未來城市編者按：都市圈是城市群內部以超大特大城市為中心，輻射帶動周邊城市形成的城鎮化空間形態。跨城通勤是都市編者按：都市圈是城市群內部以超大特大城市為中心，輻射帶動周邊城市形成的城鎮化空間形態。跨城通勤是都市圈的重要指標之一。自2018年長三角一體化上升為國家戰略以來的5年間，跨城通勤演變趨勢顯現了長三角高質量一體化發展態勢。長三家提供一種持續觀測長三角城際關系動態變化的視角。2018年，習近平總書記在上海舉辦的首屆中國國際進口博覽會上宣布，支持長江三角洲區域一體化發展并上升為國家戰略。2023年11月底，習近平總書記在視察上海時提出深入推進長三角一體化發展的更高要求。長三角一體化發展戰略提出并實施5年來，規劃政策體系形成并不斷完善，強勁活躍的增長極功能不斷鞏固提升，區域協調發展取得重大突破。長三角三省一市緊扣“一體化”和“高質量”的關半小時生活圈、一小時通勤圈的形成，全面提升了“長三角居民”的生活幸福指數。上海市、江蘇省、浙江省聯合推動統籌推動近滬地區協同發展，成為落實長三角更高質量一體化的重要載體。在長三角一體化發展戰略提出并實施5周年的關鍵時刻，本報告聚焦當下著力推進的長三角更高質量一體化發展的要求，圍繞上海對長三角區域發展的龍頭與引領作用，重點評估上海大都市圈內人力要素流動狀態，認識5年來長三角一體化發展狀態，以此展現上海與周邊地區的區域融合態勢。本報告聚焦于長三角一體化發展戰略提出并實施以來的上海與周邊城市之間跨城通勤的演變。2023年報告在歷年年度研究報告的基礎上，著重發掘自2018年以來5年間的長三角城市跨城通勤演變特征。報告聚焦5個議題：長三角跨城通勤總體演變特征；近滬城市與上海跨城通勤演變特征的比較；上海核心商務區跨城通勤演變特征；上海新城與近滬地區的跨城通勤演變特征；長三角生態綠色一體化發展示范區等臨滬協作示范區的跨城通勤演變特征。由這5個方向作為切入點，總結5年來長三角城市跨城通勤演變規律，以上海大都市圈內人力要素流動狀態認識長三角一體化發展本報告中的跨城通勤是指居住地和工作地跨越地級市年—2023年間的長三角三省一市范圍內的中國聯通匿名手機信令數據進行計算。本報告正文中人數均為識別出穩定居住地和工作地的聯通用戶數按擴樣后推算得出，圖表中數字均為識別出穩定居住地和工作自2018年長三角一體化發展上升為國家戰略5年來，長三角城市跨城通勤有顯著增長。本章節從近年來近滬城市與上海之間的跨城通勤總量變化、上海中心城區和郊區的跨城通勤吸引力增長趨勢和跨城通勤流向變化3個方面，深入分析5年來跨城通勤規模與方向的具體演變1.1近滬城市跨城通勤總體規模逐年增長，都市圈同城化趨勢比較2018年以來5年數據，上海與周邊近滬城市之間的跨城通勤規模逐年上升，跨城通勤的人數快速增長，證明上海與周邊城市之間的融2018—2023年，長三角跨城通勤總體規模逐年穩步上升，通勤規模總量由10.3萬人上升至15.5萬人以上，增長超過60%，流入上海市域Fig.1SpatialdistributionofincomingcommutersintoShanghaiin的通勤規模增長約為50%，流出上海市域的通勤規模增長約為30%。相較之下，流入上海市域的跨城通勤規模增長的速度更2019年開始，整體規模漲幅存在逐年擴大的趨勢，跨城通勤群海市域的跨城通勤規模之間的差值也呈現逐年擴大的趨勢。5區進入上海市域工作。長三角跨城通勤規模的大量增長也意味著，長三角一體化發展戰略的全面實施與上海大都市圈的發展對于促進長三角就業一體化已產生了較為顯著的成效，上海大都市圈的同城化效應趨于顯現。1.2上海中心城區跨城通勤規模顯著1.2上海中心城區跨城通勤規模顯著進一步分析5年來上海中心城區和郊區的跨城通勤，可以發現無論是流入還是流出的跨城通勤總量都有較大幅度的增長（見圖4其中，上海中心城區的跨城通勤規模上升更為顯著。