模塊三汽車典型電控系統檢修項目二電控汽油噴射系統任務一進氣系統檢修學習目標任務一進氣系統檢修任務導入任務一進氣系統檢修一輛2009年款卡羅拉轎車，裝備1.6L發動機，行程8.1萬公里之后，出現發動機啟動后怠速發抖、加速時吐冒黑煙、動力不足、換擋沖車、耗油量高故障，來到4S店要求給予維修。任務分析發動機怠速時發抖的主要原因之一是氣門、節氣門積碳所致。要維修該故障，維修技師需要對進氣系統進行檢修。學習資訊任務一進氣系統檢修

1．進氣系統的組成與工作原理進氣系統的作用是為發動機可燃混合氣的形成提供必需的空氣量，同時對流入發動機氣缸的空氣量進行直接（L型）或間接（D型）計量。進氣系統主要由空氣濾清器、空氣流量傳感器、節氣門體、進氣室、各種連接管和真空管等組成。此外還包括節氣門位置傳感器和用于發動機怠速控制的怠速控制閥。學習資訊任務一進氣系統檢修圖2-1進氣系統a）系統框圖b）系統結構示意圖c）實用結構示例學習資訊任務一進氣系統檢修以L型電控燃油噴射系統為例，空氣經過空氣濾清器過濾后，用空氣流量傳感器測量，通過節氣門體進入進氣總管，再分配到各進氣岐管。在進氣岐管內，從噴油器噴出的汽油與空氣混合后被吸入氣缸內燃燒。在冷卻液溫度較低時，為加快發動機暖機過程，設置了快怠速裝置，由空氣閥門來控制快怠速時所需要的空氣量。這時經空氣流量傳感器計量后的空氣，繞過節氣門經過空氣閥直接進入進氣總管。學習資訊任務一進氣系統檢修圖2-2怠速與快怠速的控制學習資訊任務一進氣系統檢修現代汽車發動機的進氣系統除了要完成進氣量的控制之外，還要盡量地提高進氣效果。因此現代汽車發動機進氣系統還運用各種進氣控制技術，它包括：進氣慣性增壓控制廢氣渦輪增壓控制可變氣門正時控制電子節氣門控制學習資訊任務一進氣系統檢修

2．進氣系統基本元件的構造及工作原理（1）空氣濾清器空氣濾清器的作用是凈化空氣。電控燃油噴射發動機的空氣濾清器與一般發動機的空氣濾清器相同，在此不再詳述。（2）空氣流量傳感器和進氣壓力傳感器L型EFI系統的空氣流量傳感器或D型EFI系統進氣壓力傳感器的作用是把測得的空氣流量轉換為電壓信號，并把此電壓信號送至ECU，ECU根據此信號和轉速等信號來決定基本噴油量。學習資訊任務一進氣系統檢修（3）節氣門體與怠速調整螺釘節氣門體裝在空氣流量傳感器后方的進氣管上，外形結構如圖2-3所示。它由節氣門、節氣門位置傳感器、怠速旁通氣道和怠速調整螺釘等組成。節氣門用來控制發動機正常運行工況下的進氣量。節氣門位置傳感器裝在節氣門軸上，用以檢測節氣門開啟角度。（4）怠速控制閥ECU完全通過控制ISCV來實現對怠速時轉速的控制。學習資訊任務一進氣系統檢修

圖2-3節氣門體學習資訊任務一進氣系統檢修

3．進氣控制系統

3.1進氣慣性增壓控制系統（1）功用進氣慣性增壓控制系統也稱諧波增壓進氣控制系統，它利用進氣氣流慣性產生的壓力波來提高充氣效率。進氣慣性增壓控制系統近年來發展很快，形式也很多，其工作原理大體上可分為兩種：一種是可變波長的諧波增壓進氣控制系統；另一種是根據發動機轉速和負荷的變化情況，自動地改變進氣管的有效長度。學習資訊任務一進氣系統檢修（2）結構與工作原理如圖2-4所示為PASSATB5發動機采用了可變波長的諧波增壓進氣控制系統（ACIS）工作原理圖。低轉速時，ECU使進氣控制閥片關閉，進氣流經較長的管道；高轉速時閥片打開，由于流動阻力的不同，進氣會自動地大部分經由閥片直接流入進氣歧管，從而使有效長度變短。這種方法可以在高、低轉速時均獲得高的充量系數，從而提高轉矩。學習資訊任務一進氣系統檢修圖2-4可變波長進氣控制系統工作原理圖學習資訊任務一進氣系統檢修

3.2廢氣渦輪增壓控制系統（1）功用如圖2-5所示，該系統利用排氣能量，通過控制廢氣流動路線，驅動泵輪旋轉帶動壓氣機旋轉，增加進入發動機的空氣量，增大進氣壓力，提高發動機的功率。通過渦輪增壓系統對吸入的空氣進行壓縮，增大氣體密度，從而增加每個進氣沖程進入燃燒室的空氣量，增加循環供油量，提高功率和扭矩，達到提高燃燒效率、提高整機使用經濟性、動力性和排放控制的目的。學習資訊任務一進氣系統檢修圖2-5廢氣渦輪增壓系統增壓原理學習資訊任務一進氣系統檢修（2）工作原理如圖2-6所示為廢氣渦輪增壓系統的工作原理圖。ECU根據發動機的加速、爆震、冷卻液溫度、進氣量等信號，確定增壓壓力的目標值，并通過進氣管壓力傳感器來反饋發動機的實際增壓壓力值。ECU根據其差值控制增壓壓力控制電磁閥脈沖信號的占空比，電磁閥通過控制作用在膜片式控制閥上的氣體壓力來控制渦輪增壓旁通閥的開度位置，增壓器旁通閥開口的大小能夠控制廢氣渦輪的轉速，從而控制增壓壓力的大小，實現增壓壓力的閉環控制。學習資訊任務一進氣系統檢修圖2-6廢氣渦輪增壓系統的工作原理圖學習資訊任務一進氣系統檢修

3.3可變氣門正時控制系統（1）功用可變氣門正時控制系統根據發動機工作條件改變氣門開閉的時間和角度，調整進氣和排氣量，使缸內混合氣達到最佳狀態，從而減少有害氣體排放，提高發動機功率、燃料經濟性。學習資訊任務一進氣系統檢修

