)域要素流動效應(yīng)相比高速鐵路對本地區(qū)經(jīng)濟增長的直接作用，其對周邊鄰近地區(qū)地間接作用也顯得十分突出。高鐵的建設(shè)及運營擴大了區(qū)域開放程度，加快了人力、資本、技術(shù)、信息等要素的流動，降低了經(jīng)濟成本，推動了區(qū)域間合作交流，有利于擴大市場規(guī)模，提高資源配置效率，進而促進經(jīng)濟持續(xù)增長。以技術(shù)轉(zhuǎn)移為例，其本身是指技術(shù)從一個地方以某種形式轉(zhuǎn)移到另一個地方。由于高速鐵路大大縮短了空間距離，必然引起各個城市之間的技術(shù)轉(zhuǎn)移，更緊密地帶動區(qū)域間的技術(shù)交流及合作，帶動制造業(yè)從勞動密集型轉(zhuǎn)移到技術(shù)密集型，技術(shù)轉(zhuǎn)移效應(yīng)明顯。第55頁竢實揚華，自強不息1.4高速鐵路與經(jīng)濟社會發(fā)展及其它運輸方式的關(guān)系一、高速鐵路與經(jīng)濟社會發(fā)展的關(guān)系3、高速鐵路優(yōu)化區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)布局是否合理對資源配置效率有著直接影響，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的布局越科學合理，則它對國民經(jīng)濟的持續(xù)健康發(fā)展越有利。暢通高效的高速鐵路的建設(shè)有利于優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，也有助于推動地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型。具體而言，首先，高速鐵路建設(shè)就其技術(shù)層面對促進高鐵產(chǎn)業(yè)的自主研發(fā)及創(chuàng)新能力有很大的幫助。高速鐵路建設(shè)可以帶動鋼鐵業(yè)、機車制造業(yè)、動力燃料、電子設(shè)備等多個產(chǎn)業(yè)的崛起和發(fā)展，也有利于推動關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，對于第二產(chǎn)業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)的進一步發(fā)展是一個良好的契機；其次，高速鐵路的建設(shè)與運行，可以將原材料產(chǎn)地、生產(chǎn)廠商以及消費市場等更加緊密地聯(lián)系起來，從而對推動沿線城市及傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型發(fā)展有重要作用；最后，高速鐵路縮短了區(qū)域間通行時間，促進了產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化。第56頁竢實揚華，自強不息1.4高速鐵路與經(jīng)濟社會發(fā)展及其它運輸方式的關(guān)系一、高速鐵路與經(jīng)濟社會發(fā)展的關(guān)系3、高速鐵路優(yōu)化區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)

高速鐵路可以強化一個地區(qū)的人員流動、物質(zhì)流動、信息流動以及資金流動，并有效整合區(qū)域資源，進一步刺激該地區(qū)的消費，從而對該地區(qū)第三產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)生和發(fā)展發(fā)揮溢出效應(yīng)，也有利于形成產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)效應(yīng)和促使地區(qū)經(jīng)濟多元化發(fā)展。作為地區(qū)發(fā)展的催化劑，高鐵對地區(qū)產(chǎn)業(yè)升級至關(guān)重要。換句話說，高速鐵路可以通過縮短時空距離，更好地發(fā)揮核心城市的擴散作用，有利于優(yōu)化資源配置，帶動區(qū)域內(nèi)個城市的協(xié)同發(fā)展，促進城市產(chǎn)業(yè)升級。以日本新干線為例，其建成開通之后，沿線各個城市的商務(wù)會議、旅游等第三產(chǎn)業(yè)也逐漸開始興旺起來，最終通過形成一個個的高鐵商業(yè)中心，加速了沿線城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化。第57頁竢實揚華，自強不息1.4高速鐵路與經(jīng)濟社會發(fā)展及其它運輸方式的關(guān)系一、高速鐵路與經(jīng)濟社會發(fā)展的關(guān)系4、高速鐵路推進區(qū)域城鎮(zhèn)化進程高速鐵路開通，原有站點改造或者新建的高鐵站將形成區(qū)域內(nèi)的增長極。