預制梁工程

中鐵集團有限公司

二。一五年五月

目錄

第一章梁場發(fā)展歷史

1預制梁場的發(fā)展

2四局梁場的發(fā)展

第二章梁場的選址

1梁場選址基本原則

2梁場選址分析

3方案比選

第三章梁場的規(guī)劃設計

1梁場總體規(guī)劃

2梁場規(guī)劃計算

3基礎結構規(guī)劃

4、梁場給排水設計

5、梁場用電設計

6、鐵路預制T梁場的規(guī)劃設計

第四章施工工藝

1鋼筋、鋼絞線的加工與安裝

2、模板工程

3混凝土工程

4冬季施工

5預施應力

6管道壓漿及封錨

7起移梁

8簡支梁靜載試驗

第五章工裝與通用化

1背景

2箱梁模板及配套工裝

3T梁工裝通用化

第六章梁場取證

1前期準備

2局級投產鑒定

3生產許可證取證

4實地核查與產品檢驗

5各專業(yè)工作內容

第一章梁場發(fā)展歷史

1預制梁場的發(fā)展

為滿足新中國鐵路橋梁建設需要，鐵道部于1950年在北京成立了豐臺橋梁工廠，作出了

16m及以下的橋梁采用普通鋼筋混凝土梁取代鋼梁的重要決定，揭開了標準梁在鐵路橋梁建設

中應用的序幕。

之后，在鐵道部領導下，通過鐵路橋梁建設工作者的不懈努力，1955年，順利地完成了跨

度12m預應力混凝土試驗梁的試制和試驗研究工作。

1958年，我國第一套預應力混凝土梁標準圖（圖號：大138）頒布，從此，常用跨度預應

力混凝土標準梁在我國鐵路橋梁建設中被大量應用，為加快我國鐵路建設起到了重要作用。

1978年，我國鐵路橋梁首次采用了以鋼筋混凝土梁為主的預制梁技術，主要跨度為8m、10m、

12m,并首次將預制梁納入工業(yè)產品管理的范疇，國家對鐵路常用跨度標準梁的預制生產準入條

件審查嚴格，長期以來常用跨度標準梁一直采用“固定制梁廠預制，通過鐵路運輸至工地架設”

