船舶輔機(大管輪)考試復習題庫(含答案)D、P、A、T相通解析：,cA、空氣濾器解析：氣閥是壓縮機重要而易損壞的部件，其密封性能將直接影響到壓縮機的排氣量以及經濟性和可靠性，氣閥的工作壽命，是決定壓縮機檢修周期的主要因素，氣閥泄漏后會造成(1)排氣溫度上升。(2)排氣量下降。(3)缸套溫度異常發熱。3.P型三位四通換向閥中位時A、通油泵的油口鎖閉，通執行機構的兩個油口卸荷B、油泵通執行機構的兩個油口不卸荷C、通油泵的油口及通執行機構的兩個油口都鎖閉D、通油泵的油口及通執行機構的兩個油口都卸荷網o外觀顏色處理措施正常良照常使用正常檢查黏度，如符合要求，可繼續使用變渾濁或發白正常分離、除水，換一半或全部油變深發黑氧化變質全部換油透明但有小黑點正常混入雜質過濾后使用或換油正常混入金屬粉末過濾或換油閥工作在解析：當導閥右端的電磁線圈通電時，導閥閥芯左移，控制油經阻尼器(單向節流閥)的單向閥進入主閥芯的右端控制油腔，而主閥左端的控制油則經阻尼器節流閥流回油箱，于是主閥芯克服彈簧力和移閥阻力被推到左端。6.葉片式馬達的缺點不包括-0A、容積效率較低B、低速穩定性差C、不能適用高壓D、只能做成低速馬達解析：葉片式馬達與柱塞式馬達相比結構簡單，單位排量的重率較低(小于90%),工作壓力僅在中、低壓范圍；葉片頂端對定子內表面摩擦力較大，機械效率(小于85%)、起動效率(80%~85%)較低；低速穩定性稍差(nmin為4~67.空壓機的液氣分離器多為-0C、慣性式解析：各級氣缸的排氣都會夾帶有細小的油滴，而且排氣中水蒸氣的分壓力也較高，冷卻后會析出凝水。第一級冷卻后這些卻器和高壓缸進氣口之間的空氣管路里，通常有泄放閥可予以泄放，在冷卻器后常設氣液分離器，以提高充入氣缸的壓縮空氣的品質。氣液分離器按工作原理分：有慣性式、過濾式、吸附式三種，其工作原理是利用液滴改變氣流的流動方向，使液滴撞擊并吸附在芯子的壁上，聚集而流到殼體的下部空間，為避免停車時氣流返回壓縮機，分離器出口閥用來排放分離出來的油和水。8.現在船用制冷劑以R22代替R12作制冷劑的主要理由是_oA、不引起“溫室效應”B、不會產生冰塞C、壓縮機不發生“奔油”D、對大氣臭氧層破壞作用輕微解析：R12是30年代問世后甚為風行的冷劑。但由于它破壞大氣臭氧層，對地球也有溫室效應，因此，從1996年起已被禁止使用(發展中國家可推遲10年)。R12與R22的主要差別有以下幾點：①溶水性差，且溶水能力隨溫度降低而下降。在低溫工況下游離水極易在膨脹閥等狹窄處發生“冰塞”;②在使用的溫度范圍內與潤滑油相互易溶(蒸氣也能溶油);③電絕緣性較好。9.關于活塞式制冷壓縮機的以下說法中正確的是oB、曲軸箱中都應設滑油加熱器C、滑油加熱器在壓縮機工作時一直通電D、天冷自動停車時滑油加熱器自動通電，起動時自動斷電解析：氟利昂易溶于曲軸箱的滑油中，壓力高油溫低。溶解量將增大。壓縮機起動時因曲軸箱壓力迅速下降，氟利昂就會從油中逸出如逸氣量較多則油產生大量泡沫而涌起，俗稱“奔油”。會使油泵建立不起油壓，缸而產生液擊。因此，壓縮機當停車時間較長時，應先關吸氣低，停車后則應關閉排氣閥。萬一起動時發生奔油，可關吸入閥作多次瞬時起動，以使油中的氟利昂逐漸逸出。我國部標JB3709-84規定氟里昂壓縮機由軸箱內應設電加熱器，以便在環境溫溫度較低時于起動前將油預熱至30℃左右，以防“奔油”。運行中油溫最高不應高于76℃10.會導致制冷壓縮機高壓控制器斷電的是-0A、系統充劑太滿B、高壓控制器上限調得太高C、曲軸箱缺油或“奔油”D、電路電壓過低解析：系統充劑太滿，制冷壓縮機高壓保護，制冷壓縮機高壓控制器斷電。11.轉葉式轉舵機構的特點不包括-0A、任何舵角工作油壓不變B、轉舵時油壓不對舵桿產生側推力12.液壓裝置有載電流和空載電流的差值反映了的大小。A、液壓泵機械摩擦損失B、管路流動損失C、執行機構機械摩擦損失D、執行機構工作負荷壓大小由外負載決定，空載時執行機構工作負荷為零，執行機構機械摩擦損失接近為零，故空載的進、出口油壓降反映了管路流動損失的大小。A、國標規定空壓機后冷卻器出口應備有小型易熔塞，或設報警裝置B、有的機型代以冷卻水高溫保護，當冷卻水溫超過設定值時，溫度繼電器動作用使壓縮機停機C、過電流保護常用空氣開關或過電流繼電器實現D、滑油低壓保護不需要設時間繼電器使低油壓保護延時動作解析：一般空壓機自動控制裝置中應包括溫度、壓力、油位等安全保護措施。其中包括排氣溫度冷卻水溫繼電器，當壓縮機排氣溫度或冷卻水溫超高時，自動停14.液壓油若變渾濁或發白.正確的處理措施是_oA、分離、除水B、過濾后使用或換油C、照常使用15.供液電磁閥啟閉頻繁，導致低壓控制器使壓縮機起停頻繁的可能原因為。A、容量調節未能減載B、低壓控制器下限調得太高C、溫度控制器感溫包安裝在冷風機出風口D、低壓控制器幅差太小解析：這種故障多為溫度繼電器或高低壓繼電器觸頭時閉時斷所造成的。1)溫度繼電器的觸頭頻繁地閉合和斷開這是由于溫度繼電器的閉合溫度與斷開溫度的溫差過小，停機后不久庫內溫度很快就回升至溫度繼電器閉合的溫度使壓縮機如此反復，就出現了壓縮機頻繁地起停的現象，只要轉動溫障即可消除。2)低壓壓力繼電器的觸頭頻繁地閉合和斷開發生這故障的原因有：(1)低壓壓力繼電器的觸頭閉合與斷開的壓差太小。在電動機的起停由低壓繼電器控制和溫度繼電器只用于控制電磁閥啟閉的裝置中，庫溫達下限而使壓縮機停機后。由于管路阻力和溫度的影響，低壓壓力很快地回升至低壓繼電器觸頭關閉的壓力而使壓縮機重新起動。但由于此時庫溫并未上升至上限值，溫度繼電器的觸頭仍然處于斷開狀態，電磁閥不會開啟，低壓壓力很快急降至低壓繼電器觸頭壓壓力繼電器的幅差值，故障即可消除。(2)高低壓間有泄漏。若裝置中的電動機的起停由低壓壓力繼電器控制，則同樣會出現類似低壓壓力繼電器的幅差值太小制冷劑或裝置的熱負荷太小，出現這些故障，必然使供入蒸壓縮機無自動能量調節裝置，供入制冷劑量的下降幅度使壓縮機很快把蒸發器內的制冷劑抽空，壓縮機就會因低壓壓力過低，低壓壓力繼電器的觸頭斷開而停機。3)高壓壓力繼電器的觸頭頻繁地閉合和斷開發生這種故障的原因有：(1)高壓壓力繼電器觸頭斷開的壓力過低。若高壓繼電器觸頭的斷開壓力在壓縮機的正常吸氣壓力范圍內，則壓縮機會在裝置運行和冷庫降溫過程中而停機，停機后不久因高壓壓力下降，高壓繼電器的觸頭重新閉合頻繁地起停、只要按規定調高高壓繼電器的斷開壓力，即可消除這故障。(2)壓縮機的排氣壓力過高，系統中積存較多的空氣。冷卻水量不足或斷冷卻水、冷凝器換熱面臟污或充入冷劑量過多等，均會造成壓縮機的排氣壓力過高而使高壓繼電器的觸頭斷開壓縮機停機。停機后不久，高壓壓力下降，16.會導致制冷壓縮機高壓控制器斷電的是oA、低壓控制器下限調得太高B、高壓控制器上限調得太低C、吸油濾器堵塞D、起動過于頻繁解析：高壓控制器上限調得太低，制冷壓縮機高壓保護，制冷17.其他條件不變，降溫工況空調器中空氣冷卻器壁溫降低，則送風_oA、相對濕度升高B、含濕量升高D、相對濕度減小18.