這些增長極的發(fā)展逐步形成中心城市或城鎮(zhèn)，而中心城市或者城鎮(zhèn)又是區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展和擴展的核心，由一個城市的崛起帶動周邊地區(qū)的發(fā)展，在城市的群落中，區(qū)域經(jīng)濟不斷發(fā)展升級。城市化即“城鎮(zhèn)化”，它是指城市的規(guī)模逐漸擴大，農(nóng)村人口不斷向城市轉(zhuǎn)移。在區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中，城市從無到有，從小城鎮(zhèn)發(fā)展成為中等城市，進而形成輻射點，由點及面，逐步形成城市群，從而發(fā)展成經(jīng)濟發(fā)展軸，這恰好如點-軸漸進開發(fā)理論中所強調(diào)的那樣。建設(shè)發(fā)達的交通系統(tǒng)便是實現(xiàn)城鎮(zhèn)化的必要條件。高速鐵路的建設(shè)極大程度上提升了區(qū)域交通運輸能力，實現(xiàn)了多種生產(chǎn)要素區(qū)域內(nèi)、區(qū)域間的流動，為城鎮(zhèn)的形成與發(fā)展創(chuàng)造了良好條件。第58頁竢實揚華，自強不息1.4高速鐵路與經(jīng)濟社會發(fā)展及其它運輸方式的關(guān)系一、高速鐵路與經(jīng)濟社會發(fā)展的關(guān)系4、高速鐵路推進區(qū)域城鎮(zhèn)化進程

目前，我國正處在加快新型城鎮(zhèn)化建設(shè)的進程中，高速鐵路將提升沿線城市之間的空間可達性，增強了中心城市對周邊市鎮(zhèn)的影響力，從而加速城市化進程，拓展和開發(fā)區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的規(guī)模。高鐵站多數(shù)建設(shè)地點偏遠、荒涼，高鐵新站的建成也將會形成新的經(jīng)濟發(fā)展中心或者集鎮(zhèn)，這些站點作為增長極將吸引周邊地區(qū)人口集中，發(fā)展高鐵商圈，形成交通經(jīng)濟帶，推動城市化進程，促進欠發(fā)達地區(qū)的快速發(fā)展。第59頁竢實揚華，自強不息1.4高速鐵路與經(jīng)濟社會發(fā)展及其它運輸方式的關(guān)系二、高速鐵路與其他運輸方式的關(guān)系1、高速公路的技術(shù)經(jīng)濟特征高速公路是指能適應(yīng)年平均晝夜小客車交通量為25000輛以上，專供汽車分道高速行駛并全部控制出入的公路。目前高速公路已成為我國城際旅客運輸?shù)闹饕\輸方式之一。作為現(xiàn)代交通運輸方式之一的公路運輸除了產(chǎn)品的非實體性、產(chǎn)品效用的一次性等一般運輸業(yè)共有的特征外，還具有其自身的固有特征。（1）機動靈活，運輸方便。由于公路網(wǎng)密度大，覆蓋區(qū)域廣，鐵路、水運不能到達的地方，汽車可以到達。汽車既是其他運輸方式的接運手段，也可自成運輸體系。在我國內(nèi)地沒有河道、不通鐵路的許多地方，公路運輸已成為唯一的大批量客貨運輸?shù)耐ǖ馈Ｔ谶\輸時間上，汽車可以隨時調(diào)度、旅客可就近方便上下車，而鐵路、民航在這方面的局限性較大。汽車既可單車運輸，也可以組成車隊同時運輸，能滿足各種用途的運輸需求。第60頁竢實揚華，自強不息1.4高速鐵路與經(jīng)濟社會發(fā)展及其它運輸方式的關(guān)系二、高速鐵路與其他運輸方式的關(guān)系1、高速公路的技術(shù)經(jīng)濟特征（2）可實現(xiàn)“門到門”運輸。汽車運輸可以把旅客從居住地直接送到目的地。它除了可以沿公路網(wǎng)運行外，還可以深入工廠、礦山、車站、碼頭、農(nóng)村、山區(qū)、城市街道及居民點，空間活動的領(lǐng)域大，這是其他運輸方式辦不到的。（3）替代性強。在一般條件下，公路運輸可以替代鐵路、航空、水運運輸。目前，國內(nèi)外用汽車代替鐵路運輸?shù)那闆r越來越多。水運、鐵路部門承擔的中短途運輸，如300公里以內(nèi)客運，越來越多地由汽車承運。（4）始建投資少、資金周轉(zhuǎn)快。與鐵路相比，汽車運輸?shù)墓潭ㄔO(shè)施費用及車輛購置費均要低于鐵路，資金回收期也較短。第61頁竢實揚華，自強不息1.4高速鐵路與經(jīng)濟社會發(fā)展及其它運輸方式的關(guān)系二、高速鐵路與其他運輸方式的關(guān)系1、高速公路的技術(shù)經(jīng)濟特征（5）事故頻率高，影響環(huán)境。日本對70年代10年間所發(fā)生的旅客生命財產(chǎn)事故進行了分析，發(fā)現(xiàn)汽車事故是鐵路事故的1570倍，飛機是鐵路的63倍。