（2）可變氣門正時和氣門升程系統（VTEC）本田汽車公司可變氣門正時和氣門升程系統可以使發動機在高速時改變氣門正時和升程，在ECM的控制下，還可以改變高速時進、排氣門開啟的“重疊時間”，使發動機在高速范圍由于VTEC作用而輸出更大的功率。學習資訊任務一進氣系統檢修圖2-7VTEC結構原理圖1-主搖臂2-中間搖臂3-主凸輪4-中間凸輪5-次凸輪6-次搖臂7-定位活塞8-同步活塞Ｂ9-同步活塞Ａ10-正時活塞

它主要由氣門（每缸2進、2排）、凸輪、搖臂、同步活塞A、B、正時活塞等組成。凸輪有中間凸輪、主凸輪和次凸輪。與這三個凸輪相對應的是中間搖臂、主搖臂和次搖臂。兩個氣門分別裝在主、次搖臂上。在三個搖臂內有一孔道，內裝有正時活塞、A、B同步活塞、定位活塞。每個氣缸的兩個進氣門上都安裝有這樣一套VTEC機構。學習資訊任務一進氣系統檢修

VTEC控制系統工作原理示意圖如圖2-8所示，執行部分由VTEC機構中的凸輪、搖臂和同步活塞等組成；控制部分由ECM、VTEC電磁閥、VTEC壓力開關等組成。在發動機運轉過程中，各傳感器不斷地向ECM輸入轉速、負荷、車速以及水溫信號，由ECM判斷何時能改變氣門正時和升程。如果不符合以上轉換條件，ECM將VTEC電磁閥斷電，切斷油路，不實行VTEC控制。圖2-8VTEC控制系統工作原理示意圖學習資訊任務一進氣系統檢修

（3）可變氣門正時系統（VCT）福特汽車發動機上裝配了可變凸輪軸正時（VCT）控制系統，分別有進氣VCT和進排氣VCT系統。在發動機工作過程中，VCT（VariableCamshaftTiming）系統持續不斷的改變進排氣氣門正時，以得到最適宜的進氣效果。學習資訊任務一進氣系統檢修圖2-9VCT系統的組成

VCT系統由油壓控制電磁閥（OCV）、可變凸輪軸正時執行機構、凸輪軸位置傳感器等組成，如圖2-9所示。PCM根據傳感器的信號得到目標氣門正時，輸出相應的占空比信號控制OCV執行氣門正時。利用凸輪軸位置與曲軸位置傳感器監測實際的氣門正時，讓實際氣門正時與目標氣門正時相一致。同時利用冷卻液溫度傳感器與汽車車速信號不斷的修正氣門正時，當冷卻液溫度或汽車車速發生變化時，氣門正時也會相應的變化。學習資訊任務一進氣系統檢修VCT系統工作原理如圖2-10所示。在發動機運轉過程中，PCM根據各傳感器信號，控制凸輪軸正時油壓控制閥，適時改變油壓大小及液流方向，使葉片帶動凸輪軸轉動，從而實現氣門正時提前、滯后或不變。圖2-10VCT系統的工作原理圖學習資訊任務一進氣系統檢修

在調整范圍上，理論上可最大延遲進氣門打開的角度為3°，最大提前打開的角度為37°，因而可調整的范圍總的是40°，如圖2-11所示。圖2-11VCT系統相位圖1-可變凸輪軸正時BDC-下止點TDC-上止點IN/EX-排氣/進氣學習資訊任務一進氣系統檢修3.4電子節氣門（ETB）（1）功用隨著電子技術在車輛上運用越來越廣泛，現在車輛上使用電子節氣門取代拉線式節氣門，如圖2-12所示。電子節氣門與加速踏板無機械式連接裝置，節氣門開度大小不通過加速踏板的拉索直接控制。當發動機運行時，ECU根據加速踏板踩下的程度和不同駕駛條件的要求來計算節氣門的開度，驅動節氣門控制電動機，將節氣門定位，達到優化節氣門開度控制的目的。ECU利用電子節氣門，可實現怠速控制，因而取消怠速閥；同時也可取消定速巡航控制執行器。學習資訊任務一進氣系統檢修圖2-12電子節氣門安裝位置學習資訊任務一進氣系統檢修

（2）結構與工作原理電子節氣門工作原理如圖2-13所示，駕駛員操縱加速踏板，加速踏板位置傳感器產生相應的電壓信號輸入PCM。PCM根據當前的工作模式、踏板移動量和變化率解析駕駛員意圖，驅動控制電機使節氣門達到最佳的開度位置。節氣門位置傳感器則把節氣門的開度信號反饋給電控模塊，形成閉環的位置控制。圖2-13電子節氣門工作原理任務實施任務一進氣系統檢修1.卡羅拉1ZR-FE發動機進氣系統的整體認識卡羅拉1ZR-FE發動機是豐田公司2007年開發的一款機型，直列4缸、1.6L、DOHC16氣門、雙VVT-i、DIS和ETS-i、正時鏈條。（1）雙VVT-i系統卡羅拉1ZR-FE發動機的雙VVT-i系統是進排氣凸輪軸都采用了智能可變氣門正時。排氣VVT-i控制器組成。任務實施任務一進氣系統檢修1）組成。雙VVT-i系統主要由曲軸位置傳感器、空氣流量傳感器、進氣門位置傳感器、進氣凸輪軸位置傳感器、排氣凸輪軸位置傳感器、冷卻液溫度傳感器、車速傳感器、ECU、進氣凸輪正時機油控制閥、排氣凸輪正時機油控制閥、進氣VVT-i控制器、排氣VVT-i控制器組成。圖2-14所示雙VVT-i系統的系統圖任務實施任務一進氣系統檢修