對空壓機著火爆炸原因的分析表明，下述說法中錯誤的是oA、含油積炭在高溫下氧化放熱會自燃B、自燃并不一定要氣溫達到油的閃點C、是否發生爆炸取決于排氣溫度是否達到滑油閃點D、一般來說，先用液壓油時最先考慮的是液解析：防止著火與爆炸。壓縮機著火爆炸的原因是油在高溫下分解形成的積炭沉淀物發生自燃。油滲入積炭鐵銹就會滯留在排氣通道甲。若排氣溫度高到一定程度吸收了油的積炭沉淀物氧化加劇，而氧化是放熱反應，促使油積炭沉淀物的局部溫度進一步升高，就可能發生自燃。自燃并不一定要空氣溫度達到油的閃點，有時可能氣溫在180~200℃或更低時發生。自燃加劇了油的蒸發，空氣中油的濃度達一定程度就可能爆炸。防止著火與爆炸的措施是：(1)選用抗氧化性好，黏度和閃點適當的滑油。(2)防止排氣溫度過高，壓縮機必須保證工作溫度低于滑油閃點20℃以上(3)完全避免油的氧化和分解是不可能的，因此，應及時清除氣道中的積油積炭。積炭厚度不大于3mm被認為是安全的。(4)消除其他觸發自燃的因素。例如壓縮機應接地，避免靜電積聚引起死；不允許容器和管道零部件松動產生撞擊；不應閥嚴重漏氣；不允許活塞環嚴重漏氣導致曲軸箱高溫，這時若箱內運動部件局部過熱，可能引起曲軸箱爆炸。(5)防止空氣中油分達到爆炸濃度。為此，壓縮機空轉的時間不可過長，因為這時油氣集聚濃度增長較快。19.關于制冷裝置滑油分離器的回油管路以下說法中錯誤的是-0A、回油管路上通常都裝設阻尼孔的節流元件以控制回油速度B、回油管路上通常都裝設電磁閥C、電磁閥靠延時繼電器控制在壓縮機起動后開啟解析：內控內泄4根；外空內泄，內控外泄B、可能使油壓差控制器的加熱元件或電路過載熱保護元件過熱而停車D、不會使壓縮機不能再自動起動解析：這種故障多為溫度繼電器或高低壓繼電器觸頭時閉時斷所造成的。1)溫度繼電器的觸頭頻繁地閉合和斷開這是由于溫度繼電器的閉合溫度與斷開溫度的溫差過小，停機后不久庫內溫度很快就回升至溫度繼電器閉合的溫度使壓縮機重新起動。于是庫溫開始下降并很快到達溫度繼電器斷開的溫度，壓縮機又停機。障即可消除。2)低壓壓力繼電器的觸頭頻繁地閉合和斷開發生這故障的原因有：(1)低壓壓力繼電器的觸頭閉合與斷開的壓差太小。在電動機的起停由低壓繼電器控制和溫度繼電器只用于控制電磁閥啟閉的裝置中，庫溫達下限而使壓縮機停機后。由于管路阻力和溫度的影響，低壓壓力很快地回升至低壓繼電器觸頭關閉的壓力而使壓縮機重新起動。但由于此時庫溫并未上升至上限值，溫度繼電器的觸頭仍然處于斷開狀態，電磁閥不會開啟，低壓壓力很快急降至低壓繼電器觸頭壓壓力繼電器的幅差值，故障即可消除。(2)高低壓間有泄漏。若裝置中的電動機的起停由低壓壓力繼電器控制，則同樣會出現類似低壓壓力繼電器的幅差值太小制冷劑或裝置的熱負荷太小，出現這些故障，必然使供入蒸壓縮機無自動能量調節裝置，供入制冷劑量的下降幅度使壓縮機很快把蒸發器內的制冷劑抽空，壓縮機就會因低壓壓力過低，低壓壓力繼電器的觸頭斷開而停機。3)高壓壓力繼電器的觸頭頻繁地閉合和斷開發生這種故障的原因有：(1)高壓壓力繼電器觸頭斷開的壓力過低。若高壓繼電器觸頭的斷開壓力在壓縮機的正常吸氣壓力范圍內，則壓縮機會在裝置運行和冷庫降溫過程中而停機，停機后不久因高壓壓力下降，高壓繼電器的觸頭重新閉合頻繁地起停、只要按規定調高高壓繼電器的斷開壓力，即可消除這故障。(2)壓縮機的排氣壓力過高，系統中積存較多的空氣。冷卻水量不足或斷冷卻水、冷凝器換熱面臟污或充入冷劑量過多等，均會造成壓縮機的排氣壓力過高而使高壓繼電器的觸頭斷開壓縮機停機。停機后不久，高壓壓力下降，因高壓繼電器觸頭重新閉23.滾輪式轉舵機構與撥叉式的相比，下列說法錯誤的是oA、結構和拆裝更簡單B、布置方式可更靈活C、不會因磨損而引起撞擊D、最大工作油壓公稱扭矩相同時，油缸直徑較小解析：滾輪式轉舵機構具有以下特點(1)結構簡單，布置靈活，安裝、拆修比較方像滑式機構那樣因軸承或滑塊等磨損后間隙增大而產生撞擊。(3)扭矩特性差，大、小舵角時的工作油壓相差較大；與滑式相比，要達到同樣用更大的結構尺寸或更高的工作油壓，故可適用的轉舵扭矩不如滑式大。(4)當舵葉在為負扭矩作用下轉動過快，或穩舵時油路鎖閉不嚴，則滾輪可能與某側柱塞脫離而導致撞擊，故某些滾輪式轉舵杌構在與滾輪與柱塞端部之間增設板簧拉緊機構。撥叉式轉舵機構與十字頭式轉舵機構的扭矩特性相同，兩者都屬于滑式轉舵機構。撥叉式的柱塞側推力直接由油缸承受，省去了十字字頭式簡單，體積減小，公稱轉舵扭矩和最大工作油壓相同時，占地面積可減少10%~15%,重量相應減輕約10%。但撥叉式的油缸需設承受側向力的導向套，其承載舵油缸承受側向力性能的改善，撥叉式轉舵機構的公稱扭矩大為提高，新建船舶上，撥叉式已經基本取代了十字頭式24.N型三位四通滑閥在中位時_oD、P、A、T相通閥狀X天天 25.關于制冷壓縮機油壓差控制器的說法錯誤的是o A、起動期間油泵排油壓力與吸氣壓力之差低于調定值，在既定延時時間內油壓超過了調定壓力和固定幅差之和，壓縮機可正常起動B、油壓差控制器必須扳動復位按鈕解除自鎖才能使之重新閉合，否則無法再起動壓縮機C、為了檢驗油壓差控制器能否正常工作，可按動試驗扳手強行使油壓差開關閉合，觀察壓縮機是否經過延時后停車D、正常工作中油壓因故降到調定值以下壓縮機會立即停車解析：油壓差繼電器：壓縮機在運行中有壓力油對運動部件進行潤滑和冷卻。供油壓力是油泵出口和壓縮機曲軸箱油壓之差，因此當油壓降到某一值時，油壓差繼電器將使壓縮機停止運行壓縮機在運行中，其運動部件需要壓力油潤滑和冷卻。為保證壓縮機的安全運行，當油壓降至某一定值時，應使壓縮機停止運行26.壓縮制冷裝置中制冷劑在冷凝器中完全液化前理論上是過程。27.關于制冷裝置溫度控制器的說法錯誤的是oA、常用來控制供液電磁閥通電與否，將冷庫的庫溫保持在給定范圍B、溫度控制器不能直接控制壓縮機起停C、溫度控制器可用于融霜保護D、當一臺壓縮機為多庫工作時，各庫溫度控制器可并聯控制壓縮機解析：溫度控制器用以控制庫溫、箱溫或室溫。其控制方式有兩種：一是直接控壓力繼電器。28.氟利昂制冷裝置工作正常時，制冷劑將少量滑油帶入系統會使oA、冷凝器換熱性能變差B、制冷量降低C、曲軸箱油位越來越低29.下列關于空壓機的潤滑說法錯誤的是oA、小型空壓機多采用飛濺潤滑B、新型空壓機軸承多采用壓力潤滑C、油霧吸入式能將滑油均勻送到缸壁的注油點，能得到滿意的潤滑效果，可減少滑油消耗D、滴油杯式耗油量較大，大部分滑油以油霧的形式被排氣帶走，在液氣分離器中分離出來解析：空壓機的潤滑方式有飛濺潤滑和壓力潤滑兩種。船用小型空壓機多采用飛濺式潤滑，空壓機運轉時連桿大端軸承蓋上的擊油勺擊濺曲軸箱中的滑油，飛濺的油滴可潤滑主軸承、連桿小端軸承和氣缸下部工作面，同時一部分油沿油勺正面的小孔和連桿大端的導油孔去潤滑連桿大端軸承。氣缸上部靠低壓級空氣吸入管上的油杯每分鐘滴入4~6滴油或通過連接管從曲軸箱中吸入部分油霧來潤滑，而且過多的滑油進入氣缸會影響空氣品質，使氣閥結焦、活塞環失靈。冷卻對空循環冷卻。空壓機的冷卻主要包括以下幾個方面：(1)空氣冷卻、級間冷卻、后冷卻、防蝕鋅棒、安全膜。