我國1987年至1988年統(tǒng)計，公路完成的換算周轉(zhuǎn)量為鐵路的1/3，而死亡人數(shù)則為鐵路的282倍，受傷人數(shù)為鐵路的1500倍。第62頁竢實揚華，自強不息1.4高速鐵路與經(jīng)濟社會發(fā)展及其它運輸方式的關(guān)系二、高速鐵路與其他運輸方式的關(guān)系2、民用航空的技術(shù)經(jīng)濟特征航空運輸是一種使用飛機運送人員和物資的運輸方式，也是目前世界上速度最快的一種運輸方式。目前，世界上用于民用航空的噴氣式客機的巡航速度可達到600~900km/h，波音743-300速度可達到948km/h。航空運輸?shù)闹饕卣靼ǎ海?）速度快。這是航空運輸最大的優(yōu)勢和特點。在非常注重時間價值的現(xiàn)代社會，快速是民航相對其他方式無法比擬的特殊優(yōu)勢。渦輪螺旋槳和噴氣式運輸機，時速都在900公里左右，并且飛機是直線飛行，不像其他運輸方式那樣受到交通線路的束縛。一般來說，航空運輸運程越長所節(jié)約的時間越多，其速度優(yōu)勢發(fā)揮得就越顯著。第63頁竢實揚華，自強不息1.4高速鐵路與經(jīng)濟社會發(fā)展及其它運輸方式的關(guān)系二、高速鐵路與其他運輸方式的關(guān)系2、民用航空的技術(shù)經(jīng)濟特征（2）舒適、安全、運輸質(zhì)量高。噴氣式民航飛機的飛行高度一般在一萬米以上，不受低空空氣流的影響。據(jù)國際民航組織的統(tǒng)計，每億公里乘客的死亡人數(shù)已從1965年的0.34人下降到1984年的0.02人。飛機客艙寬敞、色調(diào)和諧、空氣清新、噪聲小、起降平穩(wěn)，機內(nèi)餐飲供應(yīng)質(zhì)量不斷提高，視聽娛樂設(shè)備先進，地面服務(wù)周到，旅客在節(jié)省大量時間的同時，還可以減少旅途跋涉之苦。（3）持續(xù)性差、延伸性差。飛機遇到暴風雨天氣要繞道，遇到大霧可能延遲飛行，這會給旅客帶來諸多不便。另外，民航運輸以機場為終點，總與市區(qū)有一段距離，需要其他運輸方式的配合。（4）運輸成本高。在各種運輸方式中，航空的運輸成本最高。第64頁竢實揚華，自強不息1.4高速鐵路與經(jīng)濟社會發(fā)展及其它運輸方式的關(guān)系二、高速鐵路與其他運輸方式的關(guān)系3、各種運輸方式技術(shù)特征的比較從前面的分析中可以看出，現(xiàn)代旅客運輸系統(tǒng)中，各種旅客運輸方式各具優(yōu)劣。高速鐵路與其它兩種運輸方式相比在運量、運輸安全、舒適程度、環(huán)保、準時性等各個方面占有優(yōu)勢（如表所示），是最具節(jié)約特征的運輸方式。同時也具有路網(wǎng)密度低，不能實現(xiàn)“門到門”運輸?shù)炔焕麠l件。民航擁有長途的速度優(yōu)勢，高速公路具有方便性等特點。由此可見，各種運輸方式各有優(yōu)勢，存在競爭，同時又可以互補，形成聯(lián)運。第65頁竢實揚華，自強不息1.4高速鐵路與經(jīng)濟社會發(fā)展及其它運輸方式的關(guān)系二、高速鐵路與其他運輸方式的關(guān)系類型

項目高速鐵路高速公路航空最高速度（km/h）3801601200占用耕地（公頃/km）3012253運量大中小安全性較好易出事故易出事故運行單位能耗W.h/（人·km）較小160~380（160~350km/h）大320（160km/h）最大770（1000km/h）社會成本（元/人·km）0.32390.65940.7476準時性不受氣候因素限制受氣候因素限制受氣候因素限制3、各種運輸方式技術(shù)特征的比較第二章高速鐵路運輸組織模式及通道分工優(yōu)化2.1高速鐵路運輸組織模式2.2高速鐵路列車的速度匹配2.3鐵路運輸通道的分工優(yōu)化2.4高速鐵路運輸組織模式與分工實例第67頁竢實揚華，自強不息2.1高速鐵路運輸組織模式一、我國高速鐵路的運輸組織模式前提（1）普速鐵路與高速鐵路的分工：盡量組織旅客列車上高速線運行，減少普速鐵路路旅客列車開行數(shù)量，提高普速鐵路貨物列車開行能力，提高客貨列車旅行速度；（2）以人為本，方便、快捷和安全地組織旅客運輸；（3）創(chuàng)造條件，使高速線能吸引最大客流，降低運輸成本，提高鐵路運輸市場競爭力，保證高速鐵路建成后具有良好的企業(yè)經(jīng)濟效益和社會效益。為了敘述方便，我們將速度在300km/h及以上的高速列車稱為A類高速列車，簡稱A類列車；將速度為200km/h和250km/h的高速列車稱為B類高速列車，簡稱B類列車。