的模式進行施工。在這種施工模式下，鐵道部相繼組建了一批直屬橋梁廠，如豐臺橋梁工廠、

株洲橋梁工廠等。

1999年開始的秦沈客運專線，是箱梁預制史上一個重要的里程碑，首次采用整孔預應力混

凝土箱梁預制、架設技術（雙線常用跨度24m,單線32m）,開始大規(guī)模采用了箱型截面結構形

式，全面推動了我國鐵路橋梁預制、架設技術的進步，箱梁跨度為20m、24m、32m三種，32m

梁為單線，20m、24m梁采用單雙線，箱梁噸位最大達到395噸。隨著我國客運專線技術的不斷

提高，全面采用了整孔雙線箱梁的結構形式，箱梁噸位達到836.8噸。

2002年，鐵道部成功試制了一孔12mT梁，在青藏鐵路試驗了24m先張折線梁技術，先張

束采用后張法預應力曲線布置的形式，先張梁鋼束布置得到優(yōu)化，先張跨度突破20m。

2四局梁場的發(fā)展

隨著鐵路建設規(guī)模的不斷擴大，幾大部屬橋梁工廠已無法滿足鐵路建設對常用跨度標準梁

的需求，各工程局也相繼組建橋梁廠。

1985年，我局組建了阜陽制梁廠，為京九線、西寧線、膠新線等國家重點工程輸送了一批

又一批的優(yōu)質橋梁產品，樹立起了中鐵四局制梁品牌。

1994年開始，在京九線大規(guī)模采用了預應力技術，橋梁跨度相應發(fā)展為16m、20m、24m、

32nl四種主要跨徑，并形成了先張和后張（20m以下為先張，20m以上為后張）兩種張拉體系及

普高、低高和超低高三種高度梁形。

1998年，在阜陽梁廠，中鐵四局與鐵四院聯(lián)合研制了無粘結預應力混凝土梁技術。

2003年，四局阜陽制梁場對箱梁先張折線技術進行了試驗研究，并在合寧線內二局進行了

成功試制。

2007年，我局承擔了鐵道部重點課題《快速制梁技術研究》，在武廣線長沙制梁場按快速

制梁技術分工序生產了32nl簡支箱梁，并在合蚌、成綿樂等梁場得到應用。

2011年，在我局長臨河梁場開展的重點課題《高速鐵路綠色高效制梁技術研究》獲得安徽

省科學技術二等獎。

為了滿足鐵路提速和重載需要，橋梁設計理念由強度控制設計向剛度控制設計轉變。此后，

逐漸出現(xiàn)了建設現(xiàn)場制梁場的制梁模式，在簡支梁制造上，我局先后成立了一大批制梁場，具

體梁場名稱及布置見下圖。

中鐵園局憧制梁場分布

西區(qū)珠穆禮旗

新麻

永年,

邯鄲1小

臨Z

龍王口

劉老奸4

廣漢

宜昌

汨羅永

長沙

4

南沙/二瀛

圖-1中鐵四局梁場名稱及布置圖

第二章梁場的選址

1梁場選址基本原則

制梁場的選址應根據(jù)所需架設橋梁區(qū)段內，橋梁和周圍結構物的分布情況，從滿足工期、

造價合理等綜合分析，確定制梁場位置。制梁場選址應考慮以下主要原則：

(1)梁場的位置應根據(jù)其所承擔的施工范圍、工程量大小、當?shù)氐臍庀蟓h(huán)境、水文地質、

工程地質、公路及鐵路運輸和建材、地材、工業(yè)品市場、基地工程量大小等因素進行統(tǒng)籌考慮

而確定。

(2)梁場宜選在位于標段中部，位于標段中間地帶，距離標段起點、終點距離基本相等,

使箱梁運輸距離較為合理、平均，箱梁供梁的運距不宜超過20km。

(3)梁場應與附近的公路相通，以利于大型設備和材料進場，且道路應滿足運輸大型制梁、

提梁、運梁設備通行的要求，方便各種生產材料、設備運輸。