從流入上海市域的角度來看，上海中心城區及郊區的跨城通勤總量呈現動態平衡的分布，上海中心城區及郊區對外吸引力占比在這5年間沒有產生明顯的變化，對長三角跨城就業的吸引力呈現齊頭并進的態勢。此外，還可以發現中心城區與郊區之間的跨城通勤數量的差值正在逐年縮小，由此證明除了在省級邊界上的地理鄰近區域之間存在跨城通勤，上海中心城區各類就業中心對長三角區域的影響力和影響范圍也在逐年提升。長三角一體化發展戰略提出并實施5年來，上海中心城區與周邊城市之間的跨城通勤規模上升更為明顯，上海中心城區的區域核心功能已經日益顯著。1.3近滬城市跨城通勤單向流入愈發1.3近滬城市跨城通勤單向流入愈發比較2018年以來這5年上海與周邊近滬城市之間跨城通勤流入與流出的規模總量（見圖5-圖6可以發現長三角地區其Fig.2SpatialdistributionofoutgoingcommutersfromShanghai他省市與上海市之間的跨城通勤仍以流入上海方向的通勤為主體，居住在周邊城市、前往上海就業的規模遠超居住在上海、前往周邊城市就比較自2018年以來流入上海市域的跨城通勤總量與占比，可以發現蘇州市與上海市的跨城通勤聯系最為緊密且穩定。5年來，蘇州市始終占到流入上海市域跨城通勤總量近90%，嘉興市與上海跨城通勤聯上海市域通勤者的主要來源地仍然為蘇州市和嘉興市，分別占流入上a流入上海市域Fig.4Thechangeofthescaleandproportionofinter-citycommutersindowntownandsuburbaFig.5Commutingvolumesfromsurroundingprefecture-levelcities海市域總量的88.8%與8.9%。與往年相比較，來源地沒有發生進一步比較5年來流入上海中心城區的跨城通勤總量與占海市域總量的88.8%與8.9%。與往年相比較，來源地沒有發生進一步比較5年來流入上海中心城區的跨城通勤總量與占來，蘇州市始終占到流入上海中心城區跨城通勤總量的95%以區跨城通勤總量上升更快，至2022年上升了總體來看，2018年長三角一體化戰略提出并實施5年以來，上海市域與周邊城市跨城通勤規模一直維持著逐年穩定上升的趨勢。即便2020年以來的3年，選擇在上海與周邊城市之比較2018年以來這5年流出上海市域的跨城通勤呈現了兩間跨城通勤的人數仍在穩步上升。近滬城市與上海之間的跨城通勤也呈現以單向流入上海增長為主體特征，上海就業的磁吸效應在不斷增強。這表明上海大都市圈同城化一體化趨勢在穩以跨城通勤表示的上海與近滬城市一體化特征各不相同。興為例，5年來兩個近滬城市與上海的跨城通勤數量均在持續蘇州是上海流入及流出跨城通勤占比均排第一的地區，并且與上海之間呈現高頻、全域多模式的跨城通勤特征——既有省級邊界上的密集流動，也有兩市中心城區之間的人員往來，還有兩地中心城區與郊區之間的互動等。蘇州市全域存在多樣的聯系方式，使其成為上海近滬地區跨城通勤的典型。比較2018年以來的5年，蘇州市域各區、縣級市與上海的跨城通勤總量均在持續上升。其中，昆山市、太倉市和蘇州城區與上海市域通勤聯系最為緊密，2023年通勤規模分別占蘇州市與上海市域跨城通勤總量的69.0%、23.2%和4.3%，且5年來，上海市域與昆山市、太倉市的通勤聯系規模增加最為顯著。蘇州市與上海中心城區的通勤聯系占蘇州市與上海市域Fig.6Commutingvolume全部通勤量的30%以上。其中，昆山市、太倉市和蘇州城區與上海中心城區通勤聯系最為緊密，2023年通勤規模分別占蘇州市與上海中心城區跨城通勤總量的71.1%、15.0%、9.8%，聯系規模增加最為顯著（見圖7-圖8）。