第68頁竢實揚華，自強不息2.1高速鐵路運輸組織模式一、我國高速鐵路的運輸組織模式1、速度在300km/h及以上高速鐵路的運輸組織模式①高速鐵路只開行A類列車且不組織旅客換乘，跨線旅客列車全走普速鐵路；②高速鐵路只開行A類列車，組織旅客換乘，跨線旅客列車全走普速鐵路；③高速鐵路上開行A類列車，有條件的部分跨線列車走高速鐵路，采用A類列車方案，其余跨線列車仍走普速鐵路；④高速鐵路上本線列車采用A類列車方案，所有跨線列車均走高速鐵路且采用A類列車方案；第69頁竢實揚華，自強不息2.1高速鐵路運輸組織模式一、我國高速鐵路的運輸組織模式1、速度在300km/h及以上高速鐵路的運輸組織模式⑤高速鐵路上本線列車采用A類列車方案，所有跨線列車走高速鐵路且采用B類列車方案；⑥高速鐵路上本線列車和跨線列車共線運行，除本線列車全部采用A類列車方案外，有條件的跨線列車也采用A類列車方案，其余跨線列車采用B類列車方案；第70頁竢實揚華，自強不息2.1高速鐵路運輸組織模式一、我國高速鐵路的運輸組織模式上述6個方案中，前4個方案為全高速A類列車方案，方案⑤和方案⑥為多種速度列車共線方案，從已有的高速鐵路運輸能力研究結(jié)果看，方案①、②、③、④對利用高速鐵路通過能力最有利，方案⑤和方案⑥次之。方案①中，高速鐵路上只開行本線高速列車，高速鐵路所服務(wù)的客流范圍較小。方案②可以增加一部分高速鐵路行車量，但跨線客流要增加換乘。此外，由于要組織旅客換乘，必須要考慮高速鐵路列車與高速鐵路列車、高速鐵路列車與普速鐵路列車之間的銜接，運輸組織較復雜，而且有關(guān)車站可能要擴建站臺，將增加投資。方案③的特點是條件具備的跨線列車采用動車組在高速鐵路上以較高速度運行，在普速鐵路上以線路的限制速度運行，條件不具備的跨線列車采用普通旅客列車的形式仍走普速鐵路。第71頁竢實揚華，自強不息2.1高速鐵路運輸組織模式一、我國高速鐵路的運輸組織模式方案④的特點為跨線列車全采用動車組在高速鐵路上以較高速度運行，在普速鐵路上以線路的限制速度運行，跨線客流不必換乘就可以乘坐高速客車，既改善了旅客旅行條件，又吸引了較多的高速客流。目前，發(fā)達國家一般都采用這一運輸組織模式，并取得了良好的經(jīng)濟效益。按該方案實施，可以解決普速鐵路能力嚴重不足的問題，同時也能有效提高高速鐵路的經(jīng)濟效益和社會效益。但是，采用該方案高速列車在普速鐵路上是以線路的限制速度運行的，使得高速動車組的周轉(zhuǎn)時間大大延長，增加了高速動車組的需要量。同時，高速動車組在普速鐵路運行，由于普速鐵路的線路條件對動車組的磨損將大于高速鐵路，其運營成本將增大。第72頁竢實揚華，自強不息2.1高速鐵路運輸組織模式一、我國高速鐵路的運輸組織模式方案⑤的特點為跨線旅客不必換乘就可以在高速鐵路上乘坐B類列車，擴大了高速鐵路客流的吸引范圍，提高了高速鐵路的能力利用率，較好地解決了普速鐵路能力嚴重不足的問題。而且跨線列車為B類列車，其購置費較少，在普速鐵路上運行有較好的適應(yīng)性。此方案的不足為B類列車在高速鐵路上的速度較低，降低高速鐵路通過能力。方案⑥既兼?zhèn)淞朔桨涪芎头桨涪莸膬?yōu)點，同時也彌補了前五個方案存在的不足，其主要問題是跨線列車采用A類和B類列車，購置成本將增加，同時也增加了高速鐵路線路上運行的列車種類，增加了運輸組織的復雜程度，對通過能力產(chǎn)生不利影響。但是也應(yīng)看到，隨著我國經(jīng)濟的發(fā)展和人民生活水平的提高，A類列車的數(shù)量和運行范圍將逐步增大，最終實現(xiàn)高速鐵路的全A類列車運行。第73頁竢實揚華，自強不息2.1高速鐵路運輸組織模式一、我國高速鐵路的運輸組織模式2、速度在200km/h的城際型高速鐵路的運輸組織模式城際鐵路以吸引城際間客流為主，主要解決相鄰發(fā)達城市之間大量、高密度、乘車時間高度靈活的始發(fā)、終到客流，是城市間公路交通的有力競爭者。其運營的特點是：客流大都是集中在白天，隨到隨走。因此，其運輸組織模式采用僅運行本線城際列車的方式。這種模式對與普速鐵路的銜接問題考慮相對較少，運輸組織模式相對簡單。城際鐵路由于線路長，吸引范圍大，為了滿足不同客流特性的要求，主要考慮開行的本線列車有兩種：大站直達城際列車和站站停城際列車。另外，部分跨線列車可以考慮上線運行，但其上線的條件要嚴格界定。速度在200km/h的城際型高速鐵路的運輸組織模式以及上線列車的基本條件如下：第74頁竢實揚華，自強不息2.1高速鐵路運輸組織模式一、我國高速鐵路的運輸組織模式2、速度在200km/h的城際型高速鐵路的運輸組織模式（1）高速鐵路上只運行本線列車，不組織換乘，跨線旅客列車全走普速鐵路這種模式下，本線列車采用200km/h和250km/h的動車組，以250km/h的大站直達列車為主，站站停的城際列車速度不得低于200km/h。（2）高速鐵路上運行本線列車，在高速鐵路與普速鐵路的銜接站組織旅客換乘，少部分跨全段的旅客列車上線運行。第75頁竢實揚華，自強不息2.1高速鐵路運輸組織模式二、高速鐵路不同運輸組織模式的優(yōu)缺點高速鐵路的運輸組織模式可根據(jù)客流組織方式歸納為：（1）高速鐵路本線客流采用高速列車輸送，高速鐵路跨線客流采用高速列車下高速線運行的輸送方式；（2）高速鐵路本線客流采用高速鐵路列車輸送，高速鐵路跨線客流在高速線范圍內(nèi)采用高速列車輸送，而在高速線以外采用其他列車或交通方式輸送，即跨線客流在高速線與普速鐵路路銜接處換乘。