3）工作工程。ECU根據曲軸位置傳感器、空氣流量傳感器、進氣門位置傳感器、冷卻液溫度傳感器、車速傳感器送來的信號與預定儲存在ECU內部的參數值進行對比計算，計算出各行駛條件下的最佳氣門正時（目標氣門正時），并向凸輪軸正時機油控制閥總成發送一個目標占空比控制信號，該控制信號用來調節施加到VVT-i控制器上的機油壓力，該機油壓力用來調節進氣（排氣）凸輪軸角度，從而實現氣門正時的提前、滯后和保持不變。任務實施任務一進氣系統檢修4）雙VVT-i的工作情況見表2-1所示。發動機工況氣門開啟的角度作用在怠速，低負荷，低溫和起動時減少氣門重疊角，減少廢氣進入進氣側①穩定燃燒，提高燃油經濟性②保證發動機運轉平穩中等負荷增大氣門重疊角，增大內部EGR率，減少泵氣損失①改善排放控制②改善燃油經濟性中低速，大負荷①進氣門提前關閉，提高充氣效率（減少廢氣進入進氣側）②派氣門延遲打開，充分利用燃燒壓力改善轉矩/功率高速，大負荷①進氣門延遲關閉，利用諧波增壓作用提高充氣效率②排氣門提前打開，在排氣行程減少泵氣損失提高發動機的輸出功率表2-1雙VVT-i的工作情況任務實施任務一進氣系統檢修（2）電子節氣門體卡羅拉1ZR-FE發動機采用電子節氣門，電子節氣門體結構如圖2-15所示。圖2-15卡羅拉1ZR-FE發動機的電子節門結構任務實施任務一進氣系統檢修1）結構。節氣門控制電機安裝在電子節氣門總成上，它采用反應靈敏度高、耗能少的直流電動機，節氣門控制電動機線路圖如圖2-16所示。圖2-16卡羅拉1ZR-FE發動機節氣門控制動機的線路圖任務實施任務一進氣系統檢修2）工作原理。ECU根據踏板位置傳感器的信號，以占空比的形式控制電動機的轉角，并通過減速齒輪帶動節氣門轉過相應的角度。節氣門的實際開啟角度由節氣門位置傳感器檢測并反饋給發動機ECU，從而ECU可以在響應駕駛員輸入時正確地控制節氣門控制電動機，進而控制節氣門。當沒有電流流向電動機時，節氣門復位彈簧使節氣門開啟到一定固定角度位置（大概6°）。當ECU檢測到故障發生時，將點亮組合儀表上的故障指示燈并同時切斷電動機電源。任務實施任務一進氣系統檢修3）節氣門控制電動機控制信號波形。在發動機暖機后怠速運轉時，用智能檢測儀分別測量節氣門總成的端子M+與ECU的端子（B31-43）之間、節氣門總成的端子M-與ECU的端子（B31-43）之間的波形，標準波形如圖2-17所示。圖2-17節氣門控制電動機端子的占空比信號標準波形節氣門控制電動機端子M+與ECU端子

b)節氣門控制電動機端子M-與ECU端子任務實施任務一進氣系統檢修2.卡羅拉1ZR-FE發動機進氣系統檢修（1）進氣系統的車上檢查。按照圖2-18所示檢查各點有沒有空氣吸入。圖2-18卡羅拉1ZR-FE發動機進氣系統的車上檢查任務實施任務一進氣系統檢修（2）雙VVT-i系統主要部件的檢修雙VVT-i系統主要部件的檢修包括傳感器的檢修和進、排氣凸輪軸正時機油控制閥（OCV）的檢修，傳感器的檢修將在任務三-電子控制系統檢修介紹。進、排氣凸輪軸OCV的線路圖如圖2-19所示。圖2-19凸輪軸OCV的線路圖任務實施任務一進氣系統檢修進、排氣凸輪軸OCV的檢修可按下列步驟進行。1）檢查凸輪軸OCV電磁線圈的電阻；2）檢查凸輪軸OCV的工作情況；3）檢查凸輪軸OCV與ECU之間的線束和插接器；4）檢查凸輪軸OCV的濾清器；5）讀取凸輪軸OCV的輸出波形。任務實施任務一進氣系統檢修（3）節氣門體總成的檢修1）檢查節氣門控制電動機工作情況；2）檢查節氣門位置傳感器。節氣門位置傳感器的檢查將在任務三-電子控制系統檢修中介紹；3）檢查節氣門控制電動機的電阻；4）檢查節氣門控制電動機與ECU之間的線束和插接器。考核評價任務一進氣系統檢修模塊三發動機電控系統檢修項目二電控汽油噴射系統任務二燃油系統檢修學習目標任務二燃油系統檢修任務導入任務二燃油系統檢修一輛豐田卡羅拉1.8GLXMT轎車，已行駛9萬公里。該車加滿油后在車庫停放三天，起動發動機時出現起動困難、有時不能起動、起動后怠速不穩定又很快熄火的現象。在開往4S店途中等紅燈時熄火，再也無法起動，最后拖到4S店待修。任務分析根據該車的維修和保養記錄以及初步檢查，判斷為發動機燃油系統故障，維修技師需要對燃油系統進行檢修。學習資訊任務二燃油系統檢修

1．燃油系統的組成及工作原理燃油系統主要由油箱、電動燃油泵、燃油濾清器、燃油脈動阻尼器（有的汽車沒有）、燃油壓力調節器、冷起動噴油器（有的汽車沒有）及供油總管等組成，如圖2-25所示。圖2-25燃油系統的組成學習資訊任務二燃油系統檢修燃油由燃油泵從油箱中泵出，經過燃油濾清器，除去雜質及水分后，再送至燃油脈動阻尼器（有的汽車裝在回油管上），以減少其脈動。這樣具有一定壓力的燃油流至供油總管，再經各供油管送至各缸噴油器。噴油器根據ECU的噴油指令，開啟噴油閥，將適量的燃油噴于進氣門前，待進氣沖程時，再將燃油混合氣吸入氣缸中。裝在供油總管上的燃油壓力調節器用于調節系統油壓，目的在于保持油路內的油壓略高于進氣管負壓300kPa左右。學習資訊任務二燃油系統檢修