(2)氣缸冷卻使缸壁溫度比冷卻水溫度高15~20℃,通常氣缸冷卻水溫以不低于30℃為宜。(3)滑油冷卻采用螺旋管式滑油冷卻器，一般要求油溫保持在50℃左右。30.活塞式制冷壓縮機換油前.將曲軸箱抽成真空的目的是_oA、將曲軸箱空氣排出B、將曲軸箱水分排出C、收回溶解在滑油中的冷劑D、進行氣密試驗總制冷劑帶進系統的滑油可通過油水分離器或合理布置的回氣管經回油孔返回的情況。所以若需添加過多的滑油或需經常添加滑油，則說明系統存在回油不暢、油溫過高或嚴重泄漏等弊病，應及時檢查糾正封口的容器中，以免空氣中的水分和污物進入；添加滑油的牌號應與原有滑油牌易使壓縮機產生液擊，導致熱交換器傳熱系數和熱膨脹閥的冷劑量降低。添加滑油的方法有三種。1)從壓縮機多用孔道吸入此法適用小型壓縮機，操作步驟如下：用孔道即關，用機內制冷劑驅除接管內的空氣，立即用拇指封住接管的管口。(2)關閉壓縮機的吸入截止閥，隔斷壓縮機與回氣管的通路。(3)把轉換開關置于“手動”位置或短接低壓繼電器，起動壓縮機瞬時即停，重復2~3次，防止溶于滑油中的制冷劑把滑油帶進氣缸而產生“液擊”,然后運行幾分鐘，直至達穩定的真空后停機。(4)把拇指封住的管口置于油中，松開拇指，油即經接管、多用孔道和回油孔被吸入曲柄箱。若油的吸入量不足，可用拇指封住管口，重復以上操作。(5)開啟吸氣截止閥，關閉吸入多用孔道，拆去接管，把低壓繼電用孔道，以把低壓信號引入壓力表和低壓繼電器。2)從壓縮機曲柄箱的加油孔注入(1)關閉壓縮機的吸氣截止閥，把機內的制冷劑收入儲液器，直至低于壓力表指“0”停機。(2)關閉排氣截止閥，旋出加油孔旋塞，從加油孔注入滑油，直至油面達油位線為止。(3)開啟吸氣截止閥，用制冷劑驅使侵入曲軸箱內的空氣，旋緊加油孔旋塞，開啟排氣截止閥3)利用曲軸箱上的加油閥加油此法適用于裝有加放油閥的壓縮機，可在壓縮機運行中加油，操作步接管，把加油閥轉“放油”位置，利用曲軸箱內具有一定壓氣，用手指封住接管另一端的管口，把管口浸入“運轉”位置。(2)關小出液閥或吸氣截止閥，使裝置在低壓壓力略高于0N/cm2下運轉。(3)把加油閥轉至“加油”位置，油泵即經加油閥和接管從油盆或桶內吸油，當曲軸箱的位面上升至油位刻線時。立即把加油閥轉至“運轉”位置。(4)開大出液閥或吸氣截止閥，拆除加油接管。(5)若滑油已變質或含污物過多，則應_31.內曲線液壓馬達配油軸上油窗口的數目等于o_A、導軌曲面段數B、柱塞數目C、導軌曲面段數的兩倍D、柱塞數目的兩倍作用數。32.會導致制冷壓縮機過電流繼電器斷電的可在缸體的槽內滑動。橫梁兩端裝有帶滾針軸承的滾輪6,滾輪緊貼殼體的內工流軸的圓周面上均勻分布著兩組彼此相間的配流窗口，分別對應于導軌的工作段和回油段，它們經軸內的通道分別與外接油口AB相通。工作時缸體與配流軸相對轉動，每一配流窗口輪流與各缸的配流孔相通。 34.關于空壓機氣閥檢修注意事項說法錯誤的是o A、氣閥組裝好后用煤油試漏B、吸排閥彈簧不要換錯或漏裝C、吸、排閥不可互相裝錯，紫銅墊圈在安裝前無需退火D、檢查閥片升程，應符合說明書要求解析：閥閥片的升程對壓縮機的經濟壽命有重要的影響，合理地增加升程，可以降低閥隙氣流速度，減小閥的阻力損失；但升程增大，閥片對擊速度將隨之增大，閥彈簧的變形量和變形速度也將增大，這會導致氣閥壽命降低，而且會加重氣閥關閉滯后，嚴重時甚至使壓縮機不能正升程都在設計時根據經驗和試驗資料選定，由升程限制器來限定，說明書規定的升程不宜隨便改變。氣閥的升降多在2~4mm,轉速高及工作壓力大的則升程較小，由于壓力不同，空氣通過低壓級的體積流量大于高壓級。氣閥是壓縮機重要而易損壞的部件，其密封性能將直接影響到壓縮機的排氣量以及經濟性和可靠性，氣閥的工作壽命，是決定壓縮機檢修周期的主要因素，氣閥泄漏后會造成(1)排氣溫度上升。(2)排氣量下降。(3)缸套溫度異常發熱。相對而言，排氣閥泄漏要比吸氣閥泄漏造成的影響大，而高壓級氣閥泄漏要比低壓級氣閥泄漏影響大。檢修氣閥時應注意：(1)吸、排氣閥閥片和彈簧不能換錯。(2)檢查閽片升程是否符合要每分鐘滴漏量少于20滴為合適。(4)氣閥安裝前，紫銅墊圈要進行退火處理。對啟閉及時等。要求閥片和閥座和升程限制器的撞擊速度不要太大，以保證有較長的工作壽命(至少在4000h以上)要求盡可能減小氣閥通道形成的余隙容積。氣閥的種類有環狀閥、網狀閥、條狀閥和舌簧閥等。船用空壓機使用最普遍的是環狀點是閥片運動的導向摩擦較大，而且為了保持足夠的剛性導致閥片稍厚，質量較大，不適合太高轉速(轉速小于等于1500/min),采用多環閥片可以加大通流閥片可能不同步，對工作造成不良影響。低轉速大排氣閥多用于轉速不太高的小型空壓機的高壓級，轉速較高的空壓機可采用條狀閥、35.液壓對中型電液換向閥的先導閥可用型。解析：彈簧對中的要求中位泄油箱為H或者Y,電液對中型中位機能是P型36.空壓機氣閥與往復泵泵閥要求相同的是A、工作無聲B、嚴格限制升程C、不允許用高轉速D、關閉嚴密及時阻力小、啟閉及時等。要求閥片和閥座和升程限制器的撞擊速度不要太大，以保證有較長的工作壽命(至少在4000h以上)要求盡可能減小氣閥通道形成的余隙容積，關閉嚴密時最基本的要求37.在空調系統中，取暖工況空氣經過風機后_oA、含濕量減少B、含濕量增加C、相對濕度降低D、相對濕度升高解析：把濕空氣中水蒸氣分壓力pv與濕空氣溫度下的水蒸氣的飽和壓力ps之比，稱為相對濕度，用φ表示，即空氣的加熱和加濕般當外界氣溫低于15℃時，應使空調裝置按取暖工況運行。在空調器中空氣的加熱和加濕是由空氣加熱器和加濕器來完成的。氣的加熱可采用電加熱、蒸氣加熱或熱水加熱等方式。除間接冷卻式空調系統在取暖工利用同一換熱器改以熱水加熱外，船用集中式空調器多使用蒸氣加熱。加熱器由帶肋片的形管組成。加熱蒸汽常用表壓為0.2~0.5MPa的飽和蒸汽。加熱蒸汽的凝水經加熱器出口處的阻汽器流回熱水井。阻汽器只允許凝水流過，而若蒸汽尚未凝結，阻汽器就會自動關閉。在冬季，外界空氣的相對濕度雖然很高(常高達90%以上),但因溫度低，所以實際含濕量并不高。例如，要保持艙內溫度為22℃、相對濕度為40%,空氣的含濕量即應為6.5g/kg;如果外界氣溫為-18℃、相對濕度為95%,空氣中的含濕量則僅為0.9g/kg。顯然，將這樣的空氣加熱后直接送入艙內，不可能保持室內適宜濕缸而產生液擊。因此，壓縮機當停車時間較長時，應先關吸氣低，停車后則應關閉排氣閥。萬一起動時發生奔油，可關吸入閥作多次瞬時起動，以使油中的氟利昂逐漸逸出。我國部標JB3709-84規定氟里昂壓縮機由軸箱內應設電加熱器，以便在環境溫溫度較低時于起動前將油預熱至30℃左右，以防“奔油”。運行中油溫最高不應高于76℃。40.活塞式制冷壓縮機換油結束后，將曲軸箱抽成真空的目的是-0A、將曲軸箱空氣和水分排出B、試驗低壓控制器工作情況C、收回溶解在滑油中的冷劑解析：裝置運轉正常的情況下，壓縮機滑油的耗量很小，不會總制冷劑帶進系統的滑油可通過油水分離器或合理布置的回氣管經回油孔返回的情況。