第76頁竢實揚華，自強不息2.1高速鐵路運輸組織模式二、高速鐵路不同運輸組織模式的優(yōu)缺點高速鐵路采用的運輸組織模式大致可以歸納為：（1）高速線僅運行高速列車，且高速列車運行范圍僅為高速線。簡稱“全高速-換乘”方案；（2）高速線僅運行高速列車但高速列車不僅在高速線上運行而且還可以在與高速線相銜接的線路上運行，簡稱“全高速-下線運行”方案；（3）高速線不僅運行旅客列車（包括高速列車和普通列車），還運行貨物列車，簡稱“混合運輸”方案。第77頁竢實揚華，自強不息2.1高速鐵路運輸組織模式二、高速鐵路不同運輸組織模式的優(yōu)缺點“全高速-換乘”模式：高速線上只運行高速列車，無跨線列車運行，直通客流大，跨線旅客采用換乘的方式。這種模式適用于自成體系的高速鐵路。如日本的新干線。其優(yōu)點是列車運行速度高（可達到B類以上），列車追蹤運行時間短（最小可達到2-3分鐘），運輸組織簡單，便于管理，運輸能力大等優(yōu)點，但由于跨線客流要全部在銜接作業(yè)站進行一次或多次換乘，將延長旅客旅行時間，部分客流可能會轉(zhuǎn)向其他交通工具，加重市內(nèi)交通壓力，給旅客帶來不便和困難。所以旅客換乘是“全高速”模式的關(guān)鍵性問題。第78頁竢實揚華，自強不息2.1高速鐵路運輸組織模式二、高速鐵路不同運輸組織模式的優(yōu)缺點“全高速-下線運行”模式：高速線上既運行本線高速列車又運行跨線列車的高速線路，跨線列車在高速線上按高速列車運行，下高速線后按普通線路允許的速度運行，這種模式是用于與普通線路相銜接的高速鐵路。例如法國的高速鐵路。優(yōu)點是：由于高速線上運行的高速列車速度基本相同，可按平行運行圖運行、通過能力大；高速列車下線運行，可以增加高速列車的通行網(wǎng)絡(luò)，擴大了高速線路的服務(wù)范圍，能更多的吸引客流，提高了高速線的利用率，減少旅客換乘，較好的解決跨線旅客運輸問題。缺點是需要較多的高速列車車底，必須要求高速鐵路與普速鐵路兼容。第79頁竢實揚華，自強不息2.1高速鐵路運輸組織模式二、高速鐵路不同運輸組織模式的優(yōu)缺點“混合運輸”模式：高速線上不僅運行高速旅客列車還運行速度較低的貨物列車，多適用于改建普速鐵路為高速線的線路上。例如英國、德國、前蘇聯(lián)等國的高速鐵路。其優(yōu)點是線路的工程投資小。缺點是線路上由于運行的客貨列車速度差大（客車的速度一般為200km/h，貨車的速度一般為100km/h），客車的扣除系數(shù)大，通過能力較小，列車的運行組織復雜；客車的最高速度也受到限制，一般只能達到160-200km/h，延長了旅客的旅行時間。第80頁竢實揚華，自強不息2.1高速鐵路運輸組織模式二、高速鐵路不同運輸組織模式的優(yōu)缺點世界各國高速鐵路在選擇客流組織和運輸組織模式時考慮的影響因素：首先考慮的最大限度滿足旅客客運需要，其次是考慮各國鐵路路網(wǎng)的關(guān)系運營情況。從我國目前既有鐵路和國力情況來看：“全高速-換乘”模式：高速線上只開行本線列車，由于我國普速鐵路的通過能力基本處于飽和狀態(tài)，該方案不能解決普速鐵路能力嚴重不足的問題，且高速鐵路所服務(wù)的客流范圍太窄，難以發(fā)揮高速鐵路的經(jīng)濟效益和社會效益。第81頁竢實揚華，自強不息2.1高速鐵路運輸組織模式二、高速鐵路不同運輸組織模式的優(yōu)缺點“全高速-下線運行”模式不太適合我國的國情，難以借鑒使用。其原因：（1）高速鐵路旅客列車為電力牽引，并需向列車空調(diào)等設(shè)施供電，而我國既有路網(wǎng)尚未全部實現(xiàn)電氣化。（2）我國既有路網(wǎng)干線相對于高速線的技術(shù)標準低、養(yǎng)護差、曲線半徑小，軌道平順性差，高速旅客列車在此種線路上長距離運行，會造成輪緣磨耗嚴重不規(guī)則，致使高速列車回到高速線上運行時產(chǎn)生不良后果，高速車底的維修工作也大為增加。（3）跨線列車以高速列車車底替代，下高速線后以允許速度繼續(xù)運行于普速鐵路至終點站，將大量增加昂貴的高速車底套數(shù)。這不但是國力所不及而且也是不合理，不經(jīng)濟的。基于以上情況，我國既有鐵路網(wǎng)難以適用開行高速旅客列車。第82頁竢實揚華，自強不息2.1高速鐵路運輸組織模式二、高速鐵路不同運輸組織模式的優(yōu)缺點“混合運輸”模式：高速線上不僅運行高速旅客列車還運行速度較低的貨物列車，不能大幅度地提高旅客列車的旅行速度，通過能力受到限制。不適合我國目前修建的高速鐵路運行標準，不符合我國的國情。第83頁竢實揚華，自強不息2.2高速鐵路列車的速度匹配對于采用多種速度列車共線運行的運輸組織模式，需要考慮不同等級列車之間的合理匹配以減少通過能力損失，創(chuàng)造良好的行車條件。不同的列車速度匹配，對通過能力影響不同，對工程造價等影響也不同。