XXXXX—2015ICS27.010ICS27.010團體標準T/CECA-G00XX—2020城市軌道交通節能技術標準Technicalstandardforenergyconservationinurbanrailtransit（征求意見稿）2020-XX-XX發布2020-XX-XX實施中國節能協會發布T/CECA-G—00XX—2020T/CECA-G—00XX—2020城市軌道交通節能技術標準范圍本標準規定了城市軌道交通節能技術的措施及要求，適用于城市軌道交通的設計、建設和運營。規范性引用文件下列文件對于本文件的應用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，僅所注日期的版本適用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改單）適用于本文件。GB17167用能單位能源計量器具配備和管理通則GB18045鐵道車輛用安全玻璃GB18613中小型三相異步電動機能效限定值及能效等級GB19577冷水機組能效限定值及能效等級GB19762清水離心泵能效限定值及節能評價值GB30253永磁同步電動機能效限定值及能效等級GB32031污水污物潛水電泵能效限定值及能效等級GB50015建筑給水排水設計規范GB50034建筑照明設計標準GB50157地鐵設計規范GB50176民用建筑熱工設計規范GB50189公共建筑節能設計標準GB50490城市軌道交通技術規范GB50555民用建筑節水設計標準GB51245工業建筑節能設計統一標準GB/T7106建筑外門窗氣密、水密、抗風壓性能分級及檢測方法GB/T7190.1玻璃纖維增強塑料冷卻塔第1部分：中小型玻璃纖維增強塑料冷卻塔GB/T16275城市軌道交通照明GB/T18870節水型產品通用技術條件GB/T21086－2007建筑幕墻TB/T2879鐵路機車車輛涂料及涂裝涂料TB/T3107鐵道客車單元式組合車窗CJ/T164節水型生活用水器具術語和定義下列術語和定義適用于本標準。節能坡energy-savingslope一種符合列車運行規律的坡道，采取“高站位、低區間”的縱斷面設計，車站一般位于縱斷面的高處，區間位于縱斷面的低處。列車再生制動regenerativetrainbraking一種將列車動能轉化為電能，并通過轉換電器、受電弓（受流器）、牽引網（回流鋼軌）及其他導線反饋給供電網的制動方式。惰行inertialmotion一種列車運行模式，列車無牽引力、無制動力時靠慣性運行。透光幕墻transparentcurtainwall可見光可直接透射入室內的幕墻。照明功率密度lightpowerdensty（LPD）單位面積上照明安裝功率（包括光源、鎮流器或變壓器）,單位為瓦特每平方米（W/m2）。能源管理系統energymanagementsystem通過智能計量表計、數據采集和傳輸設備、計算機設備等，對軌道交通線路（含車輛段、停車場）的電、水、熱力和燃氣等主要能源或耗能工質及電能質量進行在線監測、統計與分析的智能化系統。節能運行模式energy-savingoperationmode從運營功能需求角度提出，通過信號系統、運營管理模式等多方面配合得以實現，在軌道交通運營平峰時段，適當降低列車最高運行速度，達到降低牽引能耗目的的運行模式。運營組織一般規定行車組織應以客流規模和特征為基礎，充分利用軌道交通基礎設施和設備系統，確定運營管理模式，兼顧運營的經濟效益和社會效益。應基于客流規模及出行特征，采用多交路行車組織模式，控制列車滿載率，減少列車空駛。應針對高峰、平峰、節假日或特殊客流出行時段，有針對性的制定行車組織方案，編制列車運行圖，提高能源利用效率。應加強列車牽引計算與線路平、縱斷面設計的過程配合，提高限速曲線的列車通過速度、優化節能坡設計。