比較5年來流入上海的跨城通勤者工作地的空間分布，可以發現蘇州市流入上海市域的跨城通勤在市域邊界和上海中心城區均出現了工作地分布的高值區。蘇州市流入上海郊區的中，嘉善縣、平湖市和嘉興城區與上海中心城區通勤聯系相對緊密，2023年通勤規模分別占嘉興與上海中心城區跨城通勤中，嘉善縣、平湖市和嘉興城區與上海中心城區通勤聯系相對緊密，2023年通勤規模分別占嘉興與上海中心城區跨城通勤總量的48.0%、24.2%、19.5%，且近5年來，上海中心城區與嘉善縣、嘉興城區、平湖市的通勤聯系規模逐年增加（見圖11-圖12）。5年來，嘉興市與上海市域跨城通勤主要發生在嘉興市與直接相鄰的上海郊區之間，呈現出兩市臨界跨城通勤為主體的穩定格局。以發現，嘉興市流入上海市域的跨城通勤工作地主要分布在金山區；其在嘉興的居住地主要分布在嘉善縣、平湖市和嘉興城區，其中在嘉善城區分布最集聚。上海市域流出至嘉興的跨城通勤者工作地主要分布在省界邊界和平湖城區；其在上海的居住地主要分布在金山區（見圖13-圖14）。發現蘇州與上海保持單向聯系的特征，而嘉興與上海之間呈現雙向聯系特征。5年來，蘇州與上海市域的入出比一直在2.3左比較5年來流出上海的跨城通勤者工作地的空間分布，可以發現，上海市域流出至蘇州的跨城通勤者工作地主要聚集在市域邊界附近，花橋是最集中的熱點地區。上海中心城區流出蘇州的跨城通勤者的工作地最為集中位置是昆山市的花橋和嘉興市與上海之間跨城通勤模式與蘇州明顯不同。嘉興市與上海之間的跨城通勤呈現了臨界單模式特征，即以兩市接壤區縣之間的聯系為主的模式。比較2018年以來的5年，嘉興市域各區、縣級市、縣與上海的跨城通勤總量均在上升。其中，平湖市、嘉善縣和嘉興城區與上海市域通勤聯系最為緊密，2023年通勤規模分別占嘉興與上海市域跨越通勤總量的57.9%、35.4%和4.9%。嘉興市與上海郊區跨城通勤總量占嘉興與上海市域全部通勤量的85%，嘉興市與上海中心城區的通勤聯系僅占15%左右。其 的入出比均保持在1.0左右，各區縣的入出比數值比較接近上海之間跨城通勤模式總結為4個典型類型。蘇州的太倉市、縣與上海之間均呈現雙向均衡的聯系特征，屬于雙向均衡型總體來看，2018年長三角一體化戰略提出并實施5年以來，上海與周邊各城市之間跨城通勤規模均在穩步上升。蘇州市域內的昆山、太倉、蘇州城區一直是上海跨城通勤主要的跨城通勤數量也在穩步上升。但是蘇州方向、嘉興方向的跨城通勤呈現了完全不同的模式，這揭示了上海大都市圈內近滬城市與上海的關系各有不同，也提示我們一體化政策需2.2長三角高速鐵路網絡支持了上海與周邊2.2長三角高速鐵路網絡支持了上海與周邊2.2.1高速鐵路形成的“一小時交通圈”成為跨城通勤的必要條件隨著長三角高速鐵路網絡的建設，上海的交通圈沿鐵路線向近滬地區延伸，為跨城通勤者帶來便利。2010年以來，滬昆、滬寧等高鐵的開通改善了上海與近滬地區的交通聯系，形成一小時交通圈，帶來不斷增長的跨城通勤。上海與周邊近滬城市之間跨城通勤大部分集中在一小時交通圈內。值得一提的是，2020年南沿江城際鐵路的太倉南站開通，使太倉與上海的跨城通勤規模顯著增加。截至2023年，太倉至上海市域的跨城通勤規模增長超過70%，太倉至上海中心城區的跨城通勤規模增長超過150%。南沿江城際鐵a蘇州流入上海市域a蘇州流入上海市域Fig.9Spatialdistributionofinter-citycommutersbetweenSuzhoua蘇州流入上海中心城區路開通前，太倉流入上海的居住地、上海流出至太倉的工作地主要分布于兩市交界處。南沿江城際鐵路開通后，太倉城區、瀏河鎮的通勤規模增長迅速，太倉市內部各鎮也出現了跨城通勤的熱點（見圖15）。2.2.2交通設施支撐的“一小時交通圈”并不等于“一小時通勤圈”滬寧、滬杭兩個方向上，交通圈內形成的跨城通勤特征截然不同（見圖16）。