所以若需添加過多的滑油或需經常添加滑油，則說明系統存在回油不暢、油溫過高或嚴重泄漏等弊病，應及時檢查糾正封口的容器中，以免空氣中的水分和污物進入；添加滑油的牌號應與原有滑油牌易使壓縮機產生液擊，導致熱交換器傳熱系數和熱膨脹閥的冷劑量降低。添加滑油的方法有三種。1)從壓縮機多用孔道吸入此法適用小型壓縮機，操作步驟如下：(1)關閉壓縮機吸入多用孔道，裝上“T”形接頭，接好加油接管和真空表，稍開多用孔道即關，用機內制冷劑驅除接管內的空氣，立即用拇指封住接管的管口。(2)關閉壓縮機的吸入截止閥，隔斷壓縮機與回氣管的通路。(3)把轉換開關置于“手動”位置或短接低壓繼電器，起動壓縮機瞬時即停，重復2~3次，防止溶于滑油中的制冷劑把滑油帶進氣缸而產生“液擊”,然后運行幾分鐘，直至達穩定的真空后停機。(4)把拇指封住的管口置于油中，松開拇指，油即經接管、多用孔道和回油孔被吸入曲柄箱。若油的吸入量不足，可用拇指封住管口，重復以上操作。(5)開用孔道，以把低壓信號引入壓力表和低壓繼電器。2)從壓縮機曲柄箱的加油孔注入(1)關閉壓縮機的吸氣截止閥，把機內的制冷劑收入儲液器，直至低于壓力表指“0”停機。(2)關閉排氣截止閥，旋出加油孔旋達油位線為止。(3)開啟吸氣截止閥，用制冷劑驅使侵入曲軸箱內的空氣，旋緊加油孔旋塞，開啟排氣截止閥3)利用曲軸箱上的加油閥加油此法適用于裝有加放油閥的壓縮機，可在壓縮機運行中加油，操作步接管，把加油閥轉“放油”位置，利用曲軸箱內具有一定壓“運轉”位置。(2)關小出液閥或吸氣截止閥，使裝置在低壓壓力略高于ON/cm2下運轉。(3)把加油閥轉至“加油”位置，油泵即經加油閥和接管從油盆或桶內吸油，當曲軸箱的位面上升至油位刻線時。立即把加油閥轉至“運轉”位置。(4)開大出液閥或吸氣截止閥，拆除加油接管。(5)若滑油已變質或含污物過多，則應41.關于制冷裝置溫度控制器控制庫溫使用時應注意事項中，錯誤的是-0A、感溫包應放在空氣流通和能代表庫溫處B、蒸發器是冷風機則感溫包應放在回風區C、感溫包不宜直接被出風吹到D、感溫包可以裝設在庫門處解析：感溫包安裝在蒸發器出口，感應薄膜由0.1~0.2mm合金片沖壓而成，斷面呈波浪形。感溫包應能準確感受和傳遞溫度信號，毛細管不應通過比溫度控制更低的庫房，也不要與蒸發器進口管接觸或一起穿過冷庫門壁。當毛細管穿過庫房時，應加裝套管，并在兩頭用橡皮密封，毛細管彎曲時應保持一定的圓弧。42.關于活塞式制冷壓縮機容量調節方法，說法錯誤的是_oA、變速調節法壓縮機低速運轉時會發生潤滑困難現象D、排氣回流法要求壓縮機本身有容量調節機構解析：排氣回流法這種方法是在吸、排氣管之間設旁通管，調節管上的旁通閥的開度，就能改變壓縮機的有數排氣量，這種方法最氣溫度，故該方法僅用于不帶能量調節機構的小型壓縮機。它可將排氣回流至蒸發器前部，或在必要時向吸氣管噴入適量制冷劑液體，以限制吸氣過熱度和排氣A、大多用直接冷卻式C、目前船舶高溫冷庫幾乎全用冷風機，新船低溫庫大多用冷卻盤管D、冷風機式便于自動控制電熱融霜蒸發器按其冷卻介質的不同，可分為冷卻空氣的直接冷卻式蒸發器和冷卻淡水、鹽水或其他載冷劑的間接冷卻式蒸發器兩大類。(1)直接冷卻式蒸發器。直接式靠空氣自然對流換熱，則稱為蒸發盤管；若借助冷風機。由于前者空氣的流速很低，傳熱系數小，因而降溫庫和家用冰箱中采用。后者則采用風機強迫空氣做定向流動。強迫對流提高了傳熱系數，因而降溫速度較快。冷風機的結構緊湊，在現代船舶的冷藏艙和伙食冷庫中已有明顯取代蒸發盤管的趨勢。由于強迫對流式蒸發器的蒸發盤管集中布置，風機迫使空氣從熱交(2)間接冷卻式制蒸發器。間接式冷卻式蒸發器按結構形式可分為臥式殼管式、立管式、螺旋板式、螺旋管式和蛇管式等。由筒形外殼和內部管群組成，結構與一般熱交換器類同。按工作方式的不同又分為干式和滿液式。圖5-19為一干式蒸發器，制冷劑在管群內吸收管外流過的冷媒的熱量蒸發，流出蒸發器時已成為過熱蒸氣。被冷卻的冷媒則被泵至冷庫或空調器內的熱交換器，升溫后又回至蒸0℃,應用鹽水作冷媒。制冷制冷端量第體嘉發管螺塞支座端藍劑出圖5-19于式亮管基發器干式蒸發器供入的冷劑量由熱力膨脹閥控制，一般不會引起壓縮機的“液擊”現利昂制冷裝置中得到廣泛應用。滿液式蒸發器，其筒體內約一半容積是液體制冷劑。制冷劑流過的是冷媒。為了防止壓縮機發生“液擊”,在蒸發器的上部都設有集氣室或氣液熱交換器。滿液式蒸發器雖然制造工藝方便制過流量。液面過低會降低傳熱效果，過高則易引起壓縮機“液擊”,而且積存于簡體內的滑油很難回到壓縮機，故近年來已逐漸被干式蒸發器所代替。44.活塞式制冷壓縮機的下列能量調節方法中，運行經濟性最差的是。A、吸氣節流法B、吸氣回流法C、吸氣截斷法D、排氣回流法解析：排氣回流法不能解決低負荷時蒸發器制冷劑流量太低所導致的回油困難，45.決定向制冷裝置蒸發器供冷劑量多少的部件是-0A、膨脹閥B、供液電磁閥C、蒸發壓力調節閥解析：膨脹閥的作用是：(1)使高壓常溫的制冷劑液體節流降壓，變為低溫低壓制冷劑濕蒸氣。(2)感溫包感受蒸發器出口制冷劑蒸氣過熱度的變化，自動調節膨脹閥的開啟度以調節流量，使制冷劑流量與蒸發器的熱負荷相匹配。(3)使蒸發器出口的制冷劑氣體保持一定的過熱度，保證蒸發器傳熱面積得以充分利用，又可以防止壓縮機出現液擊現象。46.關于半封閉式制冷壓縮機的以下說法中錯誤的是A、用于低蒸發溫度的半封閉式壓縮機吸氣可不流經電機而直接進吸氣腔B、噴液冷卻裝置的感溫包不可設在曲軸箱內C、常設噴液機構避免排氣溫度太高D、蒸發溫度較低的工況制冷劑的質量流量較小，排氣溫度容易過高處的制冷劑泄露，半封閉式制冷壓縮機在維修時仍可拆卸，其密封面以法蘭連接用墊片或墊圈密封，這些密封面雖然是靜密封面，封閉壓縮機。壓縮機的吸氣腔與曲軸箱以及電動機的機殼完全相通，低壓氟利昂蒸汽首先進入電動機的機殼內，然后再進入壓縮機的吸氣腔。A、每年要換油一次B、新安裝的系統最干凈C、大修后的系統要沖洗D、新油的污染度一般合乎要求解析：新裝系統不一定干凈液壓油的污染讀，新裝系統比工作1000h的系統更臟。48.有的R22制冷裝置所用工的排氣溫度較高.采用回熱循環不會導致0A、吸、排氣和滑油的溫度更加偏高B、吸氣預熱損失增加C、降低滑油密封、潤滑性能和縮短其使用壽命D、制冷量增加船用R22制冷機往往采用使來自冷凝器的高壓液態制冷工質和來自蒸發器的低壓氣態制冷工質在熱交換器內進行熱交換，是液態工質過冷的同時，氣態工質過熱的循環。采用回熱器過冷、過熱的循環稱回熱循環。圖5-4所示的C-C′-D'-A-A'-B'-C即為制冷劑的回熱循環過程，圖5-5為采用回熱器的制冷裝置。回熱循環提高了壓縮機的吸氣溫度，可保證壓縮機“干壓”,減少冷劑蒸氣與氣缸壁之間的熱交換，從而減少因吸氣過熱度增加導致制冷劑循環量降低的影響。空空機圖54制冷劑的回熱循環過程圖55采用回熱器的制冷裝置監督。解析：國1992年11月頒布的船舶液壓系統換油指標，已于1993年5月開始執行。在實際工作中，如有1項指標超過表7-15中的規定，可繼續使用并加強監督；如有3項指標超過規定值，就應立即換新油。50.