(4)梁場應在征地拆遷少的地方建設，選址在滿足工期和存梁的情況下，少占用耕地，減

少拆遷量。梁場設施應充分利用既有的各項設備和當?shù)厮础㈦娫?、以及運輸?shù)缆返?，減少臨

時工程，少占農田，注意環(huán)境保護。

(5)確定制梁場位置前應充分調研其他地質情況，在地質狀況好的地基上建設制梁場以減

少地基處理工程量、降低工程投資。梁場應便于排泄雨水，不受洪水浸淹，不得設在低洼浸水

地帶。要盡可能提高地基承載力，防止地基下沉造成直接經濟損失。

(6)梁場的規(guī)劃選址中應考慮供梁區(qū)間內現(xiàn)澆梁、連續(xù)梁及隧道工程等的影響因素。宜避

開水塘、高壓線、工廠生產區(qū)、國家基本農田。

(7)下列地段和地區(qū)不得選為場址：

1)地震斷層和設防烈度高于九度的地震區(qū)；

2)有泥石流、滑坡、流沙、溶洞等直接危害的地段；

3)采礦陷落(錯動)區(qū)界限內；

4)爆破危險范圍內；

5)壩或堤決潰后可能淹沒的地區(qū)；

6)重要的供水水源衛(wèi)生保護區(qū)；

7)國家規(guī)定的風景區(qū)及森林和自然保護區(qū)；

8)歷史文物古跡保護區(qū)；

9)對飛機起落、電臺通訊、電視轉播、雷達導航和重要的天文、氣象、地震觀察以及軍

事設施等規(guī)定有影響的范圍內。

2梁場選址分析

案例：

京沈京冀客專IV標段預制箱梁場原場址位于老牛河特大橋制梁場設在DK211+300老牛河特

大橋右側，主要承擔中鐵四局集團有限公司京沈京冀客專IV標DK201+510?DK233+386里程段內

15座橋梁共計251孔(其中32m箱梁224孔,24m箱梁27孔)雙線整孔鐵路箱梁的預制任務。制

梁場橋跨里程布置圖見表2-1,制梁場設置詳見表2-2。

表2-1DK201+510?DK233+386段橋跨里程布置圖

預制孔數(shù)孔跨布置

序號橋梁名稱中心里程備注

24m32m形式

1干柏河特大橋DK201+8152172-24m+17-32m

橋梁中間間隔姚家灣

2陳杖子大橋DK205+96144-32m子隧道(3511m)

3梁杖子1號大橋DK206+697272-24m+7—32m

4梁杖子2號大橋DK207+128444-24m+4-32m

5梁杖子中橋DK207+41832_32m

6皮匠溝特大橋DK208+2322929-32m

橋梁中間間隔胥杖子

7牛王溝門大橋DK209+6951212-32m隧道(620m)

9-24m+54-32m

8老牛河特大橋DK211+134954

+l-40+64+40m橋梁中間間隔六溝隧

道(872m)

9后旗桿溝特大橋DK213+7852302-24m+30-32m

10小梁前大橋DK216+13115l-24m+5-32m

11大岔溝大橋DK216+8171212-32m

12大岔溝特大橋DIK217+4903203-24m+20-32m

13張三溝大橋DIK218+375282—24m+8-32m

14南水泉大橋DK218+8865

后接榆樹底隧道

15南水泉特大橋DK219+7142142-24m+14-32m

(258m)

合計27224

表2-2制梁場設置一覽表

位置供應范圍供應長度生產任務

順號

(km)(孔)