因此在尋找合理速度匹配時，應(yīng)從高速鐵路的通過能力、運輸成本和運輸組織多角度分析。第84頁竢實揚華，自強不息2.2高速鐵路列車的速度匹配一、原則（1）要適應(yīng)相關(guān)線路（普速鐵路和高速鐵路）的技術(shù)條件，充分考慮高速鐵路相關(guān)線路的速度目標與列車的速度等級之間的相互協(xié)調(diào)。（2）從系統(tǒng)角度出發(fā)，充分發(fā)揮線路的技術(shù)優(yōu)勢和高速鐵路的運輸能力，盡量提高列車旅行速度，方便旅客旅行，使高速鐵路吸引最大客流，有利于增強鐵路市場競爭能力。（3）創(chuàng)造良好的行車組織條件，盡量降低跨線列車晚點對本線列車的影響，保證列車運行安全；便于運輸組織、行車組織調(diào)度工作。（4）從“效益-費用”上全面考核和衡量高速鐵路速度匹配效果，保證獲得較好的經(jīng)濟效益、社會效益和預(yù)期的運輸效果。第85頁竢實揚華，自強不息2.2高速鐵路列車的速度匹配二、速度匹配與通過能力的關(guān)系1、高速鐵路平行運行圖區(qū)間通過能力高速鐵路平行運行圖區(qū)間通過能力計算公式如下：式中：N為平行運行圖區(qū)間通過能力/對；為綜合維修天窗時間/min；為列車運行圖無效時間/min；I為高速列車追蹤運行間隔時間/min。第86頁竢實揚華，自強不息2.2高速鐵路列車的速度匹配二、速度匹配與通過能力的關(guān)系2、A類列車扣除系數(shù)在一個客流區(qū)段內(nèi)，A類列車可能在客運站或技術(shù)站停車辦理作業(yè)，與不停車A類列車比較，它將產(chǎn)生額外的占用運行圖時間，即開行在客流區(qū)段內(nèi)有關(guān)車站停車辦理作業(yè)的本線列車，將對通過能力產(chǎn)生不利影響。在高速鐵路通過能力計算中，這一影響可采用高速列車扣除系數(shù)。假若高速列車在途中不停站，其扣除系數(shù)為1；每停站一次，前后區(qū)間將產(chǎn)生兩倍追蹤時間，如不互相利用，其扣除系數(shù)大于1，且停站次數(shù)越多、停站時間越長、扣除系數(shù)就越大。第87頁竢實揚華，自強不息2.2高速鐵路列車的速度匹配二、速度匹配與通過能力的關(guān)系

式中：為第i站A類列車扣除系數(shù)；為A類列車追蹤運行時間/min；為第i個中間站A類列車停車次數(shù)；為第i個中間站前后A類列車追蹤停站次數(shù)；為第i個中間站一次停站時間/min；為A類列車起停附加時間/min；m為A類列車某時間內(nèi)在此區(qū)段運行的列數(shù)；第88頁竢實揚華，自強不息2.2高速鐵路列車的速度匹配二、速度匹配與通過能力的關(guān)系A(chǔ)類列車扣除系數(shù)應(yīng)為：；n是某個高速鐵路區(qū)段有n個中間站。一般說來，各中間站A類列車的停站比例（x）要遠小于50%，而且在均衡停站的條件下不應(yīng)出現(xiàn)A類列車追蹤停站的情況，此時，A類列車扣除系數(shù)的計算可簡化為：注：這里將高速鐵路上除始發(fā)站和終到站外的車站均列為中間站。第89頁竢實揚華，自強不息2.2高速鐵路列車的速度匹配二、速度匹配與通過能力的關(guān)系3、B類列車扣除系數(shù)由于B類列車運行速度較A類列車低，且停站辦理次數(shù)多，因而占用列車運行圖的時間較長。因此，要使高速鐵路的通過能力運用最大，就應(yīng)盡量減少A、B類列車的速度差。此時B類列車的扣除系數(shù)可表示為：式中：為客運區(qū)段k間的距離/km；其中該高速鐵路內(nèi)由r個客運區(qū)段，k=1，2，3……r。為分別是B類旅客列車、A類旅客列車的運行速度（km/h）；其中。第90頁竢實揚華，自強不息2.2高速鐵路列車的速度匹配二、速度匹配與通過能力的關(guān)系一般情況下，B類列車是被A類列車越行的，B類列車在客運區(qū)段內(nèi)被A類列車越行，其運行區(qū)段距離越長，A類、B類列車速度差越大，則B類列車的扣除系數(shù)就越大。這樣，B類列車的扣除系數(shù)可用下式計算：式中：為第j列B類列車待避A類列車的次數(shù)；為B類列車起停附加時分；為B類列車停站時分。j=1，2，3……[m]，是該高速鐵路上B類列車所占的比例。B類列車扣除系數(shù)為：

第91頁竢實揚華，自強不息2.2高速鐵路列車的速度匹配二、速度匹配與通過能力的關(guān)系4、高速鐵路通過能力當采用“A類、B類列車共線運行”的運輸組織模式時，應(yīng)盡量使A類、B類列車的速度合理匹配，以使得高速鐵路的通過能力最大：從以上分析可以看出，列車之間的速差越大，線路通過能力的損失也越大。第92頁竢實揚華，自強不息2.2高速鐵路列車的速度匹配三、曲線半徑對高速鐵路列車不同運行速度匹配的影響由于高速鐵路上運行不同速度的列車，平面曲線最小半徑的選擇既要滿足不同列車運行的“舒適度”，其列車運行速度、曲線超高與曲線半徑的關(guān)系為：式中：為最低列車運行速度；最高列車運行速度；為曲線最大過超高；為最大欠超高。因此從上面公式可以得出最低列車速度與最高列車速度比的關(guān)系如下：第93頁竢實揚華，自強不息2.2高速鐵路列車的速度匹配四、速度匹配對旅行速度的影響