空調艙室的全熱負荷是指單位時間內加入艙室的-0A、艙壁傳入的全部熱量B、水蒸氣的焓值C、能引起室溫升高的熱量D、顯熱負荷和潛熱負荷為艙室的顯熱負荷，單位為kJ/h,用Q表示。它主要包括：(1)滲入熱-因室內熱量；(3)人體熱--室內人員散發的熱量，平均每人約210kJ/h;(4)設備熱--室熱負荷的26%~31%;透過玻璃窗的太陽輻射熱約占25~27%;人體散熱約占16%~18%;電氣設備散熱約占4%~5%。由于這些熱負荷都是從外界進入艙室的，所以夏季艙室的顯熱負荷都為正值。冬季，因滲入熱變為負人產生的濕負荷約為40~200g/h。濕負荷一般都為正值。為解析：這種故障多為溫度繼電器或高低壓繼電器觸頭時閉時斷所造成的。1)溫度繼電器的觸頭頻繁地閉合和斷開這是由于溫度繼電重新起動。于是庫溫開始下降并很快到達溫度繼電器斷開的溫度，壓縮機又停機。障即可消除。2)低壓壓力繼電器的觸頭頻繁地閉合和斷開發生這故障的原因有：(1)低壓壓力繼電器的觸頭閉合與斷開的壓差太小。在電動機的起停由低壓繼電器控制和溫度繼電器只用于控制電磁閥啟閉的裝置中，庫溫達下限而使壓縮機停機后。由于管路阻力和溫度的影響，低壓壓力很快地回升至低壓繼電器觸頭關閉的壓力而使壓縮機重新起動。但由于此時庫溫并未上升至上限值，溫度繼電器的觸頭仍然處于斷開狀態，電磁閥不會開啟，低壓壓力很快急降至低壓繼電器觸頭壓壓力繼電器的幅差值，故障即可消除。(2)高低壓間有泄漏。若裝置中的電動機的起停由低壓壓力繼電器控制，則同樣會出現類似低壓壓力繼電器的幅差值太小制冷劑或裝置的熱負荷太小，出現這些故障，必然使供入蒸壓縮機無自動能量調節裝置，供入制冷劑量的下降幅度使壓縮機很快把蒸發器內的制冷劑抽空，壓縮機就會因低壓壓力過低，低壓壓力繼電器的觸頭斷開而停機。3)高壓壓力繼電器的觸頭頻繁地閉合和斷開發生這種故障的原因有：(1)高壓壓力繼電器觸頭斷開的壓力過低。若高壓繼電器觸頭的斷開壓力在壓縮機的正常吸氣壓力范圍內，則壓縮機會在裝置運行和冷庫降溫過程中而停機，停機后不久因高壓壓力下降，高壓繼電器的觸頭重新閉合頻繁地起停、只要按規定調高高壓繼電器的斷開壓力，即可消除這故障。(2)壓縮機的排氣壓力過高，系統中積存較多的空氣。冷卻水量不足或斷冷卻水、冷凝器換熱面臟污或充入冷劑量過多等，均會造成壓縮機的排氣壓力過高而使高壓繼電器的觸頭斷開壓縮機停機。停機后不久，高壓壓力下降，52.壓縮制冷裝置中制冷劑由低壓氣態變為高壓氣態以元件為分界點。D、蒸發壓力調節閥解析：蒸氣壓縮式制冷裝置是由壓縮機、冷凝器、膨脹閥和蒸發器四個基本的設備組成，如圖5-1所示。低溫低壓的液態制冷劑進入蒸發器中，吸收冷庫內被冷物體釋放的熱量而不斷沸騰氣化，壓縮機進而將蒸發器內排出的低壓制冷劑蒸氣吸劑蒸氣在冷凝器內被循環的冷卻介質(水或空氣)冷卻，冷凝成液態制冷劑。在冷凝過程中，制冷劑把從冷庫申帶出的熱量和壓縮機的壓縮功傳遞給冷卻介質。液態制冷劑經膨脹閥節流降壓成為低溫低壓的液體冷劑然后制冷劑重新進入蒸發器氣化吸熱。制冷循環不斷地進行，冷庫的熱量也就不斷地通過循環的冷劑轉移給外界冷卻介質，從而達到并維持冷庫溫度在一定的低溫范圍內。 53.制冷裝置中不需要安裝蒸發壓力調節閥的是o B、乳品庫解析：低溫庫裝止回閥。 54.關于柱塞式液壓泵管理的說法，正確的是o A、有自吸能力，初用時不必向泵殼內灌油B、泵殼內有油，長時間在零排量位置運轉沒關系C、為防止虹吸，泵殼泄油管出口可在油箱液面之上解析：(1)泵軸與電動機應以彈性聯軸節直聯，軸線同心度誤差不得超過0.05~0.1mm,不允許采用皮帶、鏈輪等有徑向負載的傳動方式。底座必須有足夠的剛度。(2)柱塞式液壓泵吸入壓力不允許太低。允許吸油高度一般不超過0.5m,進口壓力不應低于0.08MPa(絕對),有的型號則不允許自吸。柱塞式液壓泵泵內流道阻力大，推薦采用輔泵供油，閉式系統低壓側補油壓力常為0.20.6MPa。斜盤式軸向泵如果吸入壓力過低，不僅容易產生“氣穴現象”,使容積效率降低，而且柱塞須靠鉸接端強行叢缸中拉出，易造成損壞。(3)為使泵內各軸承和潤滑面得以充分潤滑，初次使用或剛拆修過的泵，起動前必須向殼體內灌油。柱的泄油管向上行。若系統設計時使輔泵的油流經主泵殼體回油箱以冷卻主泵，則須注意通常殼體內的油壓不得大于0.1MPa,以保證殼體的密封。(4)變量泵不宜在零排量長時間運轉。因為零排量時不產生排出壓力，各摩擦面得不到漏泄油液的潤滑和冷卻，容易使磨損增加，并使泵殼體內的油發熱。(5)必須選用適當黏度等級的工作油。工作時，油壓和油溫應不超出規定(6)必須注意保持工作油清潔。軸向柱塞泵因采用間隙自動補償的端面配油方式，油膜很薄，濾油精度要求較高。如果油中含有固體雜質，不僅會使磨損加劇和容積效率降低，而且還可能阻塞泵內通道(例如柱塞、滑履中的細小通孔堵塞會失去靜壓平衡作用導致嚴重磨損),或造成卡阻以及變量機構失靈等故障。葉片泵油液受固體顆粒污染嚴重時會造成工作表面擦傷或葉片卡阻。(7)泵內配合偶件精度很高，且經研配，拆裝時不應用力捶擊和撬撥，并應防止換錯偶件。拆裝時該用揮發性洗滌劑清洗，并用壓縮空氣吹干，不宜55.船上的廁所、浴室、病房等艙室室內氣壓與大氣壓相比-0解析：這些處所的空氣污濁，呈現負壓狀態56.同一臺制冷壓縮機用于伙食冷庫和用于空調制冷其制冷量oC、后者較大 57.活塞式空壓機限制氣閥升程是為了避免 A、輸氣系數降低C、機械效率降低D、輸氣系數降低和敲擊嚴重解析：氣閥閥片的升程對壓縮機的經濟壽命有重要的影響，合撞擊速度將隨之增大，閥彈簧的變形量和變形速度也將增大，這會導致氣閥壽命的升程都在設計時根據經驗和試驗資料選定，由升程限制器來限定，說明書規定的升程不宜隨便改變。氣閥的升降多在2~4mm,轉速高及工作壓力大的則升程較58.將溢流閥從卸荷狀態突然關閉，溢流閥進口壓力會迅速升至峰值壓力，然后振蕩衰減后穩定于.兩者的差值稱為-0即為溢流閥的動態特性曲線，如圖7-25所示。動態特性曲線上峰值壓力pm調定壓力pn的差值稱為壓力超調量△p。溢流閥從壓力芽到穩定所需時間t2稱59.空調取暖工況向送風噴入蒸汽或水霧進行加濕，下列說_○A、噴水加濕是定溫過程近似為等溫加濕過程，此時ε>0;如采用與空氣濕球溫度相近的水噴霧加濕，負荷不同，采用同樣參數的供風，只要改變供風量，就可獲得完全相同或相近的室內空氣參數。60.液壓油若透明.但有黑點，正確的處理措施是-0A、分離、除水B、過濾后使用或換油外觀顏色處理措施正常良照常使用正常檢查黏度，如符合要求，可繼續使用變渾濁或發百正常分離、除水，換一半或全部油變深發黑氧化變質全部換油透明但有小黑點正常混入雜質過濾后使用或換油正常混入金屬粉末過濾或換油61.會導致制冷壓縮機低壓控制器斷電的是-0A、壓縮機排出截止閥未開B、高壓控制器上限調得太低C、曲軸箱缺油或“奔油”D、膨脹閥感溫包充劑泄漏解析：感溫包開始漏氣，則對應的感應溫度較低，所以膨脹閥應關小以減少冷劑流62.