橋名里程起點終點

1老牛河特大橋梁場DK211+300DK201+510DK233+38631.89251

制梁場對應線路里程為DK211+300?由于該處橋墩高度約為32m(見表2-3)。

表2-3老牛河特大橋制梁場(原)提梁上橋位置附近墩身統(tǒng)計一覽表

名稱部位位置中心里程類型數(shù)量高度(m)備注

36#DK210+204.11空心131.5

37#DK210+236.81空心131

38#DK210+269.51空心131.5

老牛河

39#DK210+302.21空心131.5

特大橋

40#DK210+334.91空心131.5

制梁場

老牛河41#DK210+367.41空心132

墩身提梁上

特大橋42#DK210+400.31空心132

橋位置

43#DK210+433.01空心132

附近墩

44#DK210+465.71空心132

身

45#DK210+498.41空心132

46#DK210+531.11空心132.5

47#DK210+555.81空心132.5

48#DK210+580.51I空心11132.5

考慮到架橋機拼裝，900t提梁上橋龍門吊凈高需47m,跟國內知名跨線提梁機廠家咨詢和

了解，該高度超過目前國內已知最高高度約8m（見圖2-1,該圖未考慮架橋機拼裝后整體提升至

橋面），從制作生產上沒有太大的難度，主要是提升一孔箱梁的最大提升速度為0.5m/s,提升

一孔箱梁約需L5小時，提升過程中的運營安全是監(jiān)控的重點，機械運行安全風險極大。

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圖2-1國內廠家出具提升高度42nl的門式起重機

制梁（板）場場址處主要為從玉蔬菜公司（見圖2-4）出口日本、韓國的蔬菜生產基地（見圖

2-5）,拆遷可能性極小。

圖2-2老牛河特大橋制梁場平面位置圖

圖2-3老牛河特大橋制梁場原設計平面位置

圖2-4承德縣從玉蔬菜種植有限公司蔬菜加工存儲廠房

圖2-5位于從玉公司旁的從玉蔬菜生產基地

注：制梁場有1處10KVA、1處35KVA高壓線橫穿，從圖2-5能看見1處高壓線。

承德制梁場新場址相關情況

承德制梁場位于承德縣六溝鎮(zhèn)梁前村，在京沈京冀鐵路客運專線承德縣北站右側，場區(qū)占

地約110畝，運梁便道順坡占地約22.5畝，進場道路占地約25畝，山腳板場共用的辦公生活

區(qū)、試驗室占地約18畝，架橋機拼裝場地（場外）占地約7.2畝，架橋機調頭場地（場外）占地約

10.7畝。梁場選址位于承德縣北站附近，在山上建梁場。由于制梁場場區(qū)狹小，架橋機的調頭

場址可設置在場外，在大里程DK215+600線路右側的棄昨場處調頭，架橋機拼裝場地設置在制

梁場的小里程路基上。在線路DK215+060線路右側設置拌和站。場建施工、箱梁預制不占用旅

客站房等配套設施，且制梁場撤場為2016年10月，站場施工為2016年7月，不影響承德縣北

站的建設。

圖2-6制梁場進場道路挖方照片

圖2-7制梁場進場道路俯視圖

經過大量勘查對比，確定了如下三個較佳的制梁場擬選場址。

場址一是DK211+300NLHDQ右側菜地、玉米地、苗圃；場址二是DK215+250-DK214+750CDBZ

部分場地及右側玉米地、果林地；場址三是DK216+131XLQDQ京端左側山腳玉米地、林地、葡萄

地。

方案比選情況：

經過現(xiàn)場調查，結合走訪當?shù)卮迕?、調查資料。由制梁場組織方案研究討論，分別對三個

場址方案的差異性進行了對比分析如下：

場址一：①、場地地理位置：DK211+300NLHDQ右側菜地、玉米地、苗圃；②、地勢：海拔

高度在355-358m范圍內，比G101低2-4m；③、提梁和運梁便道：a、提梁上橋。墩高321n（候

選提梁場地最低墩高），提梁（含整體提架橋機）凈高47m,目前國內沒有該類型的裝梁跨線龍門

吊，超出目前國內已知鐵路預制箱梁最高的提升高度近8m,須特殊定制跨線龍門吊，施工的安

全風險增大；④、優(yōu)缺點：a、交通便利；2、地勢平整；b、地下水資源豐富；c、跨線龍門吊

需特殊定制，需使用輪胎式提梁機配套，從存梁臺座提升一孔箱梁到運梁車耗費約L5小時，

施工效率較低；d、主要占用基本農田，部分為出口蔬菜種植地和苗圃用地，征拆、復墾難度大；

e、1條10kv、1條35kv電力線遷改難度大，工期不可控，會制約和影響場建。

場址二：①、場地地理位置：DK215+280-DK214+770CDBZ部分場地及右側玉米地、果林，

西側為后旗桿村，東側為小梁前村，進場道路離G101國道約0.9km；②、地勢：海拔高度在

401-445m范圍內，比G101國道高22-66m；③、提梁和運梁便道：a、運梁便道。等CDBZ開挖

后，道路標高與運梁道路標高相近，無需再填筑運梁便道；b、能利用公司既有900t輪軌式提

梁機，可采用雙層存梁；④、優(yōu)缺點：a、運架梁方便，裝梁區(qū)與運梁通道落差小，運梁安全;