前文已經表示了蘇州方向一直是上海跨城通勤的主要來源地，占比一直約九成；嘉興方向是上海跨城通勤的第二位，但是與蘇州差距明顯。蘇州、嘉興兩市與上海的鐵路通行時間較為接近，兩市的市域大部分均處于高速鐵路的“一小時交通圈”內。這表明高速城際交通是長距離通勤的必備條件，但還不是決定性因素，近滬城市自身因素決定了與上海的通勤聯系。產業分工、經濟水平、居住環境和地方政策都可能會影響跨城通勤。“一小時交通圈”不完全等于“一小時通勤圈”。2018年以來，上海主要商務區跨城通勤的規模持續上升，上海部分商務區已朝著長三角區域性就業中心發展。通過對5年數據的比較，可以發現部分區域型商務區存在跨城通勤人數規模擴大、跨城通勤居住地的覆蓋范圍變廣的現象。由此，本章節的內容將深入分析上海核心商務區的跨城通勤演變特征。3.1上海主要商務區跨城通勤規模持續上升3.1上海主要商務區跨城通勤規模持續上升通過對長三角地區跨城通勤者在上海的工作熱點區梳理（見圖17本節選取具有代表性的虹橋商務區、漕河涇開發區、陸家嘴金融城、市北高新技術園區、張江高科技園區5個位于上海的核心商務區（見圖18）。一方面，這5個商務區分布在上海中心城區的不同位置，既有浦東也有浦西，與長三角其他城市可達性各不相同；另一方面，它們是上海市內就業崗位最集聚的商務區。因此選取這些區域更能體現上海市內就業中心與長三角城市的跨城通勤特征。2018—2023年，5個典型核心商務區的跨城通勤規模總量都呈現逐年上升趨勢，浦西的商務區的跨城通勤規模更大、上升幅度更為顯著（見圖19）。其中虹橋商務區跨城通勤總量上升最快，增長幅度最大，而陸家嘴通勤總量的增幅相對緩慢。虹橋商務區是上海市跨城通勤就業規模最大的商務區，也是5年來跨城通勤就業規模增長最快的商務區。虹橋商務區服務長三角的樞紐功能持續增強，正逐步成為長三角更高質量一體化發展的“動力核”。作為虹橋國際開放樞紐的核虹橋商務區本身就具有較高的規模能級，虹橋商務區還毗鄰虹往提供了極大的便利條件。漕河涇開發區通勤總量位列第二，是上海市同時具備國家級經濟技術開發區、國家級高新技術產業開發區、國家級出口加工區三重功能的開發區。5年來漕河涇開發區跨城通勤規模整體呈現上升趨勢，跨城就業輻射能力逐步提升。漕河涇開發區正在穩步提升其在長三角的科技創新影響力。陸家嘴金融城作為國內金融要素市場最完備、金融機構長期活躍的核心商務區。5年來陸家嘴的跨城通勤總量持續小區域乃至國際金融中心的作用穩健。市北高新技術園區是上海中心城區距離市中心直線距離最近的國家級高新技術產業開發區，也是近年來上海市域范圍內人才集聚增長速度最快的區域之一。在新政策的推動下，正在茁壯成長，已吸引3000多家科技型企業、6萬多名各類人才在此工作創業。5年來在5個典型核心商務區中，市北高新技術園區的跨城通勤規模相對最小，但其總量也在穩步提升。張江高科技園區是國家級經濟技術開發區，是上海創新型國家戰略的核心基地，也是上海市域范圍內發展最為成熟、規模最大的高科技園區之一。由于張江高科技園區位于上海最東側的浦東新區，與長三角城市陸域聯系相對不夠便捷，由此跨城通勤總量也相對較少。但5年來張江高科技園區的跨城通勤規模整體仍呈上升趨勢。在與長三角城市空間距離較遠的情況下，反映了張江高科技園區的科創中心地位在長三角區域的影響力持續提升。比較2018年以來的5年，典型核心商務區跨城通勤整體規模持續上升，跨城通勤服務特征各有不同。區位因素對商務區跨城通勤規模有較大影響。