當高速鐵路分流部分普速鐵路旅客列車之后，形成了在高速鐵路上多種速度列車共線運行的運輸組織模式。在此種模式下，對于B類列車，若在原普速鐵路上運行，由于其列車運行速度相對普速鐵路其它列車來講是最高的，在運行組織上一般不會產(chǎn)生被其它列車越行。這樣，可以保證比較良好的列車旅行速度。而當其在高速鐵路上運行時，由原最高速度列車變?yōu)榱嗽诟咚勹F路上的最低速度列車，就可能產(chǎn)生被A類列車越行的情況，這勢必將造成其旅行速度的降低。因此，在高速鐵路上多種速度列車共線運行的運輸組織模式下，分析A類、B類列車的不同速度匹配對B類列車的旅行速度的影響具有重要的意義。第94頁竢實揚華，自強不息2.2高速鐵路列車的速度匹配四、速度匹配對旅行速度的影響設(shè)表示B類列車的旅行速度，表示其運行速度，表示B類列車在該線路的運行時分，表示B類因越行和包括起停車時分在內(nèi)的停站時分之和，則旅客列車速度系數(shù)為：由于式內(nèi)為已知數(shù)，所以只要分析求得，則可求得B類列車的旅行速度系數(shù)及其相應(yīng)的旅行速度。由于中包含的旅客列車因辦理旅客業(yè)務(wù)需要的停站時間可以看成是一個已知數(shù)，因此，只需求出每對B類列車在線路內(nèi)越行產(chǎn)生的停站時間：從式中可以看出，只要知道了B類列車被A類列車越行的總停留時間，就可以得到其旅行速度系數(shù)。因此，需要對B類列車的越行次數(shù)及越行停留時間進行分析。第95頁竢實揚華，自強不息2.2高速鐵路列車的速度匹配四、速度匹配對旅行速度的影響（1）每對B類列車被A類列車越行的次數(shù)可用下式計算：（2）越行停站時分B類列車被A類列車越行的停站時間，主要取決于列車在運行圖的相互位置，速度比值，越行地點的選擇，以及B類列車在A類列車前后出發(fā)的條件。由于高速鐵路是雙線自動閉塞，追蹤間隔時間對于越行停戰(zhàn)時間起著決定性的影響。B類列車被A類列車越行，所形成的最大越行停留時間和最小越行停留時間如圖所示。在上式中，為B類列車與A類列車之間的速度比值（），為該線路開行的A類列車對數(shù)。越行停留時間分析示意圖2.2高速鐵路列車的速度匹配第96頁竢實揚華，自強不息第97頁竢實揚華，自強不息2.2高速鐵路列車的速度匹配四、速度匹配對旅行速度的影響從圖中可以得到：式中為B類列車的平均運行時分，為同方向的B類列車平均追蹤間隔時間，為B類列車的起停附加時分。從圖中可以看出，在計算時，沒有考慮列車在被越行后的出發(fā)情況，認為它們總是緊密發(fā)車的。一般，取越行停站時間為：第98頁竢實揚華，自強不息2.2高速鐵路列車的速度匹配四、速度匹配對旅行速度的影響則每對B類列車在線路內(nèi)越行產(chǎn)生的停站時間為：因此：即：由以上分析可知，A類和B類列車之間的速差越大，產(chǎn)生越行的概率越大，B類列車的待避停站時間也越大，將對其旅行速度產(chǎn)生較大影響。第99頁竢實揚華，自強不息2.2高速鐵路列車的速度匹配五、速度匹配與運輸組織協(xié)調(diào)的關(guān)系1、在高速鐵路上列車存在多種運行速度的列車，則使運輸組織變得復雜。速差越大，運輸組織越困難。不同的速度匹配，不同程度上影響了A類、B類列車的鋪畫對數(shù)，從而影響高速鐵路的服務(wù)頻率。同時，不同的速度匹配也影響到了A類、B類列車的停站方案。隨著國民經(jīng)濟的發(fā)展和人民生活水平的提高，人們對出行的快捷性、舒適性、方便性和安全性提出了更高的要求，這就客觀上要求B類列車有較高的速度。因此不同的速度匹配在一定程度上決定了旅客運輸質(zhì)量和運輸各部門整體協(xié)調(diào)優(yōu)化。2、在高速鐵路上開行不同速度的旅客列車，因速度的不同引起的運輸調(diào)整和行車等方面的影響，可以通過優(yōu)化運輸組織方案、采用先進的列控系統(tǒng)和先進的行車組織方法克服。第100頁竢實揚華，自強不息2.2高速鐵路列車的速度匹配五、速度匹配與運輸組織協(xié)調(diào)的關(guān)系3、B類列車的接入受既有路網(wǎng)行車條件的約束，若既有路網(wǎng)的運行彈性小，B類列車一旦晚點，則不能上高速線或使列車上高速線后運行指標很差，并對后續(xù)列車產(chǎn)生較大影響。因此，B類列車在既有路網(wǎng)上的運行情況將影響到全路列車運行尤其是高速鐵路的運輸組織。