b、梁場存梁可占用北站部分站場路基作為存梁區(qū)和運梁通道，不影響北站站場相關施工；c、

交通不便，進場道路長，便道施工投入大；d、車站填挖方量大，制梁場擴填、擴挖填挖方量大；

e、梁場用水較為困難，須從山下打井抽水到梁場，梁場場區(qū)內有31座墳，拆遷難度較大。

場址三：①、場地地理位置：DK216+131XLQDQ京端左側山腳玉米地、林地、葡萄地，西

側為大東窯村，西側為中六溝村，西北側臨近G101國道，交通十分便利；②、地勢：海拔高度

在385-394m范圍內，比G101國道高0-8m,比設計路肩低25-34m；③、提梁和運梁便道：a、

運梁便道。運梁便道修筑高度28.8m,長度1440m,填筑方量60.6萬，便道征地84畝，棄土征

地91畝；b、便道跨越沖溝，需考慮排洪及沖溝2側上下便道的順道；④、優(yōu)缺點：a、交通便

利；b、地勢平整；c、連續(xù)長距離上坡，特別是在雨、雪天運梁安全風險較大；d、便道填筑方

量大，便道征地面積大，棄土場占地面積大；e、跨越沖溝，不利于放排洪。

3方案比選

針對場址一、場址二、場址三方案比選分析見表2-4。

表2-4方案比選分析表

方案技術可工期可

方案名稱安全可靠性

編號行性控性

擬選場址一：

1可行跨線龍門吊運轉安全風險高不可控

DK211+300NLHDQ右側菜地、玉米地、苗圃

擬選場址二：DK215+250-DK214+750CDBZ部分場地及右

2可行較好可控

側玉米地、果林地

擬選場址三：DK216+131XLQDQ京端左側山腳玉米地、連續(xù)長距離上坡，特別是在

3可行可控

林地、葡萄地雨、雪天運梁安全風險較大

經過充分的比選，最終選定場址二為制梁場最佳擬選場地。將拌和站設置在DK215+060線

路的右側。

第三章梁場的規(guī)劃設計

1梁場總體規(guī)劃

客運專線制梁場規(guī)劃設計是伴隨大噸位整孔簡支箱梁廣泛應用而產生的一個新興課題，涉

及面廣，包括制梁場總體規(guī)劃、平面布置設計、建場土建工程設計、工地試驗室建設、主要生

產裝備選型、資源配置以及給水和排水等內容，是項具有一定技術難度的系統(tǒng)工程。

制梁場的規(guī)劃應根據(jù)工程總體工期安排、架梁數(shù)量、鋪架計劃以及承包單位擁有大型施工

裝備狀況、工程經驗等因素，結合當?shù)卣鞯夭疬w情況、氣候條件、地形地質條件、生產規(guī)模、

制梁周期和生產速度，綜合比較生產、運輸、防洪、環(huán)保等經濟技術條件，進行多方案的技術

經濟比選后，確定技術先進、經濟合理的方案。

制梁場按使用功能，一般規(guī)劃有制梁區(qū)、存梁區(qū)、裝車區(qū)、生產保障區(qū)及生活辦公區(qū)等五

個功能區(qū)，如圖所示。制梁區(qū)是制梁的核心部分，制梁區(qū)的規(guī)劃決定了設備工裝的配置，決定

了梁場生產能力及工藝方法，存梁區(qū)一般由存梁臺位、靜載試驗臺座、移梁通道等組成。生產

保障區(qū)主要由混凝土拌和站、砂石料場、鋼筋存放加工區(qū)、鋼絞線存放下料區(qū)、工程試驗室、

變電所、發(fā)電機房、物資倉庫、鍋爐房、水站等組成。生活辦公區(qū)主要實現(xiàn)為梁場工作人員提

供生活、辦公場所功能，生活辦公區(qū)一般具有獨立的水電保障體系。

圖3-1梁場各功能區(qū)布置示意圖

2梁場規(guī)劃計算

2.1產能規(guī)劃

確定合理的生產規(guī)模，是制梁場規(guī)劃設計的關鍵，生產規(guī)模直接關系著生產要素的配備。

生產規(guī)模規(guī)劃主要任務是確定制梁場的日生產能力這一項關鍵指標。

制梁場的日生產能力通常應不小于供梁區(qū)段的日供梁要求，根據(jù)制梁總數(shù)（N）和有效架梁

工期（Ttotal）,按式-3.1計算確定。

—N（式-3.1）

T

total

以目前各條客運專線建設實際情況來看，業(yè)主壓縮工期的現(xiàn)象較為普遍。因此，有效架梁

工期需審慎分析確定，要以工程總體工期安排、施工組織設計，和運架速度為依據(jù)，充分考慮

征地拆遷、氣候條件等制約因素，認真分析路基與橋梁下部結構以及特殊橋梁上部結構施工進

度對預制梁運架的影響，并適當考慮一定的富余量。

例如：某制梁場的制梁總數(shù)為725根，以確保合同工期為目標，充分考慮各種制約因素，

分析擬定有效架梁工期為14個月，每月按30天計，則制梁場規(guī)劃的日生產能力應為：

N7253

7>-----=--------=1.7瑜/d

514x30，取7=2。本品/〃。

2.2制梁區(qū)規(guī)劃

制梁區(qū)主要由制梁臺座、內模存放臺座、鋼筋綁扎胎具、鋼筋存放下料棚、制梁輔助龍門

吊等組成。制梁區(qū)按布置形式一般分為橫列式、縱列式和環(huán)形等。公路梁場一般采用直列式（一

字型）布局。制梁輔助龍門吊一般選用38nl跨或40m跨龍門吊，從走行方式可分為輪軌式和輪

胎式兩種，龍門吊適用于底腹板鋼筋、頂板鋼筋分開綁扎吊裝，整體鋼筋籠吊裝。

2.2.1制梁臺座配置

（1）配置原則

制梁臺座的數(shù)量應結合制梁設備配置狀況、制梁工序、制梁周期及生產速度等因素確定。

制梁臺座數(shù)量（N制）按式-3.2計算確定。

N制>INT（K.77）+1（式-3.2）

式中：

N制---預制場最少制梁臺座數(shù)量（個）；

INT（）——將計算數(shù)值向下取為最接近的整數(shù)；

n——預制場一天計劃預制混凝土梁的數(shù)量（根/d）；

K——單個臺座制梁周期（d/根）。

根據(jù)箱梁預制場施工經驗，采用固定式側模的制梁臺座，其制梁臺座循環(huán)時間為3?3.5d；

采用移動式側模的制梁臺座，其制梁臺座循環(huán)時間為3.5?4d。以此計算確定制梁臺座數(shù)量。

在實際生產過程中尚需考慮其他因素的影響，制梁實際生產周期與搬移梁設備的工效、天

氣氣候、混凝土原材料及配合比、養(yǎng)護方式、混凝土強度及彈性模量增長速度等密切相關，現(xiàn)