2．燃油系統主要部件的結構原理燃油系統中的主要部件有電動燃油泵、燃油濾清器、燃油脈動阻尼器、燃油壓力調節器、噴油器等。（1）電動燃油泵電動燃油泵的作用是從油箱中吸入汽油，將油壓提高到規定值，然后通過供給系統送到噴油器。它通常將永磁式驅動電動機、泵體和外殼三部分做成一體。學習資訊任務二燃油系統檢修1）電動燃油泵的結構原理按機械泵體結構的不同，電動燃油泵可分為滾柱式、渦輪式、齒輪式和葉片式等；按安裝位置的不同，它又可分為內裝式和外裝式。內裝式電動燃油泵安裝在油箱內部，由于不易產生氣阻和泄漏，有利于熱油輸送，且工作噪聲小和安全性高，被廣泛采用。圖2-26滾柱式電動汽油泵結構示意圖1—安全閥2—滾柱泵3—驅動電動機4—單向閥A—進油口B—出油口學習資訊任務二燃油系統檢修裝有滾柱的轉子與泵體之間偏心安裝。轉子凹槽內的滾柱在旋轉慣性力的作用下緊壓在泵體的內表面。相鄰兩滾柱與泵體內表面形成一個油腔。在轉子轉動過程中，油腔的容積不斷發生變化，在轉向進油腔時容積增大，吸入燃油；在轉向出油腔時，容積減小，壓力升高并泵出燃油。圖2-27滾柱式電動汽油泵的工作原理1—泵體2—滾柱3—軸4—轉子學習資訊任務二燃油系統檢修為安全起見，在燃油泵中設有安全閥。當燃油泵工作壓力升高到一定壓力值時，安全閥打開，燃油泵出油腔與吸油腔相通，燃油在泵內循環，避免供油壓力過高。為防止發動機停轉時，供油壓力突然下降而引起燃油倒流，在燃油泵出油口安裝了單向閥。當發動機熄火時，燃油泵停止轉動，單向閥關閉，這樣在供油系統中仍有殘余壓力。油路中殘余壓力的存在有利于發動機再起動，并能避免高溫時氣阻現象的發生。學習資訊任務二燃油系統檢修渦輪式電動燃油泵屬于內裝泵，主要由驅動電動機、渦輪泵、單向閥和安全閥等組成，結構和工作原理如圖2-28所示。圖2-28渦輪式電動汽油泵a）結構b）工作原理1—單向閥2—卸壓閥3—電刷4—電樞5—磁極6—葉輪7—濾網8—泵蓋9—殼體10—葉片學習資訊任務二燃油系統檢修2）電動汽油泵的控制

電動汽油泵的控制主要包括油泵的開關控制和油泵的轉速控制兩方面。電動汽油泵的控制電路應具有下列功能：在發動機起動及運轉過程中，電動汽油泵應始終工作，以保證足夠的燃油壓力；當點火開關由“OFF”位置轉到“ON”位置而未起動發動機時，電動汽油泵應能運轉3～5s，使油路中充滿壓力燃油，以利于起動；當發動機熄火后，即使點火開關仍處于“ON”位置，電動汽油泵也應停止運轉；有的發動機為了控制泵油量，還根據發動機的負荷和轉速等情況，對電動汽油泵的轉速進行控制。學習資訊任務二燃油系統檢修電動汽油泵的開關控制電路如圖2-30所示，油泵繼電器只有一組線圈，線圈的一端接點火開關，另一端由ECU控制。ECU根據起動信號及曲軸位置傳感器測得的發動機轉速信號，控制電動汽油泵的工作。圖2-30

ECU控制的電動汽油泵控制電路1-蓄電池2-起動機3-點火開關4-發動機轉速傳感器5-主繼電器6-電動汽油泵繼電器7-ECU

8-檢查插座9-電動汽油泵學習資訊任務二燃油系統檢修電動汽油泵轉速的控制如圖2-31所示，油泵ECU對油泵轉速（泵油量）的控制，也是通過控制加到油泵電動機上的不同電壓來實現的。圖2-31油泵轉速控制電路（專設油泵ECU式）1-檢查連接器2-主繼電器3-發動機ECU