一方面，相較于浦東，位于浦西Fig.13Spatialdistributionofinter-citycommutersbetweenJiaxingandShac2023年太倉流入上海市域居住地d2023年上海市域流出至圖152018年與2023年太倉流入上海Fig.15Spatialdistributionofinter-citycommutersbetweenTaicangandShanghaiFig.14Spatialdistributionofinter-citycommutersbetweenJiaxingandShanghaic嘉興流入上海市域的商務區的跨城通勤規模更大、上升幅度更為顯的商務區的跨城通勤規模更大、上升幅度更為顯東的陸家嘴金融城、張江高科技園區也有不少跨城通勤者，且規模也在小幅度穩步增長。根據《長江三角洲區域一體化發展規劃綱要》和《關于加快虹橋商務區建設打造國際開放樞紐根據《長江三角洲區域一體化發展規劃綱要》和《關于加快虹橋商務區建設打造國際開放樞紐的實施方案》的要求，虹橋商務區是上海貫徹落實長三角一體化國家戰略、推進長三角更高質量一體化發展的重點區域，該片區需承擔起“動力核”的的樞紐功能。因此本節選取跨城通勤規模最大增長最快的虹橋商務區，進一步分析2018—2023年間其跨城通勤者的居住地演變（見圖20）。比較2018年以來的5年，虹橋商務區跨城通勤就業者越來越多，其居住地的分布也越來越廣。居住地分布位置沒有發生結構性變化，主要位于花橋占比最高；也有少量分布于無錫城區、嘉興城區和嘉善縣。隨著時間的推移，居住地在這些區域的分布范圍均不斷擴大，其中花橋、蘇州城區、昆山城區和嘉興城區的增長顯著。5年來，跨城通勤者的分布規律特征表示其居住地主要有沿城際鐵路站點分布和鄰近上海市邊界分布兩種形式。進一步分析兩種形式的跨城通勤總量變化（見圖21可以看到，鄰近上海市邊界的跨城通勤總量大于城際鐵路站點周邊跨城通勤總體來看，2018年長三角一體化戰略提出并實施5年以來，虹橋商務區作為世界級商務區，其跨Fig.18DistributionofcentralbusinessFig.21Changesinthetotalamountoftwotypesofinter-citycommutesinHongqiaoBusinessDistrictfrom2018tFig.22TotalnumberofcommutersbetweencriticalthreeNewCitiesandnearbyShanghaifromFig.20Residenceofinter-citycommutersintoHongqiaoBusinessDistrictfromFig.23CommuterconnectionsbetweenJiadingNewCityandnearbyShanghaiinFig.24CommuterconnectionsbetweenQingpuNewCityandnearbyShanghaiin城通勤規模迅速增長，正逐步整合長三角乃至全國的商務要素資源，不斷擴大其區域影響力，已經朝著長三角區域性就業中心發展。上海“十四五”規劃明確提出將嘉定新城、青浦新城通勤規模迅速增長，正逐步整合長三角乃至全國的商務要素資源，不斷擴大其區域影響力，已經朝著長三角區域性就業中心發展。上海“十四五”規劃明確提出將嘉定新城、青浦新城市群中具有輻射帶動作用的綜合性節點城市。5個新城與長三角近滬地區存在著密切的跨城通勤聯系且聯系強度顯著加強，流入流出通勤總量從2018年的1.3萬人上升城在地理上靠近上海市市域西側邊界，在通勤規模上與近滬地區的聯系更為緊密，3個新城與近滬地區間的流入流出通勤總人數約占5個新城流入流出通勤總量的99%。因比較2018年以來的5年，嘉定新城、青浦新城、松江新城的跨城通勤規模持續上升，臨界3個新城的節點城市勤人數與從3個新城流出至近滬地區方向的通勤人數趨于雙向均衡，臨界3個新城的門戶樞紐作用正逐步顯現。總體上，近滬地區流入嘉定新城、青浦新城的通勤人數略多于從新城流出至近滬地區的人數。通勤聯系方向以新城吸引近滬地區通勤者為功能正在逐步顯現。