場應根據(jù)工程項目實際情況合理確定制梁臺座數(shù)量。

（2）常用形式

1）按制梁臺座高度分類

按移梁方式不同和側模是否固定，可分為高位制梁臺座和低位制梁臺座，如圖3-2和圖3-3。

圖3-2高位制梁臺座圖3-3低位制梁臺座

2）按側模形式分類

根據(jù)側模形式不同，可分為側模固定式制梁臺座和側模拖拉式制梁臺座。拖拉式側模臺座

通常相鄰兩個制梁臺座共用1套側模。側模固定式制梁臺座和側模拖拉式制梁臺座均適用于搬

運機移梁施工工藝；而采用下馱式移梁工藝時則應采用側模拖拉式制梁臺座。

3）按底模形式分類

根據(jù)底模形式不同，可分為底模固定式制梁臺座和底模活動式制梁臺座。每個底模固定式

制梁臺座固定配置1套底模，如圖3-4所示；每個底?；顒邮街屏号_座至少需配置2套底模，

如圖3-5所示。

圖3-4底模固定式制梁臺座圖3-5底?；顒邮街屏号_座

3-1底?；顒邮街屏号_座與側模拖拉式制梁臺座對比表表

序號對比項目名稱底模活動式制梁臺座側模拖拉式制梁臺座

在鋼筋綁扎胎架中，將鋼筋預扎成整

以我國臺灣地區(qū)高鐵建設的施工工藝體骨架，或分體預扎成底腹板和頂板

為例。鋼筋骨架、內模和端模以底模鋼筋骨架。采用龍門吊，將內模和鋼

為支承一同滑入制梁臺座側模內（如筋骨架整體吊入制梁臺座；或將鋼筋

圖4.5所示）；梁體達到拆模強度后，骨架整體吊入制梁臺座，然后后內模

1施工工藝松動側模，拆除內模，底模支承梁體穿入；或將底腹板鋼筋、內模和頂板

一同滑移至養(yǎng)護間（如圖4.6所示），鋼筋骨架分體依次吊入制梁臺座。預

繼續(xù)養(yǎng)護至設計規(guī)定強度；初張拉后，張拉后，拆除內模，側模拖至同生產

梁體吊至存梁臺座，將底模吊回鋼筋線下一臺座使用，梁體繼續(xù)養(yǎng)護至初

綁扎胎位。張拉強度，初張拉后，梁體吊（移）

至存梁臺座。

根據(jù)施工工藝不同，最大吊重物可能

最大吊重物為底模

2吊裝機械要求為內?；騼饶Ｅc整體鋼筋骨架，一般

一般采用桁吊

采用龍門吊

一般側模固定（可向外側少量轉動），

每套側模配備2?3套底模，且為了滿

側模與底模底模固定，2套底模（2個制梁臺座即）

3足負重滑移要求，其底模結構要強于

配套情況共用1套側模。

固定式底模，與側模拖拉一樣，最少

兩個臺座按制梁臺座標準處理。

底模支承梁體一起滑移，軌道負載重，

每扇側模單獨拖拉滑移，軌道負載輕，

對結構和基礎要求較高，軌道需粘貼

對軌道結構和基礎要求很低，一般采

4移模軌道四氟板或不銹鋼板以降低摩擦系數(shù)，

用卷揚機牽引側模軌道小車滑移，投

一般采用千斤頂頂推前移，費用高，

入小，速度快，風險小。

速度較慢，風險高。

在我國大陸地區(qū)的客運專線制梁場建設中，底?；顒邮街屏号_座尚無應用實例，僅韓國高

鐵和我國臺灣地區(qū)高鐵建設中曾有應用，但目前存有一種觀點，片面的認為底模活動式優(yōu)于底

模固定式。我局在客運專線制梁場規(guī)劃設計研究過程中，對兩種模式孰優(yōu)孰劣的問題曾深入分

析研究，認為：底?；顒邮脚c國內被廣泛應用的側模拖拉式的工作原理是一致的，目的都是使

所預制的梁體與側模分離，將初張、后續(xù)養(yǎng)護，尤其降溫階段從關鍵線路中剝離，加快模型的

周轉，充分發(fā)揮模板的效率。從預制速度而言，二者的效率基本相當，側?；顒邮揭蛲侠焖伲?/p>

每循環(huán)可快4?6h；從經濟性而言，通常易被簡單理解為活動式底?？蓽p少吊裝設備和制梁臺

座的投入，但從表3.1可知，制梁臺座不能減少，也要配置吊裝底模的設備，而其他因素對投

入也有較大影響，綜合比選，底模活動式并無經濟優(yōu)勢。

圖3-6底模、鋼筋、內模和端模整體入模圖3-7底模連同梁體頂推滑移

（3）工程案例

以合福線北城制梁場、長臨河制梁場及鄭徐金水制梁場為例，考慮天氣、架橋機調頭及工

期提前等因素，如表3-2所列。

表3-2我局石武線各制梁場產能和制梁臺座規(guī)劃情況

制梁進度（根/制梁周期（天/

制梁場名稱制梁總數(shù)（片）架梁工期（月）制梁臺座（座）

天）福（）

北城制梁場45291.748

長臨河制梁場791141.93.57

金水制梁場6651223.58

2.2.2生產車間規(guī)劃

生產車間一般分為制梁車間和鋼筋車間。制梁車間區(qū)域主要包括制梁臺座、內模存放臺座、

制梁區(qū)移梁通道等；鋼筋車間區(qū)域主要包括鋼筋存放區(qū)、鋼筋加工區(qū)、鋼筋綁扎區(qū)、鋼絞線存

放區(qū)和下料區(qū)等。

：＞:?