4-油泵ECU

5-電動汽油泵學習資訊任務二燃油系統檢修（2）汽油濾清器汽油濾清器器安裝在燃油泵之后的油路中，其作用是過濾燃油中的氧化鐵、粉塵等固體夾雜物，防止燃料系統堵塞，減小系統的機械磨損，確保發動機穩定運轉，提高工作可靠性。汽油濾清器應具有過濾好、壽命長、壓力損失小、耐壓性能好、體積小、重量輕等性能。學習資訊任務二燃油系統檢修過濾器結構如圖2-32所示。常見濾芯元件的結構如圖2-33所示。濾芯阻塞時，將使油壓下降，起動困難、發動機功率降低，此時應按規定更換過濾器。圖2-32過濾器結構圖2-33濾芯元件的結構學習資訊任務二燃油系統檢修（3）燃油壓力調節器為了保證噴油器噴油量只與噴油器通電時間的長短有關，汽車上設置燃油壓力調節器。燃油壓力調節器可以使燃油壓力相對于大氣壓力或進氣管負壓保持一定，即保持噴油壓力與噴油環境壓力的差值一定，約為250kPa，如圖2-34所示。圖2-34燃油壓力調節器結構1-彈簧室2-彈簧3-膜片4-殼體5-閥6-燃料室學習資訊任務二燃油系統檢修（4）噴油器噴油器的作用是根據ECU提供的電信號，控制燃油噴射。噴油器的結構如圖2-35所示，它由濾網、電接頭、電磁線圈、回位彈簧、銜鐵和針閥等組成。圖2-35噴油器的結構1-濾網2-電接頭3-電磁線圈4-回位彈簧5-銜鐵6-針閥7-軸針8-密封圈學習資訊任務二燃油系統檢修噴油器按電磁線圈阻值不同，可分為低阻式和高阻式兩種。低阻噴油器是指電磁線圈電阻值為2～5Ω噴油器，高阻噴油器是指電磁線圈電阻值為12～17Ω的噴油器。電磁線圈通電時，針閥克服彈簧張力而打開，燃油即開始噴射。電磁線圈斷電時，彈簧使針閥關閉，噴射停止。噴油量的多少取決于針閥行程、噴口截面積、噴射環境壓力與燃油壓力的壓差及噴油時間。當各因素確定時，噴油量就取決于針閥的開啟時間，即電磁線圈的通電時間，亦即噴油量由ECU控制。學習資訊任務二燃油系統檢修噴油器的驅動方式分為電流驅動與電壓驅動兩種方式。電流驅動只適用于低阻噴油器，電壓驅動既可用于低阻噴油器，又可用于高阻噴油器，如圖2-36所示。圖2-36噴油器驅動方式a）電流驅動b）電壓驅動（低阻式）c）電壓驅動（高阻式）任務實施任務二燃油系統檢修1.卡羅拉1ZR-FE發動機燃油系統整體認識卡羅拉1ZR-FE發動機燃油系統零部件位置，如圖2-37所示。圖2-371ZR-FE發動機燃油系統零部件位置任務實施任務二燃油系統檢修卡羅拉1ZR-FE發動機燃油系統采用無回油油路的燃油系統，燃油箱內集成了燃油壓力調節器、燃油濾清器、燃油泵、燃油表傳感器、活性碳罐，這樣可以避免燃油回流導致的燃油溫度上升，如圖2-38所示。圖2-38卡羅拉1ZR-FE發動機無回油油路的燃油系統a)無回油油路的燃油系統示意圖b)燃油泵總成結構圖任務實施任務二燃油系統檢修1）燃油泵總成燃油泵總成集成了燃油壓力調節器、燃油濾清器、燃油泵、燃油表傳感器，這樣可避免燃油回油導致的燃油箱內燃油溫度上升，減少油路中“氣阻“現象，還減少了外露燃油管路和油管接頭漏油故障，如圖2-39所示。圖2-39燃油泵總成的結構任務實施任務二燃油系統檢修燃油泵的結構如圖2-40所示，燃油壓力調節器的結構如圖2-38a所示，燃油表傳感器總成如圖2-40所示，燃油泵總成端子如圖2-41所示。圖2-401ZR-FE發動機燃油表傳感器總成圖2-411ZR-FE發動機燃油泵總成端子a）燃油泵總成線束端子b）燃油泵端子c）燃油表傳感器線束端子任務實施任務二燃油系統檢修燃油泵控制線路如圖2-42所示。該控制線路保證了燃油泵只在發動機運轉時泵油；若發動機不在運轉時，即使點火開關開啟，燃油泵也不泵油。圖2-42卡羅拉1ZR-FE發動機燃油泵控制線路圖任務實施任務二燃油系統檢修2）噴油器如圖2-43所示，卡羅拉1ZR-FE發動機采用長嘴形、12孔噴油器，這有利于提高汽油的霧化。噴油器安裝在進氣歧管上。圖2-431ZR-FE發動機噴油器的結構任務實施任務二燃油系統檢修噴油器為電磁式，它根據ECM發出的噴油脈沖信號，將燃油噴入氣缸，其線路圖為2-44所示。圖2-441ZR-FE發動機噴油器線路圖任務實施任務二燃油系統檢修2.卡羅拉1ZR-FE發動機燃油系統的檢修（1）燃油系統油壓的檢測1）檢查燃油泵的工作情況及燃油泄漏①檢查燃油泵的工作情況；②檢查是否存在燃油泄漏；③將點火開關轉到OFF；④從DLC3上斷開IT-II；任務實施任務二燃油系統檢修2.卡羅拉1ZR-FE發動機燃油系統的檢修2）檢查燃油壓力①釋放燃油系統壓力；②安裝燃油壓力表；③用IT-II主動測量燃油壓力；④檢查發動機怠速運轉時的燃油壓力；⑤檢查發動機停機時燃油系統內的殘余壓力；⑥拆卸燃油壓力表。任務實施任務二燃油系統檢修（2）燃油泵總成的檢修1）檢查燃油泵①檢查燃油泵電阻；②檢查燃油泵的工作情況；2）檢查主車身ECU和燃油泵之間的線束和連接器①檢查線束短路；②檢查線束斷路；3）檢查燃油泵和車身接地之間的線束和連接器①斷開燃油泵連接器；②用智能檢測儀檢查油泵J5端子5與車身搭鐵之間的電阻；任務實施任務二燃油系統檢修4）檢查燃油表傳感器的電阻（如圖2-48所示）①檢查并確認浮子在F（上端）和E（下端）之間的平穩移動，如圖2-71所示；②用萬用表檢查燃油泵總成端子2和3之間的電阻；圖2-48檢查燃油表傳感器任務實施任務二燃油系統檢修（3）噴油器的檢修1）檢查噴油器的電源電壓①斷開噴油器連接器；②將點火開關轉到“ON”位置；③用萬用表電壓擋測量噴油器線束側端子1與車身搭鐵端之間的電壓，如圖2-49所示；④如測量結果不符合規定條件，則檢查噴油器的電源電路是否有斷路或短路。任務實施任務二燃油系統檢修圖2-49噴油器的線束端子任務實施任務二燃油系統檢修2）檢查噴油器總成①檢查噴油器電磁線圈的電阻；圖2-50檢查噴油器電磁線圈的電阻任務實施任務二燃油系統檢修②檢查噴油器工作情況（噴油器噴射情況和噴油量）③檢查噴油器的泄漏。在上述條件下，從蓄電池上斷開SST（導線）的測試探頭，并檢查噴油器是否存在燃油泄漏。燃油滴漏規定值：每12mins滴漏1滴或更少。3）檢查噴油器與ECU之間的線束和插接器①斷開ECU插接器。②斷開噴油器插接器。任務實施任務二燃油系統檢修③用萬用表測量噴油器線束側端子2（見圖2-49）與ECU線束側端子(C20-108，如圖2-54所示）之間的電阻，電阻值應低于1Ω。④用萬用表測量噴油器線束側端子2（見圖2-49）或ECU線束側端子(C20-108，見2-54）與車身搭鐵之間的電阻，電阻值應為10KΩ或更高。任務實施任務二燃油系統檢修⑤重新連接ECU插接器。⑥重新連接噴油器插接器。4）檢查噴油器與集成繼電器之間的線束和插接器①從發動機艙繼電器盒上拆下集成繼電器。②斷開噴油器總成插接器。③用萬用表測量噴油器線束側端子1（見圖2-49）與集成繼電器端子（1C-1，如圖2-55所示）之間的電阻，電阻值應低于1Ω。任務實施任務二燃油系統檢修④用萬用表測量噴油器線束側端子2（見圖2-49或ECU線束側端子（1C-1，見2-54）與車身搭鐵之間的電阻，電阻值應為10KΩ或更高。⑤重新連接集成繼電器插接器。⑥重新連接噴油器總成插接器。圖2-55集成繼電器插接器端子任務實施任務二燃油系統檢修5）檢查噴油脈寬波形①點火開關轉到OFF。②用示波器連接噴油器的端子2與車身搭鐵。③發動機怠速運轉，觀察示波器波形。波長隨發動機轉速的增加而變短。圖2-56噴油脈寬波形考核評價任務二燃油系統檢修模塊三發動機電控系統檢修項目二電控汽油噴射系統任務三電控系統檢修學習目標任務三電控系統檢修任務導入任務三電控系統檢修一輛一汽豐田卡羅拉(COROLLA)1.6LGLAT轎車，行駛里程4萬公里。起動時無法起動，起動機能正常運轉但不能著車，發動機無初始燃燒，故障指示燈(MIL)常亮。任務分析連接檢測儀(解碼器)讀取故障碼，故障碼說明該故障碼產生的原因有：①曲軸位置傳感器電路斷路或短路；②曲軸位置傳感器；③曲軸位置傳感器信號盤；④ECM。要維修該故障，維修技師需要對電控系統進行檢修。學習資訊任務三電控系統檢修