艙外空氣溫度不變，含濕量增大，空氣冷卻器的-0或加劇對設備材料的腐蝕或引起其他一些不良B、船舶伙食冷庫冷卻水量調節閥大多選用間接作用式C、根據蒸發壓力的變化自動地調節冷卻水流量D、可以使冷凝壓力保持在調定范圍內解析：冷卻水量調節閥是裝在冷凝器的進水管上，它根據冷凝壓力的變化自動改變閥的開度、調節冷卻水流量，以維持冷凝壓力的相對穩定。小型冷凝器大多采用直接作用式冷卻水量調節閥，由于其存著調節靜差，大型冷凝器可采用以導閥控制的間接作用式水量調節閥。65.三位四通換向閥通油箱的油口用(字母)表示。A、0解析：tank,油箱通常將閥與液壓系統中油路相連通的油口數叫“通”,為改變液流方向，閥桿相對于閥體的不同工作位置數叫“位”,常用“幾位幾通”說明滑閥的職能特點。在滑閥的職能符號中，方塊的個數表示滑閥的“位”數，方塊的箭頭表示相應兩油口連通，箭頭方向為液流方向；方塊內的截斷符號表示相應油口在閥內被封閉。為了敘述方便，常將閥與系統供油油路連通的進油口用字母“P”表示，將閥與系統回油路連通的回油口用字母“T”或“0”表示，將閥與執行元件連通的工作油口用字母“A”、"B表示。 解析：內控內泄4根；外空內泄，內控外泄5根；外控外泄6根69.在空調系統中，取暖工況空氣經過加熱器后_oA、含濕量減少B、含濕量不變C、相對濕度升高D、相對濕度不變解析：把濕空氣中水蒸氣分壓力pv與濕空氣溫度下的水蒸氣的飽和壓力ps之比，稱為相對濕度，用φ表示，即若加濕器放在加熱器前，空氣的溫度較低，加濕量小，難以達到加濕要求。所以，加濕器宜放在加熱器后，但應注意控制加濕量，以防止加濕過量導致空調艙壁凝露。不需加熱加濕時，停止供給蒸汽和熱水即可。空氣經加熱加濕后，焓值和含濕量均增加。顯然，當加熱或加濕量改變時，若熱濕比ε不變，則加熱加濕后的狀態在等ε線上上下移動；如采用噴蒸汽方法對空氣加溫加濕，其過程可近似為等溫加濕過程，此時ε>0;如采用與空氣濕球溫度相近的水噴霧加濕，其過程可視為等焓加濕過程，即ε=0。對于熱濕比相同或相近的艙室，即使熱濕負荷不同，采用同樣參數的供風，只要改變供風量，就可獲得完全相同或相近的室內空氣參數。70.關于雙風管布風器的以下說法中對的是oA、一般不設電加熱器B、除風量調節旋鈕外，有的還有調溫旋鈕C、兩種送風在進布風器前混合C、轉子另一頭排氣端蓋的斜下方有較小的軸向排氣口B、有通進油管的油管C、有直通油箱的油管解析：初次使用的馬達殼體內應灌滿工作油。柱塞式馬達殼體上常有2~3個泄油接口，通常選上部的接泄油管，其余堵死。泄油管最高水平馬達殼體中的油漏空，使馬達工作時不能夠得到潤滑和冷卻。A、相對濕度減小B、相對濕度不變C、相對濕度增大D、含濕量不變解析：夏季空氣經過冷卻器后，溫度降低，相對濕度增大。74.導型溢流閥適用于流量較大面要求調壓偏差較小的場合，壓力超調量 o_76.制冷壓縮機排氣壓力過高帶來的影響不包括o_解析：排氣壓力在運行時超高允許值，壓力繼電器自動切斷電護性停車。引起高壓升高的主要原因有：1)裝置中有空氣。2)冷卻水量不足水量調節閥失靈。3)冷凝器有水垢。4)制冷劑太多。5)排氣管道不暢通或油分離器進口濾網堵塞。77.制冷壓縮機吸氣壓力過低，吸氣過熱度高，可能原因為_oA、蒸發器結霜過厚B、冷風機停轉C、系統中冷劑不足D、蒸發壓力調節閥調得太緊，使蒸發溫度過高氨泵循環量減少，重力供液高度差不足或管徑太小，都會造成吸氣壓力低。(2)制冷劑充注量或供液量不足或節流閥調節不當使吸氣壓力低。(3)蒸發器管路過長或多臺并聯吸入總管設計不當導致吸氣壓力低。(4)易溶解油的氟利昂系統含油量過多會使吸氣壓力下降。(5)蒸發器結霜較厚或內壁積油，使熱阻增大，吸氣壓 A、含濕量下降B、含濕量不變C、相對濕度降低解析：夏季空氣經過冷卻器后，溫度降低，相對濕度增大。79.會使中央空調器降溫工況冷卻器潛熱負荷增大的是-0A、艙內濕負荷增大B、艙外空氣含濕量減小C、新風比減小解析：為了能在研究空調過程中利用濕空氣的焓濕圖，就須研究濕空氣狀態變化過程的焓值變化及過程的熱濕比。艙室的全熱負荷是單位時間內加入艙室使空氣焓值變化的全部熱量，它應為顯熱負荷與潛熱負荷之和。艙室的全熱負荷和濕負荷之比可稱為艙室的熱濕比。80.制冷壓縮機運轉不停且壓縮機吸入壓力較高，可能原因為_oA、系統中冷劑不足B、蒸發器結霜過厚C、低壓管路冰塞解析：1)排氣閥或安全假蓋不密封有滲漏，則使吸氣量受阻，吸氣壓力上升。(2)影響凍結或冷藏貨物的品質。所以應該盡力避免吸氣壓力忽高忽低有較大的波動。(4)熱負荷過大或負荷突然增加，則壓縮機制冷量不夠，使吸氣壓力過高。吸氣壓力的高低也反映了蒸發壓力的高低，壓力過高不僅達不到工藝降溫要求，影響凍結質量，而且充液過多會使泵的功耗增加，壓縮機濕行程可81.關于空壓機潤滑下列說法中錯誤的是oA、滑油冷卻溫度越低越好B、冷卻滑油可延緩油的氧化變質C、冷卻滑油可幫助摩擦面散熱D、滑油冷卻應使油溫保持在70℃以下解析：吸氣溫度不超過45℃時，水冷式空壓機滑油溫度應不超過70℃,風冷式不超過80℃,對壓力式潤滑，滑油壓力應不低于0.1MPa,同時還經常檢查曲軸箱等油位。防止著火與爆炸。壓縮機著火爆炸的原因是油在高溫下分解形成的積炭沉淀物發生自燃。油滲入積炭鐵銹就會滯留在排氣通道甲。若排氣溫度高到一定程度吸收了油的積炭沉淀物氧化加劇，而氧化是放熱反應，促使油積炭沉淀物的局部溫度進一步升高，就可能發生自燃。自燃并不一定要空氣溫度達到油的閃點，有時可能氣溫在180~200℃或更低時發生。自燃加劇了油的蒸發，空氣中油的濃和閃點適當的滑油。(2)防止排氣溫度過高，壓縮機必須保證工作溫度低于滑油閃點20℃以上(3)完全避免油的氧化和分解是不可能的，因此，應及時清除氣道中82.空調艙室的潛熱負荷是指單位時間內加入艙室的A、門窗漏入熱量B、水蒸氣的焓值為艙室的顯熱負荷，單位為kJ/h,用Q表示。它主要包括：(1)滲入熱-因室內熱量；(3)人體熱--室內人員散發的熱量，平均每人約210kJ/h;(4)設備熱--室熱負荷的26%~31%;透過玻璃窗的太陽輻射熱約占25~27%;人體散熱約占16%~18%;電氣設備散熱約占4%~5%。由于這些熱負荷都是從外界進入艙室的，所以夏季艙室的顯熱負荷都為正值。冬季，因滲入熱變為負增加的水蒸氣量稱為艙室的濕負荷，單位為g/h,用W表示。艙室的濕負荷主要人產生的濕負荷約為40~200g/h。濕負荷一般都為正值。調多采用噴蒸汽加濕。把濕空氣中水蒸氣分壓力pv與濕空氣溫度下的水蒸氣的飽和壓力ps之比，稱為相對濕度，用φ表示，即B、電源電壓不穩D、執行機構摩擦阻力大B、降壓降溫解析：實際工況：冷凝器中降壓降溫。86.關于共沸冷劑.說法錯誤的是oA、在汽化或液化的相變過程中，液、氣相物質組分的質量分數始終不變B、相變壓力既定則相變溫度始終不變C、其標準沸點比組成它的純冷劑都高D、蒸發溫度既定時共沸冷劑的吸氣壓力比采用純冷劑高解析：共沸混合制冷劑是由兩種或兩種以上不同制冷劑按一定比例相互溶解而成溫度，而且氣相和液相具有相同的成分。在一定的蒸發壓冷劑具有幾乎不變的蒸發溫度，而且蒸發溫度一般比組成它的單組分的蒸發溫度低。