卜

圖3-8京津城際鐵路北京制梁場制梁臺座設計圖

（1）規(guī)劃要求

模型準備臺座數(shù)量應由內模配置數(shù)量和箱梁預制循環(huán)周期確定，應靠近制梁臺座布置。采

用鋼筋骨架整體綁扎吊入，內模后滑移穿入施工工藝時，內模準備臺座應與制梁臺座布置于同

一直線上。

鋼筋綁扎胎具設計位置、數(shù)量在預制場規(guī)劃時按照預制場的施工任務、工期、預制場布置、

機械設備配置情況綜合考慮，進行方案比選。根據(jù)設計一個橋梁施工循環(huán)分配給鋼筋工序的時

間，確定胎具的數(shù)量，在計算鋼筋綁扎胎具數(shù)量時應留有一定的空間，因鋼筋綁扎工序屬人工

操作，不確定因素多，工序需多次檢查占用時間長，人為不可控因素多。

鋼筋綁扎胎具應靠近制梁臺座，鋼筋存放及加工下料區(qū)應緊鄰鋼筋綁扎胎具，鋼絞線存放

下料區(qū)應根據(jù)梁場規(guī)模盡量置于中間，減少鋼絞線搬運距離。制梁區(qū)移梁通道應根據(jù)梁場總體

移梁方案來確定。

根據(jù)制梁場制梁區(qū)域起重設備配置的不同，可分為軌道龍門吊輔助制梁和輪胎式龍門吊輔

助制梁兩種形式。

軌道龍門吊輔助制梁時，模型準備臺座、鋼筋綁扎胎具應布置在龍門吊跨度范圍內，鋼筋

加工下料區(qū)和鋼絞線存放下料區(qū)置于龍門吊范圍外并與制梁區(qū)平行靠近，方便半成品鋼筋、鋼

絞線的移運。

輪胎式龍門吊輔助制梁時，模型準備臺座、鋼筋綁扎胎具、鋼筋加工下料區(qū)、鋼絞線存放

下料區(qū)等布置不受龍門吊跨度范圍影響，但應與制梁臺座相鄰，減少龍門吊吊裝內模、鋼筋作

業(yè)時的運輸時間。

（2）工程案例

以合福鐵路客專北城制梁場、長臨河制梁場、鄭徐客專金水制梁場為例，如表3-3所列。

表3-3我局部分制梁場生產工裝設備規(guī)劃情況

輔助龍門鋼筋綁扎鋼筋綁扎內模數(shù)量內模整備

制梁場名稱起重能力

吊形式類型胎具（套）臺座（座）

北城制梁場輪軌式50T整體444

長臨河制梁場輪軌式90T整體454

金水制梁場輪軌式50T整體455

2.3存梁區(qū)規(guī)劃

存梁區(qū)主要由存梁臺座、移梁通道組成。

2.3.1存梁臺座配置

（1）配置原則

存梁臺座數(shù)量通常按式-3.3計算確定。

z--Tn（式-3.3）

式中：

N存一一存梁臺座的規(guī)劃數(shù)量（個）；

T——混凝土梁在存梁臺座上存放時間（d）；

n——預制場一天計劃預制混凝土梁的數(shù)量（根/d）；

n——單個存梁臺座的最大存梁板數(shù)（桐/個）

從單臺座制梁周期計算分析，混凝土梁在制梁臺座上完成混凝土灌注及強度達到80%設計

強度后完成初張拉的齡期為3天左右，則混凝土梁在混凝土強度發(fā)展有保障的前提下,在存梁臺

位存放7天可滿足混凝土10d齡期的要求。

根據(jù)《客運專線預應力混凝土預制梁暫行技術條件》（鐵科技[2004]120號），成品梁中

上拱度檢測齡期：終張拉后30天。

存梁臺座上存放時間1=終張齡期+成品梁檢測齡期-制梁周期，則對應不同制梁臺座形式的

存梁臺座上存放時間為：

T=10+30-（3.5?5.5）=（34.5?36.5卜

對于箱梁在正常狀態(tài)建議取T=38d進行存梁臺位數(shù)量計算,在實際存儲過程中尚需考慮其

他因素，實際存梁時間與搬移梁設備的工效、天氣氣候、養(yǎng)護方式、架梁速度、架橋機中途拆

裝及調頭等因素密切相關，在進行有磴軌道混凝土梁的預制過程中，尚應結合總體施工組織對

預制場生產任務的安排考慮是否在場內進行混凝土梁防水層、保護層等施工，若需要，則在存

梁臺位數(shù)量確定時應給予考慮，另外預制場存梁數(shù)量與混凝土梁架設整體供求關系、供梁期有

著密切聯(lián)系，故現(xiàn)場應根據(jù)工程實際情況合理確定存梁臺位數(shù)量。編制附錄，繪制斜率圖，計

劃最大存梁數(shù)量。

（2）常用存梁方式

存梁方式主要有單層存梁（圖3-9）、雙層存梁（圖3-10）和蝶式存梁（圖3-H）三種形

式。若采用搬運機搬梁，三種存梁形式均可采用，若采用下馱式移梁平車移梁只可選擇單層存

梁形式。

圖3-9單層存梁臺座圖3-10雙層存梁臺座

圖3-11蝶式存梁示意圖

選擇存梁方式時應結合預制場的總體規(guī)劃、工期要求、技術條件、地質條件、工程造價、

征地面積等因素綜合考慮。當場地受限和征地拆遷存在困難時，從節(jié)約用地考慮，可選擇雙層

存梁形式。雙層存梁時，僅可在成品梁上存梁，因此制梁場還應設置部分單層存梁臺座。