1．概述電子控制系統由傳感器、ECU和執行器三部分組成，如圖2-57所示。圖2-57電控系統的組成學習資訊任務三電控系統檢修傳感器是信號轉換裝置，安裝在發動機的各個部位，其作用是檢測發動機運行狀態的物理參數和化學參數等，并將這些參數轉換成計算機能夠識別的電信號輸入ECU。用于檢測發動機工況的傳感器有：空氣流量傳感器、進氣壓力傳感器、水溫傳感器、進氣溫度傳感器、曲軸位置傳感器、節氣門位置傳感器、車速傳感器、氧傳感器、爆震傳感器、空調開關等。ECU是發動機控制系統的核心部件。在ECU的存儲器中存放了發動機各種工況的最佳噴油持續時間，在接受了各種傳感器傳來的信號后，經過計算確定滿足發動機運轉狀態的燃油噴射要求。學習資訊任務三電控系統檢修電控系統的控制功能主要有噴油量控制、噴油正時控制、燃油停供的控制和電動汽油泵的控制等。噴油量的控制使發動機在各種工況下都處于良好的工作狀態，精確地計算出基本噴油持續時間和各種參數的修正量。電子控制單元根據空氣流量傳感器或進氣壓力傳感器、發動機轉速傳感器、進氣溫度傳感器、冷卻液溫度傳感器等提供的信號而計算出噴油器噴油持續時間長短，發動機各種工況的最佳噴油持續時間存放在電子控制單元的存儲器中。學習資訊任務三電控系統檢修噴油正時的控制是指電子控制單元根據發動機各缸的點火順序和隨發動機工況的不同而將噴油正時控制在最佳時刻。燃油停供控制包括減速斷油控制、限速斷油控制、溢油消除控制。學習資訊任務三電控系統檢修

2．電子控制系統主要部件的結構原理（1）空氣流量傳感器空氣流量傳感器（MAF、AFS）又叫空氣流量計，它是測量發動機進氣量的裝置，為體積流量測量。它將吸入的空氣量轉換成電信號送至ECU，作為決定噴油量的基本信號之一，主要用于L型EFI系統。根據測量原理不同，空氣流量傳感器有葉片式、卡門旋渦式、熱線式及熱膜式幾種類型，目前熱線式和熱膜式這兩種空氣流量傳感器應用最為廣泛。學習資訊任務三電控系統檢修1）熱線式空氣流量傳感器圖2-58熱線式空氣流量傳感器結構和工作原理a）結構b）工作原理1-防護網2-取樣管3-白金熱線4-溫度補償電阻5-控制電路板6-電接頭學習資訊任務三電控系統檢修熱線式空氣流量傳感器大多是模擬電壓信號傳感器，多數熱線式空氣流量傳感器在空氣流量增大時，輸出電壓也隨之升高。熱線式空氣流量傳感器內部溫度補償電路比較復雜，輸出電壓信號被送到ECU，ECU根據這個信號來計算發動機負荷、判定燃油供給量和點火正時等。如圖2-59所示，在發動機怠速穩定后，檢查空氣流量傳感器輸出電壓信號波形。通過與維修資料中輸出電壓信號的正確參考值進行比較，可以檢測空氣流量傳感器性能的好壞。學習資訊任務三電控系統檢修圖2-59熱線式空氣流量傳感器信號波形學習資訊任務三電控系統檢修2）熱膜式空氣流量傳感器熱膜式空氣流量傳感器結構如圖2-60所示。熱膜式空氣流量傳感器的工作原理與熱線式空氣流量傳感器的工作原理基本相同。其產生的信號多為模擬信號。圖2-60熱膜式空氣流量傳感器結構1-制電路2-熱膜3-進氣溫度傳感器4-金屬網學習資訊任務三電控系統檢修熱線式和熱膜式空氣流量傳感器的響應速度很快，能在數毫秒時間內反映出空氣流量的變化，因此其測量精度不會受到進氣脈動的影響（氣流脈動在發動機大負荷、低轉速時最為明顯），測量精度高。因其測量的是質量流量，避免了海拔不同引起的誤差。此外，還具有進氣阻力小、無磨損部件、使用壽命長等優點。當空氣流量傳感器出現故障時，發動機起動困準，怠速不穩，容易熄火，加速性能差，但有備用系統時，故障征兆有所緩減。學習資訊任務三電控系統檢修（2）進氣壓力傳感器進氣壓力傳感器（MAP、APS）用于D型汽油噴射系統中。它在汽油噴射系統中所起的作用和空氣流量傳感器相似。進氣壓力傳感器根據發動機的負荷狀態測出進氣岐管內的絕對壓力（真空度），并轉換成電壓信號，與轉速信號一起輸送到電控單元（ECU），作為確定基本噴油量的依據。在當今發動機電子控制系統中，應用較廣泛的有半導體壓敏電阻式、真空膜盒式兩種。另外電容式、表面彈性波式應用很少。學習資訊任務三電控系統檢修半導體壓敏電阻式進氣岐管絕對壓力傳感器，如圖2-61所示，由壓力轉換元件（硅膜片）和把轉換元件輸出信號進行放大的混合集成電路組成。圖2-61半導體壓敏電阻式進氣岐管絕對壓力傳感器1-濾清器2-塑料外殼3-MFI過濾器4-混合集成電路5-壓力轉換元件學習資訊任務三電控系統檢修如圖2-62所示，在發動機怠速穩定運轉后，檢查進氣壓力傳感器輸出電壓信號波形。從汽車專用維修資料中，可查到各種車型傳感器在不同真空度時所對應的輸出電壓值，將這些參數與示波器顯示的波形進行比較，以檢查進氣壓力傳感器性能好壞。圖2-62模擬量輸出進氣壓力傳感器信號波形學習資訊任務三電控系統檢修（3）節氣門位置傳感器節氣門位置傳感器（TPS）安裝在節氣門體上，用以檢測節氣門的開度，它通過杠桿機構與節氣門聯動，反映發動機節氣門的開度及怠速、加速、減速和全負荷等不同工況。圖2-63綜合型節氣門位置傳感器1-怠速開關滑動觸點2-線性電阻器滑動觸點3-電阻體A-基準電壓B-節氣門開度信號C-怠速信號D-接地學習資訊任務三電控系統檢修圖2-64節氣門位置傳感器的連接電路學習資訊任務三電控系統檢修如圖2-65所示，接通點火開關，發動機不起動，慢慢地讓油門從怠速位置到全開，并重新回至油門全閉，檢查節氣門位置傳感器輸出信號電壓波形。圖2-65模擬式節氣門位置傳感器信號波形學習資訊任務三電控系統檢修（4）曲軸位置傳感器與凸輪軸位置傳感器曲軸位置傳感器（CKP）又稱為發動機轉速與曲軸轉角傳感器，安裝在曲軸的前部、中部或飛輪上，其作用是采集曲軸轉動角度信號、曲軸位置信號和發動機轉速信號，并輸入控制單元，以便確定點火時刻和噴油時刻。凸輪軸位置傳感器（CMP）又稱為判缸傳感器（CIS）安裝在凸輪軸的前部、后部，其作用是采集進氣凸輪軸的位置信號，并輸入控制單元ECU，以便控制單元ECU識別1缸壓縮上止點，從而進行順序噴油控制、點火時刻控制和爆震選擇控制。此外，凸輪軸位置信號還用于發動機啟動時識別出第一次點火時刻。學習資訊任務三電控系統檢修凸輪軸與曲軸位置傳感器的結構原理完全相同，檢測方式也相同。由于它們的作用不盡相同，一般來說，有了曲軸位置傳感器還應裝有凸輪軸位置傳感器；相反有了凸輪軸位置傳感器可以不裝曲軸位置傳感器。常用的曲軸與凸輪軸位置傳感器有霍爾式、磁感應式和光電式三種。學習資訊任務三電控系統檢修