這里所指的幾乎不變是指在偏離共沸點時，泡點溫度和露點溫度雖有差別，但非常接近，而在共沸溫度時泡點和露點溫度完全相等，表現出與純制冷劑相同溫度下，共沸混合制冷劑的單位容積制冷量比組成它的單一制冷劑的容積制冷量要大。這是因為在相同的蒸發溫度和吸氣溫度下，共沸混合制冷劑比組成它的單一制冷劑的壓力高、比體積小的緣故。②共沸混合制冷劑的化學穩定性較組成它的單一制冷劑好。③在全封閉和半封閉壓縮機中，采用共沸混合制冷劑可使電動機得到更好的冷卻。A、皂液檢漏法不適合在低溫庫內檢漏B、鹵素燈不適合R134a檢漏C、任何制冷劑從縫隙處泄漏，都會留下油跡D、鹵素檢漏燈用完后不宜將調節閥關太緊解析：油跡檢漏平時做好裝置各部分的清潔工作，對于氟利昂制冷裝置，出現油跡處即為制冷劑泄露的地方，這是由于氟利昂與油能互相溶解，泄露的冷劑中溶有油88.船舶空調中以下艙室中不設機械排風的是-0C、公共活動室解析：排風艙室的進風，可由空調艙室的空氣流入(例如船員艙室衛生間)以保持一定的空調效果，或以通風機直接送入新鮮空氣(例如廚房),或靠空調送風系統直接送風(例如餐廳、公共活動艙室、醫務室、病房)。醫務室、病房的送風管應裝止回風板。獨用的廁所、浴室最小換氣次數為每日10次；公用的廁所、浴室、洗衣間等最小換氣次數為每日15次。醫務室、病房若設獨立排風系統、其設計排風量應比空調送風量大20%;而餐廳的排風量應等于空調送風量。空調區域內各排風系統所排除的空調空氣量之和，不能超過區域內送入新風量的80%,并連同其回風量一起，不能超過區域內空調送風量的90%,以保持空調區域的空氣正壓。而排風量相對新風量太少的空調系統，則空調區域的適當處需設自然排風口，以使區域內的空氣正壓不致過高。89.空壓機設液氣分離器是分離_oD、凝水和滑油解析：各級氣缸的排氣都會夾帶有細小的油滴，而且排氣中水蒸氣的分壓力也較高，冷卻后會析出凝水。第一級冷卻后這些卻器和高壓缸進氣口之間的空氣管路里，通常有泄放閥可予以泄放，在冷卻器后常設氣液分離器，以提高充入氣缸的壓縮空氣的品質。氣液分離器按工作原理分：有慣性式、過濾式、吸附式三種，其工作原理是利用液滴改變氣流的流動方向，使液滴撞擊并吸附在芯子的壁上，聚集而流到殼體的下部閥用來排放分離出來的油和水。90.液壓裝置空載時的電流反映了的大小。A、液壓泵機械摩擦損失和執行機構機械摩擦損失B、管路流動損失和液壓泵機械摩擦損失冷劑充注量或供液量不足或節流閥調節不當使吸氣壓力低。或多臺并聯吸入總管設計不當導致吸氣壓力低力下降。A、不同型號壓縮機的性能曲線不同解析：性能曲線一般以蒸發溫度為自變量，冷凝溫度為參變量。93.液壓裝置空載時泵的排出和吸入油壓之差反映了的大小。A、液壓泵機械摩擦損失B、管路流動損失C、執行機構機械摩擦損失D、管路流動損失和執行機構機械摩擦損失解析：負荷大，工作油壓大，電流也大，負荷決定工作油壓。壓大小由外負載決定，空載時執行機構工作負荷為零，執行機構機械摩擦損失接近為零，故空載的進、出口油壓降反映了管路流動損失的大小。C、排氣回流法解析：吸氣回流法即將調節缸的吸氣閥片強行全開，這種方法被調缸空轉而不輸方式95.壓縮制冷裝置氣密試驗時，關閉前截止閥將系統高、低壓側分隔，分別加壓至不同的設計壓力。A、蒸發壓力調節閥B、供液電磁閥C、貯液器出口閥D、壓縮機出口閥解析：初次安裝或大修后的制冷裝置需進行氣密試驗，我國規定氣密實驗壓力為設計壓力。氣密試驗壓力分別為：低壓系統R22、R717,12MPa;高壓系統R22、R717,1.8MPa。氣密實驗應用瓶裝氮氣進行。系統充氣達規定試驗壓力后，靜待8h,若壓降不超過0.034MPa,即為合格。如壓力下跌，可用肥皂水或起泡洗滌劑找漏，并放氣后補焊，修復后重新檢漏，嚴禁使用氧氣或其他可燃氣體進行試壓或檢漏。具體試驗方法如下：(1)拆除系統中不能承受試驗壓力的元件或將其隔熱旁通。如蒸發壓力調節閥低壓繼電器等。高壓系統的安全閥應與通舷外的管路脫開，并將閥出口堵死，系統管路上安裝壓力表。(2)關閉壓縮機的吸排截止閥和所有通大氣的閥及滑油分離器的回閥；開啟熱力膨脹閥的旁通閥和正常工作時應開啟的其他各閥。(3)將氣體的鋼瓶經減壓閥接到系統管路上，然后開啟鋼瓶閥向系統充氣，當壓力達到0.3~0.5MPa時，檢查系統有無明顯泄漏。如果沒有，即可進一步加壓至要求的試驗壓力。(4)對系統各連接處，閥桿填料箱、焊縫等處仔細查漏。為了放氣閥將高壓系統壓力適當放低，接著取下安全閥出口處臨時堵頭，檢查安全閥96.使用日久后，舵柄與轉舵機構之間的間隙磨損后能自動補償的是轉舵機構。A、十字頭式解析：滾輪式轉舵機構具有以下特點(1)結構簡單，布置靈活，安裝、拆修比較方像滑式機構那樣因軸承或滑塊等磨損后間隙增大而產生撞擊。(3)扭矩特性差，用更大的結構尺寸或更高的工作油壓，故可適用的轉舵扭矩不如滑式大。(4)當舵葉在為負扭矩作用下轉動過快，或穩舵時油路鎖閉不嚴，則滾輪可能與某側柱塞脫離而導致撞擊，故某些滾輪式轉舵杌構在與滾輪與柱塞端部之間增設板簧拉緊機構。97.下列轉舵機構扭矩特性最差的是-0B、十字頭式D、轉葉式EQ\*jc3\*hps15\o\al(\s\up8(M),m)98.由輔泵或主油路分出的減壓油路從專設油口向導閥供油的方式稱為A、內控；內泄B、內控；外泄C、外控；內控D、內控；外控解析：不接油管的為內控，接油管的為外控D、P、A、T相通解析：網得 K言言IX1G天天解析：對外界做的比軸功為we=h3-h4;4-1為制冷劑在蒸發器中的定壓定溫蒸發吸熱過程，單位質量制冷劑的吸熱量為q2=h1-h4。輸茁功輸茁功101.關于單機壓縮式制冷實際循環的說法錯誤的是oA、壓縮過程是熵增過程B、壓縮過程一直是吸熱過程C、冷劑在蒸發器中流動過程中壓力降低D、冷劑在冷凝器中流動過程中壓力降低解析：理論循環中的假設與實際循環不符，亦即壓縮過程并不值增加的多變過程；節流過程有吸熱，焓值也略有增加；制和壓縮機中流動時還存在阻力損失和熱交換。o_102.制冷壓縮機排氣溫度過高的原因不包括o_A、排氣壓力高B、吸氣過熱度高C、吸氣壓力低D、排氣閥漏氣調整冷凝溫度在規定的范圍內。(2)系統中有較多的空氣，使冷凝器中壓力升高，則排氣壓力升高，排氣溫度升高，應按放空氣操作排除系統中的空氣。(3)由于蒸發濕度在規定范圍內。(4)吸氣過熱度太大。這是由于節流閥開度小，供液管道阻塞，吸氣管路過或隔熱不好等引起的，這時應調整節流閥開啟度或增強吸氣管路的隔熱。(5)氣缸冷卻水套水量不足，水溫太高或斷水，應降低冷卻水溫和增大冷卻水量。(6)排氣閥片泄漏或損壞，活塞環密封性失效或氣缸拉毛。這時排氣溫度紙墊打穿或安全閥過早開啟，使高低壓旁通，應更換紙墊或調節安全閥的開啟壓力。103.負荷不大的室內液壓裝置可將最高工作油溫定為℃。解析：設備和液壓油工作溫度泵與電機等機電設備不應有過熱現象，否則應立即查明原因，予以消除。泵軸承部位的溫度比油溫高10~20℃為正常。最合適的工作油溫是30-50℃,高于50°時應使用油冷卻器。工作油溫一般應不超過60℃,104.集中式空調裝置改變個別艙室溫度用變量調節法的缺點不包括-0A、不能保證艙室新鮮空氣需求量B、干擾鄰近艙室送風量D、影響室溫均勻性解析：變量調節法，只改變送風量，不改變送風溫度。