其中，嘉定新城、青浦新城與近滬地區聯系最緊密，青浦新城與近滬地區間的通勤者總量在2022年首次超過了嘉定新城。2023年嘉定新城、青浦新城與近滬地區之間的通勤總量均超過1.4萬人，松江新城與近滬地區之間的勤人數與從3個新城流出至近滬地區方向的通勤人數趨于雙向均衡，臨界3個新城的門戶樞紐作用正逐步顯現。總體上，近滬地區流入嘉定新城、青浦新城的通勤人數略多于從新城流出至近滬地區的人數。通勤聯系方向以新城吸引近滬地區通勤者為4.3臨界3個新城跨城通勤來源范圍擴大，區域整合效4.2臨界3個新城跨城通勤趨于雙向均衡，門戶樞紐作比較2018年以來的5年，從近滬地區流入3個新城跨城通比較2018年以來的5比較2018年以來的5年，從近滬地區流入3個新城跨城通定新城通勤者的居住地在上海市域邊界附近是高值區，主要來源于昆山市淀山湖鎮、花橋鎮及太倉市陸渡街道、新城區。5年來，通勤來源范圍整體擴大，且整體分布更趨于遠離滬昆邊界，新增了昆山市千燈鎮、昆山經濟技術開發區為主要來源地。流入嘉定新城通勤者的工作地多集中于嘉定區的徐行鎮、安亭通勤者工作地多沿市域邊界分布（見圖26-圖27）。5年來，流入青浦新城通勤者的居住地主要分布于昆山市，包括昆山市淀山湖鎮、千燈鎮和花橋鎮，主要來源地逐漸遠離市域邊界，向近滬各鎮擴散。流入青浦新城通勤者的工作地集中于新城西北部，并逐漸向青浦新城中心集聚。青浦新城流出通勤者的工作地范圍整體擴大，高值區主要集中在市域邊界，并有向近滬各鎮擴散的趨勢（見圖28-圖29）。5年來，松江新城與近滬地區的通勤聯系量相對較小，整體分布較為分散。流入松江新城通勤者的居住地主要位于昆山流出通勤者工作地范圍在近滬地區較為分散（見圖30-圖31）。總體來看，2018年長三角一體化戰略提出并實施5年以來，臨界3個新城跨城通勤者的來源范圍整體擴大，3個新城對近滬地區的吸引作用面較往年更為廣泛，近滬地區的區域整合效應進一步顯現。長三角生態綠色一體化發展示范區、嘉昆太地區是兩個典型的臨滬協作示范區。長三角綠色生態一體化發展示范區是長制度創新的示范區。嘉昆太地區是近滬地區空間發展最為連綿，也是區域交通廊道連接最為便利的區域。關注上述兩個地區的通勤聯系網絡變化將會有助于更好地認識各自的一體化進程。2019年國家發展改革委發布《長三角生態綠色一體化發展示范區總體方案》。一體化示范區范圍包括上海市青浦區、江蘇省蘇州市吳江區、浙江省嘉興市嘉善縣（以下簡稱“兩區一縣”面積約2300km2（含水域面積約350km2)。將長三角生態綠色一體化發展示范區建設成為更高質量一體化發展的標桿，有利于集中彰顯長三角地區踐行新發展理念、引領長江經濟帶發展，對全國的高質量發展也能發揮示范引領作用。比較2018年以來的5年，長三角生態綠色一體化發展示范區的三地通勤聯系趨于緊密，跨城通勤總量呈現波動上升的態勢（見圖32）。不同跨城通勤方向上，吳江—青浦方向的通勤人數最多，嘉善—青浦方向的通勤人數最少。從通勤網絡上看，5年來青浦、嘉善、吳江三地跨城通勤網絡趨于融合，但是未形成明顯跨越省級行政邊界的通勤網絡，但吳江區黎里鎮—青浦區金澤鎮的方向已經呈現了較為明顯的跨城通勤聯系，嘉善—青浦、嘉善—吳江方向的跨城通勤聯系也正在顯現。長三角生態綠色一體化發展示范區通勤網絡正在趨于融合。2018年5月，江蘇省蘇州市與上海市嘉定區共同簽訂戰略合作協議，共同構建嘉昆太協同創新核心圈，范圍包括上海市嘉定區、蘇州市昆山市、蘇州市太倉市。嘉昆太協同創新核心圈重點以科技創新領域的合作共贏為突破口，著力打造長三角更高質量一體化協同創新發展的示范區。2018年以來的5年，嘉昆太協同創新核心圈建設和交通部門不斷加強對接，在道路交通網絡上加強合作。首先，加快高層級道路項目在區域上的對接，如嘉定城北路對接太倉岳鹿公路