1）磁感應式曲軸位置傳感器磁感應式曲軸位置傳感器安裝的結構及安裝部位如圖2-66所示，主要由磁感應式傳感器和信號轉子組成。

磁感應式傳感器的突出優點是不需要外加電源，當發動機轉速變化時，轉子凸齒轉動的速度將發生變化，鐵心中的磁通變化率也將隨之發生變化。轉速越高，磁通變化率就越大，傳感線圈中的感應電動勢也就越高。圖2-66曲軸位置傳感器CPS的結構1-缸體2-齒缺（基準標記）3-傳感器磁頭4-信號轉子學習資訊任務三電控系統檢修圖2-67曲軸位置傳感器CPS的連接1、2、3-端子J220-控制單元G28-曲軸位置傳感器學習資訊任務三電控系統檢修圖2-68曲軸位置傳感器輸出信號學習資訊任務三電控系統檢修

2）霍爾式曲軸位置傳感器切諾基吉普車2.5L（四缸）、4.0L（六缸）電控燃油噴射式發動機采用了差動霍爾式曲軸位置傳感器，其安裝在變速器殼體上。該傳感器向計算機提供的發動機轉速與曲軸位置（轉角）信號，作為計算噴油時間和點火時刻的重要依據之一。圖2-69切諾基吉普車曲軸位置傳感器的結構a）2.5L發動機b）4.0L發動機學習資訊任務三電控系統檢修圖2-70切諾基吉普車曲軸位置輸出電壓信號與正時關系學習資訊任務三電控系統檢修3）光電式凸輪軸位置傳感器日產公司光電式凸輪軸位置傳感器設置在分電器內，它由信號發生器和帶縫隙光孔的信號盤組成，如圖2-7和12-72所示。圖2-71光電式凸輪軸位置傳感器1-曲軸轉角傳感器2-信號盤圖2-72信號盤的結構1-120°信號孔（第1缸）2-1°信號縫隙3-120°信號孔學習資訊任務三電控系統檢修如圖2-73所示為光電式信號發生器的作用原理。圖2-73光電式信號發生器的作用原理學習資訊任務三電控系統檢修（5）溫度傳感器溫度傳感器包括冷卻液溫度傳感器、進氣溫度傳感器、燃油溫度傳感器、排氣溫度傳感器等。在汽車上廣泛采用的是熱敏電阻式。1）冷卻液溫度傳感器結構及工作原理冷卻液溫傳感器（CTS、ECT）用于檢測發動機冷卻液的溫度，其結構如圖2-74所示。冷卻液溫度傳感器與ECU的連接線路如圖2-75。通常采用熱敏電阻檢測冷卻液溫度。傳感器安裝在發動機冷卻液通路上，冷卻液溫度的變化將引起電阻值的變化，冷卻液溫度升高，電阻值下降。學習資訊任務三電控系統檢修圖2-74熱敏電阻式冷卻液溫度傳感器圖2-75冷卻液溫度傳感器連接電路圖學習資訊任務三電控系統檢修2）進氣溫度傳感器結構及工作原理進氣溫度傳感器（ATS、IAT）的結構與工作原理與水溫傳感器相同，也是采用熱敏電阻檢測進氣的溫度。進氣溫度傳感器的作用就是檢測進氣溫度，并將檢測結果送給ECU，以便根據溫度變化進行噴油量修正，獲得最佳空燃比。D型EFI系統中進氣溫度傳感器安裝在空氣濾清器殼體內或進氣總管內。L型EFI系統中的進氣溫度傳感器裝在空氣流量傳感器內或者進氣總管內。學習資訊任務三電控系統檢修進氣溫度傳感器與ECU的連接線路如圖2-76所示。圖2-76進氣溫度傳感器連接電路圖學習資訊任務三電控系統檢修（6）氧傳感器氧傳感器是排氣氧傳感器（EGO）的簡稱，其作用是通過檢測排氣中氧離子的含量來獲得混合氣的空燃比信號，并將該信號轉變為電信號輸入ECU。ECU根據氧傳感器的信號，對噴油時間進行修正，實現空燃比反饋控制（閉環控制）。利用氧傳感器對混合氣的空燃比進行閉環控制后，能將過量空氣系數控制在0.98～1.02之間的范圍內（空燃比A/F約為14.7），使發動機能夠得到最佳濃度的混合氣，從而降低有害氣體的排放量。汽車目前采用的氧傳感器根據是否加熱又可分為加熱型氧傳感器與非加熱型氧傳感器兩種。學習資訊任務三電控系統檢修氧化鋯式氧傳感器的結構如圖2-77所示，主要由鋼質護管、二氧化鋯制成的陶瓷管、電極引線等組成。圖2-77氧化鋯式氧傳感器的結構a）非加熱型b）加熱型1-排氣2-鋯管3-電極4-彈簧5-絕緣座6-電極引線7-大氣8-鋼質護管9-加熱元件10-加熱元件引線端子11、12-信號輸出引線端子學習資訊任務三電控系統檢修二氧化鋯固體電解質屬于多孔性材料，氧離子在其內部能夠擴散和滲透。當氧離子在鋯管中擴散時，鋯管內外表面之間的電位差將隨氧離子濃度差的變化而變化，因此，鋯管相當于一個微電池，如圖2-78所示，傳感器的信號源相當于一個可變電源。圖2-79氧傳感器輸出特性圖2-78氧傳感器工作原理任務實施任務三電控系統檢修1.卡羅拉1ZR-FE發動機燃油噴射控制系統的整體認識卡羅拉1ZR-FE發動機電子控制系統如圖2-80所示，主要包括空氣流量傳感器、進氣溫度傳感器、冷卻液溫度傳感器、節氣門位置傳感器、曲軸位置傳感器、凸輪軸位置傳感器、油門踏板位置傳感器、氧傳感器、爆燃傳感器和發動機ECU等部件。