隨著我國“八縱八橫”高速鐵路和三個城際客運系統(tǒng)的規(guī)劃建設(shè)，特別是京廣、京滬、哈大等九大高速鐵路的建設(shè)，我國鐵路路網(wǎng)結(jié)構(gòu)將發(fā)生較大變化，形成連接東南西北的高速鐵路網(wǎng)，為高速鐵路A類、B類列車開行創(chuàng)造了良好的外部環(huán)境。對于采用多種速度列車共線運行的運輸組織模式來說，必須考慮不同等級列車之間速度的合理匹配，以減少通過能力損失，創(chuàng)造良好的列車運行條件。一般來說，列車之間最佳的速度匹配值應(yīng)在0.6以上。第101頁竢實揚華，自強不息2.3鐵路運輸通道的分工優(yōu)化鐵路運輸通道是聯(lián)系我國不同地區(qū)的重要運輸走廊。長期以來，鐵路通道內(nèi)部的平行線路間就存在著合理分工的問題。隨著高速鐵路的相繼修建、通車，鐵路通道的功能和結(jié)構(gòu)不斷完善，各組成線路的功能和性質(zhì)將發(fā)生較大的變化，通道內(nèi)部的高速鐵路和普速鐵路路之間的分工是否合理，對通道內(nèi)各條線路通過能力的合理利用，通道內(nèi)客貨列車旅行速度的提高，以及鐵路運輸?shù)姆?wù)水平和組織水平的改善等有著較大的影響。因此，必須詳細調(diào)查分析鐵路通道各構(gòu)成要素的基本情況，科學合理地進行通道內(nèi)部的運輸組織分工，以便充分發(fā)揮通道的整體運輸能力。主要以高速鐵路修建后形成的平行運輸通道為例，介紹鐵路運輸通道分工要解決的主要問題、分工原則和方法。第102頁竢實揚華，自強不息2.3鐵路運輸通道的分工優(yōu)化一、鐵路運輸通道分工解決的主要問題研究、分析和確定鐵路運輸通道，以及通道內(nèi)各條組成線路的運輸組織模式，是進行鐵路運輸通道分工的前提條件，只有明確了通道內(nèi)各組成線路的運輸組織模式，才能合理的分配列車在各條線路間運行徑路。整個鐵路運輸通道的運輸組織模式是由各條組成線路的運輸組織模式所體現(xiàn)出來的。因此，需要明確各條線路的運輸組織模式，包括以下兩個主要方面：（1）我國既有鐵路運輸組織模式的形式和特點及其在不同社會經(jīng)濟發(fā)展時期的作用和適應(yīng)條件；（2）我國高速鐵路運輸組織不同模式的特點及其適應(yīng)條件。1、鐵路運輸通道內(nèi)高速鐵路與普速鐵路的運輸組織模式第103頁竢實揚華，自強不息2.3鐵路運輸通道的分工優(yōu)化一、鐵路運輸通道分工解決的主要問題影響通道分工的因素很多，可以歸納為經(jīng)濟效益、基礎(chǔ)設(shè)施供給、運輸需求、技術(shù)特性、運輸組織水平五個方面。（1）經(jīng)濟效益 包括社會經(jīng)濟發(fā)展水平、公眾購買力、運輸企業(yè)的運營收入、運用成本、分工后取得的社會效益等；（2）基礎(chǔ)設(shè)施供給 包括路網(wǎng)和通道規(guī)模、結(jié)構(gòu)與能力，線路等級、模式，樞紐場站布局等；2、鐵路運輸通道內(nèi)高速鐵路和普速鐵路分工的影響因素第104頁竢實揚華，自強不息2.3鐵路運輸通道的分工優(yōu)化一、鐵路運輸通道分工解決的主要問題（3）運輸需求 包括通道承擔的運輸總需求、旅客出行的數(shù)量及質(zhì)量需求、客流分布及結(jié)構(gòu)等；（4）技術(shù)特性 包括既有鐵路和高速鐵路的技術(shù)條件、技術(shù)經(jīng)濟特性等；（5）運輸組織水平 包括線路能力、列車旅行速度、貨物送達速度、天窗開設(shè)、跨線列車運行、日常運輸組織等。2、鐵路運輸通道內(nèi)高速鐵路和普速鐵路分工的影響因素第105頁竢實揚華，自強不息一、鐵路運輸通道分工解決的主要問題客流的特性可以從流量、流程、流向、流速、流性五個方面來反映。對通道內(nèi)旅客出行需求特性的分析主要是采用客流預(yù)測和客流分析的方法來進行的。為了能夠準確的得到鐵路運輸通道所承擔的運輸任務(wù)，就要對通道的運輸總需求進行預(yù)測，并且對通道內(nèi)各條線路所輸送的客流需求量、客流分布及其結(jié)構(gòu)進行調(diào)查，還要針對不同性質(zhì)的客流設(shè)計運輸方案。（1）高速鐵路和普速鐵路的客流需求、客流分布及其結(jié)構(gòu)通過對社會經(jīng)濟發(fā)展狀況和各種運輸方式特性進行分析后確定相關(guān)參數(shù)，主要利用預(yù)測的手段對通道內(nèi)的各條線路的客流總量、客流分布及其結(jié)構(gòu)進行調(diào)查分析。3、鐵路運輸通道內(nèi)高速鐵路和普速鐵路旅客出行需求特性2.3鐵路運輸通道的分工優(yōu)化客流調(diào)查分析過程第106頁竢實揚華，自強不息2.3鐵路運輸通道的分工優(yōu)化第107頁竢實揚華，自強不息一、鐵路運輸通道分工解決的主要問題（2）高速鐵路和普速鐵路綜合運用條件下的客運量預(yù)測根據(jù)高速鐵路上所輸送客流OD點的不同可以將客流分為本線和跨線兩類客流。其中本線客流（簡稱“本線流”）是指由高速鐵路輸送的且其從始發(fā)點到終到點間的輸送徑路