105.液壓油水分多可能發生的現象有。①乳化而潤滑性降低；②氧化加屬解析：水在液壓油中的溶解度很少，僅200~300ppm。含量稍多便呈微小的水珠懸浮在油中或沉積在油液底部。水在油中的危害是：(1)使金屬元件銹蝕。(2)使油黏滯和堵塞濾芯，還會促進油液氧化。(4)低壓時會產生“氣穴現象”。 o oA、清除殘留試驗用氣B、除水干燥C、試驗壓縮機性能D、清除殘留試驗用氣和除水干燥解析：抽空實驗是在氣密實驗合格后進行的，目的在于抽除殘存在系統中的氣體和水分，檢查系統在真空狀態下的密封性，抽空可以用專本身的壓縮機。采用前者時應注意停真空泵前，先關泵與制冷系統連接管路上的閥門，以免泵內滑油被吸入制冷系統和產生回氣。采用壓縮機抽空的操作步驟和注意事項如下：(1)關閉壓縮機的排出截止閥，以隔斷與冷凝器的通路和使排出多用孔道通大氣。(2)稍開壓縮機吸入截止閥，把有能量調節的壓縮機的能量調節機構置于最小能量位置，壓縮機啟動后逐漸開大吸入截止閥和增大壓縮機的能量，使抽空過程中的壓縮機在很小的排氣量下運行，以免排出多用孔道窄小造成排氣壓力和排溫過高。(3)把控制箱上的轉換開關置于“手動”位置或短接低壓繼電器和壓差繼電器，以免壓縮機因吸入壓力或油壓過低而自動停機。(4)開啟高、低壓管道上的各閥，關閉通大氣閥。(5)放盡冷凝器中的冷卻水，以利其內殘水的蒸發而被抽除。(6)盤動壓縮機數轉，若無受阻情況和有氣排出，則可起動壓縮機開干凈。(8)抽空過程中，應密切監視排壓和排溫。排溫高限，R22機和氦氣機為145℃,壓力潤滑者，還應監視滑油壓力，油壓應高于吸氣壓力0.027MPa以上。(9)按“規范”要求氟利昂系統應抽空至絕對壓力為2.1kPa,即真空度為720mmHg靜待8h,絕對壓力不超過34kPa即真空的下降不超過10mmHg當真空度達到規定值 態溫度相比 C、第一級排氣閥常開D、將各級冷卻器的泄放電磁閥打開解析：壓縮機起動時能自動卸載，使氣缸均處于空載狀態，達到壓縮停車時能先卸載后停車，以減少壓縮機的振動和沖擊。卸載的方法一般是通過定時器自動控制電磁閥的啟閉來實現的。110.液壓裝置有載時的電流反映了的大小。A、液壓泵和執行機構的機械摩擦損失B、管路流動損失、液壓泵和執行機構的機械摩擦損失C、執行機構工作負荷、液壓泵和執行機構的機械摩擦損失D、管路流動損失、液壓泵和執行機構的機械摩擦損失，執行機構工作負荷解析：有載反應損耗和輸出能耗111.直接影響連桿式液壓馬達排量的是-0B、偏心輪直徑D、偏心輪的偏心距連桿式馬達曲軸每轉每個工作油缸進排油一次，屬于單作用液壓馬達。馬達的排量q與偏心距e、柱塞數z和柱塞直徑d的平方成正比，即連桿式馬達也可做成偏心距可變的變量馬達，如圖769所示。馬達軸5在原偏心輪位置加工出一個與軸一體、截面大致為矩形(四角有棱面)的方塊。另外設置了一個偏心環1,環中間有上下較長的矩形通孔，可套在軸上方塊外面，沿該方塊上下滑移，改變偏心距。上述方塊上下各有一個大小控制活塞3、2.小控制油缸內還有彈簧，推動小活塞向上，將偏心環頂至偏心矩最大位置。112.轉舵機構的主油管與油缸之間要以軟管連接。擺缸式轉舵機構如圖7-90所示。它的轉舵油缸采用與支架鉸接的雙作用活塞式擺動油缸，活塞桿的伸縮直接推動與其鉸接的舵柄轉舵。為了適應油缸的擺動，連接油缸的油管必須采用高壓軟管。113.關于制冷壓縮機滑油傾點太高的說法錯誤的是_oA、可能發生油堵B、可能發生冰塞C、可能導致壓縮機起停頻繁D、吸入壓力可能會降低解析：制冷系統中氟利昂含水較多時，若節流降壓后溫度降到0℃以下，水的溶解度顯著降低，即會析出而結冰，在流道狹窄處形成“冰塞”114.下列導致液壓油油溫過高的原因中屬于散熱差的是-0A、泵或馬達機械摩擦損失大B、元件內泄漏嚴重C、開式、半閉式系統油箱太小D、系統溢流損失大解析：油溫過高的原因無非是散熱不好或功率損失太大。屬散熱差的原因主要有：陷(功率損失大的系統采用閉式)。屬功率損失大的原因主要有：機械摩擦損失大；系統管路或閥件、輔件壓力損失大 115.斜盤泵的非對稱配流盤是指其 A、兩配油口寬度不等B、兩配油口弧長不等C、中線相對斜盤中線偏轉D、油窗口兩端阻尼孔不對稱解析：CY14-1B泵的配流盤采用了有阻尼孔的非對稱負重疊結構。阻尼孔是指離配油窗口的油缸轉入端不遠處的直徑約1m的通孔，它靠背面外泵體上的油槽可與鄰近的配油窗口相通。所謂非對稱，是指配流盤中線MN相對于斜盤中線MM按缸體旋轉方向偏轉了一個y角。所謂負重疊，是指封油角(阻尼孔與另一油窗口間的過渡區的圓心角)a小于配油角β(油缸配油孔的圓心角),a-β≈-1°~0°。由于負重疊，當油缸配油孔即將離開前一油窗口時，即與后一油窗口的阻尼孔相通，這樣即可消除困油現象；由于有阻尼孔，缸中油液是先經阻尼孔與將轉入的配油證配流盤安裝位置正確，它與外殼體間設有定位銷。采用非對稱配流盤的泵只能按規定的方向運轉，否則需要更換配流盤(有的型號泵可將配流盤翻轉),并改換定位銷的位置116.制冷壓縮機吸氣壓力過低，吸氣過熱度高，可能原因為-0A、蒸發器結霜過厚B、冷凝壓力過低D、蒸發器設計制冷量不足氨泵循環量減少，重力供液高度差不足或管徑太小，都會造成吸氣壓力低。(2)制冷劑充注量或供液量不足或節流閥調節不當使吸氣壓力低。(3)蒸發器管路過長或多臺并聯吸入總管設計不當導致吸氣壓力低。(4)易溶解油的氟利昂系統含油量過多會使吸氣壓力下降。(5)蒸發器結霜較厚或內壁積油，使熱阻增大，吸氣壓力下降。 A、壓縮過程是定熵過程B、冷劑流經膨脹閥焓值略有增加C、冷劑流經膨脹閥有放熱D、冷劑流經膨脹閥焓值略有降低解析：壓縮實際過程是多變過程；冷劑流經膨脹閥有吸熱，焓值略有增加。118.撥叉式轉舵機構與十字頭式的相比，下列說法錯誤的是oD、扭矩特性相同解析：撥叉式轉舵機構與十字頭式轉舵機構的扭矩特性相同，兩者都屬于滑式轉舵機構。撥叉式的柱塞側推力直接由油缸承受，省去了十字頭和導板，故結構比十字頭式簡單，體積減小，公稱轉舵扭矩和最大工作油壓相同時，占地面積可減少10%~15%,重量相應減輕約10%。但撥叉式的油缸需設承受側向力的導向套，其承載舵油缸承受側向力性能的改善，撥叉式轉舵機構的公稱扭矩大為提高，新建船舶119.壓縮制冷裝置中正常補充冷劑時為避免充注過量，一般是通過壓縮機進行，A、關貯液器出口閥和干燥器的旁通閥，開干燥器出口閥B、關貯液器出口閥、干燥器的旁通閥和干燥器出口閥C、開貯液器進口閥和干燥器的出口閥，關干燥器旁通閥D、關閉干燥器后面的閥和旁通閥，開貯液器進口閥解析：充注或補充冷劑時，或系統發生“冰塞”時，可接入于未見“冰塞”發生，宜旁通干燥器或撤除干燥劑，以減小制氣”,防止干燥劑粉末被氣態冷劑沖入系統。系統經氣密試驗和抽空干燥后即可進行充裝制冷劑。初次充劑量通常在裝置說明書中均有說明。把制冷劑鋼瓶置于磅秤上(瓶頭向下，傾斜放置),以便稱量制冷劑的充注量。充制冷劑時先將接管一端與鋼瓶出口閩緊接，繼而微開一下鋼瓶閥，用瓶中制冷劑再將接管的另一端緊接到系統的充劑閥上。開足冷凝器冷卻水。初次充制冷劑時，可