采用雙層存梁和蝶式存梁的制梁場，在架設供梁時，為吊出所需成品梁，存在反復倒梁的

現(xiàn)象。經分析，如采用雙層存梁，在生產高峰期，一根梁從制梁臺座移出到裝車出廠，一般需

搬梁5次，將耗費不菲的人工費和機械費（應含燃料費或電費）。因此，在選擇存梁方式時，

應通過經濟技術比選后，審慎選定。蝶式存梁可以說是在對客運專線制梁場規(guī)劃設計認識尚不

夠深入時的階段性產物，屬于落后產能，其節(jié)約土地的效率遠不及雙層存梁，且供梁時同樣需

要反復倒梁；因此，除非條件特殊，否則不宜采用。

（3）工程案例

以合福鐵路客專北城制梁場、長臨河制梁場、鄭徐客專金水制梁場為例，統(tǒng)計見表3-4。

表3-4我局部分制梁場存梁能力規(guī)劃設計情況

預制速度存梁期單層存梁雙層存梁存梁能力

制梁場名稱移梁方式

（根/天）（天）臺座（座）臺座（座）（根）

北城制梁場輪胎搬運機1.737202060

長臨河制梁

輪軌提運機1.93849763

場

金水制梁場輪胎式238361872

2.3.2移梁設備選擇與移梁通道規(guī)劃

（1）常用移梁設備和移梁方式

移梁通道的規(guī)劃必須適應移梁設備，制梁場通過移梁設備將制梁區(qū)、存梁區(qū)和裝車區(qū)等功

能分區(qū)連接成了一個有機整體。移梁設備選擇是否合理，不僅對移梁通道建設成本控制具有決

定性作用，也對整個制梁場建設成本控制和預制生產效率具有重大影響。因此，移梁通道規(guī)劃，

首先需了解國內外目前常用移梁設備及其特點。

目前常用的移梁設備主要由走行機構、吊（承）重機構和動力系統(tǒng)三大部分組成。

按走行機構不同，移梁設備可分為輪胎式、輪軌式和滑板式三種類型。目前輪胎式移梁設

備均可自行實現(xiàn)轉向，輪軌式移梁設備分為轉向（如圖3T3所示）和不可轉向兩種，滑板式通

常不可實現(xiàn)轉向（如圖3-12所示）。按吊（承）重機構與預制梁的空間位置關系不同，移梁設

備可分為提吊和下馱兩種形式。

圖3-12滑板式移梁設備圖3-13可轉向輪軌式移梁設備

按移梁走行方向不同，移梁方式可分為縱移和橫移兩種。縱移指從制梁臺座出梁時順梁體

縱軸線方向移梁，橫移指垂直梁體縱軸線方向移梁。

韓國高鐵建設中，部分標段的預制梁，脫模后直接運往現(xiàn)場架設，因此，其采用運梁平板

車來實現(xiàn)移梁，如圖3-14、圖3-15所示。

圖3-14千斤頂頂升脫模圖3-15運梁平板車進入馱梁

（2）常用移梁設備和移梁方式的特點

各種移梁設備的走行方式是最重要的，對設備和場地建設成本均產生重大影響。下馱還是

提吊，決定了裝車區(qū)是否還需要配備專用的吊裝設備。出梁方式決定了制梁臺座高度及側模與

制梁臺座的關系，以及設備的配置數(shù)量，對梁場規(guī)劃會產生一定影響。

結合目前我國客運專線制梁場常用移梁方式的應用效果，以及國外工程調研成果，歸納了

不同移梁設備和移梁方式的特點和適用性（如表3-5—表3-7所列），供新建制梁場規(guī)劃設計

時參考。實際應用時，應以盡量利用企業(yè)既有設備為原則，以技術經濟比選為依據(jù)，合理選擇。

表3-5不同走行機構移梁設備特點對比表

行方式

序號輪胎式輪軌式滑板式

項

1.輪胎接地比壓小，對走行1.造價低，一次性投入的設

通道承載力和平整度要求備購置費用少；

低，同等地質條件下，可大2.分為轉向或不可轉向類

幅降低移梁通道的地基加型，用戶可根據(jù)使用要求選

固費用；擇，轉向型也具有一定的靈1.造價低，一次性投入的設

2.移梁通道工程量少，施工活性；備購置費用最少；

1優(yōu)點難度小，工期短，梁場可早3.易于日常維護；2.設備小，轉場運輸方便，

日投產；4.設備小，轉場運輸方便，費用低。

3.可實現(xiàn)自由轉向，靈活性費用低；

好，效率高；5.可用于下馱型和提吊型

4.可用于下馱型和提吊型移梁設備的走行機構，應用

移梁設備的走行機構，應用范圍廣。

范圍廣。

L滑板的接地比壓大，對走

行通道承載力和平整度要

求高，同等地質條件下，移

1.造價高；梁通道的地基加固處理費

2.日常維護費用高；用最身；

3.走行機構體積大，轉場運2.為降低滑板和移梁通道

輸不便，費用高；1.鋼輪接地按集中力考慮，之間的摩擦力，對滑板和移

4.如作為下馱型移梁設備荷載集中，對走行通道承載梁通道接觸面粘貼四氟板

的走行機構，會大幅增加制力和平整度要求高，同等地或不銹鋼板，投入大，施工

2缺點梁和存梁臺座高度，給預制質條件下，移梁通道的地基難度高，且四氟板或不銹鋼

梁施工帶來不便；或需專門加固處理