ECU根據各傳感器的輸入信號，經處理后，發出指令控制各執行機構的動作，實現噴油量、噴油正時等控制。任務實施任務三電控系統檢修圖2-80卡羅拉1ZR-FE發動機電控系統任務實施任務三電控系統檢修2.卡羅拉1ZR-FE發動機燃油噴射電控系統的檢修（1）空氣流量傳感器的檢修空氣流量傳感器安裝在空氣濾清器后的進氣通道上。空氣流量傳感器用來檢測吸入進氣管的空氣質量，ECM利用該信號確定燃油噴射時間和點火正時。空氣流量傳感器采用熱線式，結構如圖2-81所示。圖2-81空氣流量傳感器的內部電路和結構任務實施任務三電控系統檢修空氣流量傳感器線束端子含義如圖2-82所示，電路圖如圖2-83所示。圖2-82空氣流量傳感器的線束端子1-進氣溫度信號線2-進氣溫度搭鐵線3-空氣流量傳感器電源線4-空氣流量傳感器搭鐵線5-空氣流量傳感器信號線圖2-83空氣流量傳感器的電路圖任務實施任務三電控系統檢修空氣流量傳感器的檢修方法如下。1）使用IT-II讀取DTC；2）使用IT-II讀取空氣流量值；3）檢查空氣流量傳感器的電源電壓；4）檢查空氣流量傳感器的信號電壓；5）檢查空氣流量傳感器與ECM之間的線束和插接器；任務實施任務三電控系統檢修（2）進氣溫度傳感器的檢修進氣溫度傳感器嵌在空氣流量傳感器中，與空氣流量傳感器一同安裝在進氣通道上。進氣溫度傳感器用來監控進氣溫度，將進氣溫度信號變為電壓信號提供給ECM，修正噴油量和點火正時。進氣溫度傳感器有一個內置熱敏電阻，其電阻值可隨進氣溫度而改變。進氣溫度降低時，熱敏電阻值升高。溫度上升時，電阻值降低，其工作特性如圖2-88所示。任務實施任務三電控系統檢修圖2-88進氣溫度傳感器的工作特性圖2-89進氣溫度傳感器的電路圖任務實施任務三電控系統檢修進氣溫度傳感器的檢修方法如下。1）使用IT-II讀取DTC；2）使用IT-II讀取進氣溫度值；3）檢查進氣溫度傳感器的電源電壓；4）檢查進氣溫度傳感器的信號電壓；5）檢查進氣溫度傳感器的電阻；6）檢查進氣溫度傳感器與ECM之間的線束和插接器。任務實施任務三電控系統檢修（3）冷卻液溫度傳感器的檢修冷卻液溫度傳感器安裝在缸蓋出水口處。冷卻液溫度傳感器用來監控冷卻液溫度，將冷卻液溫度信號變為電壓信號提供給ECM，作為控制噴油量和點火提前角的修正信號、冷卻風扇控制的主控信號。冷卻液溫度傳感器有一個內置熱敏電阻，其電阻值根據發動機冷卻液溫度的變化而變化。冷卻液溫度降低時，熱敏電阻值升高；溫度上升時，電阻值降低。電阻值的這些變化被作為電壓變化傳送至ECM。冷卻液溫度傳感器電路圖如圖2-90所示，其插接器端子如圖2-91所示。任務實施任務三電控系統檢修圖2-90冷卻液溫度傳感器的電路圖圖2-91冷卻液溫度傳感器的線束端子任務實施任務三電控系統檢修冷卻液溫度傳感器的檢修方法如下。1）使用IT-II讀取DTC；2）使用IT-II讀取冷卻液溫度值；3）檢查進氣溫度傳感器的電源電壓①斷開冷卻液溫度傳感器的插接器；4）檢查冷卻液溫度傳感器的信號電壓；5）檢查冷卻液溫度傳感器的電阻；6）檢查冷卻液溫度傳感器與ECM之間的線束和插接器；任務實施任務三電控系統檢修（4）節氣門位置傳感器的檢修節氣門位置（TP）傳感器安裝在節氣門體總成上。節氣門位置傳感器用來檢測節氣門開度，該信號給ECU。節氣門位置傳感器為非接觸式，并使用霍爾效應元件，即使在極端的駕駛條件下（如速度極高或極低時）也可以產生準確的信號，節氣門位置傳感器的結構如圖2-92所示。圖2-92節氣門位置傳感器的結構任務實施任務三電控系統檢修節氣門位置傳感器有兩個傳感器電路，各自發送VTA1和VTA2信號，如圖2-93所示。VTA1用于檢測節氣門開度，VTA2用于檢測VTA1的故障。傳感器信號電壓在0V到5V之間變化，其變化幅度與節氣門的開度成比例，并被發送到ECM的端子VTA。圖2-93節氣門位置傳感器的電路圖任務實施任務三電控系統檢修如圖2-94所示，節氣門關閉時，傳感器輸出電壓降低。節氣門打開時，傳感器輸出電壓升高。ECM根據這些信號計算節氣門開度，并控制節氣門執行器來適應駕駛情況。這些信號還會用在空燃比校正、供電增加校正和燃油切斷控制等計算中。圖2-94節氣門位置傳感器的輸出特性任務實施任務三電控系統檢修節氣門位置傳感器的檢修方法如下。1）使用IT-II讀取DTC；2）使用IT-II讀取1號節氣門位置和2號節氣門位置；3）檢查節氣門位置傳