列車運行圖鋪畫時，高峰時段應采用充分發揮列車最高速度效率的控制策略，平峰時段可采用降低列車運行能耗的策略。應基于客流規模及車輛選型配置停站時間，提高旅行速度，減少運用車配置。宜提倡和推廣時刻表運營管理模式，特別是當線路客流規模不大，行車間隔較大時，應采用時刻表運營模式，提高服務水平，吸引客流。行車組織當軌道交通線路客流分布差異性較大時，宜采用多交路（兩個交路或三個交路）行車組織方式，提高列車滿載率。應基于線路功能、客流出行特征、站間距、線路條件等多方面因素，確定列車最高運行速度取值。應充分利用車輛基地咽喉區接發車能力，縮短高峰前后接發列車作業時間，減少列車空駛。軌道交通建設初期或平峰時段客流較小時，為兼顧客運服務水平和行車組織經濟性，可采用小編組高密度或大小編組混合運行的行車組織模式。當線路客流規模不大、行車間隔較大時，可采用時刻表運營模式。當運營線路長度超過20km時，宜根據客流斷面分布和客流出行特征，在適當站點設置小交路折返站點，組織大小交路運營?；跀嗝婵土鞣较蛏喜痪庑?，可采用不對稱行車對數、組織單向發車等有針對性的行車組織方式，提高列車滿載率。在高峰時段或突發客流出現時，可利用設置在沿線車站的配線實現多點發車，減少從車輛段或停車場發車帶來的列車空駛。在滿足各設計年限高峰小時、高斷面客流需求的前提下，針對超高峰客流、潮汐客流、突發性大客流等特殊需求，可采取單向加密行車對數的運營組織方式，適應特殊時段客流出行需求。段場分布及規模分配應滿足不同地段、時段的運營組織收發車、開行各種運行列車的運營組織要求。針對大型客流集散點附近的車站，宜設置停車線，以實現向大客流方向加發空車的行車組織模式。應基于車站不同方向上的客流規模，差異化配置上下行站臺的停站時間，確保旅行速度。在全周轉時間不變或全周轉時間的調整不至于增加在線運行列車數時，高峰/平峰時段可采用不同的停站時間，通過降低平峰時段列車運行速度，延長區間運行時間，降低列車區間運行能耗。在滿足必要的乘降、設備設施動作和人工作業時間的前提下，宜壓縮停站時間，可減少車廂內外熱量交換，降低列車空調運行能耗。當車輛基地規劃選址非線路末端時，車輛基地出入線宜優先采用八字接軌方式，減少車輛基地接發車列車空駛。當線路設置兩處或兩處以上車輛基地時，應結合運行圖鋪畫，確定各車輛基地停車規模，減少高峰前后時段車輛基地接發車空駛。列車運行控制當上/下行方向客流斷面差異性較大時，可減少客流較小方向車站的停站時間或采取所有列車不載客過站不停車運行的方式，減少列車牽引/制動次數，降低列車牽引能耗。在髙峰時段，當行車間隔達到或接近系統設計最小行車間隔時，宜避免行車間隔不均勻引起列車運行調整、區間停車、再啟動等。當站間距較小時，列車運行控制曲線宜采用牽引惰行-制動工況；當站間距較大時，列車運行控制曲線宜采用牽引-巡航-惰行-制動運行工況，維持相對穩定的運行速度，充分發揮速度效率，避免多次應用牽引工況。依據列車運行控制曲線，確定列車運行速度調整范圍，減少列車在區間運行中運用不必要的制動和牽引工況。列車出站利用節能坡加速運行時，宜在節能坡段終點，達到最高運行速度；進站減速運行時，宜在節能坡起點進入制動工況。應按照高峰/平峰分別設置列車運行早點/晚點時間偏差，高峰不宜超過±15s,平峰不宜超過±30s。在平峰時段，列車運行控制系統可采取適當減小牽引加速度的控制策略，降低啟動牽引能耗。運行圖編制應針對高峰、平峰或特殊時段，有針對性的制定行車組織方案，編制列車運行圖。運行圖編制時，當高峰/平峰需進行列車運行間隔調整時，應充分利用沿線車站配線實現多點接發車作業，減少列車空駛。列車運行圖編制時，針對存在突發客流、上下行客流斷面不均衡等情況，應考慮充分利用沿線停車線，向大客流車站加發空車，避免利用車輛基地發車帶來的列車空駛。當線路車輛基地設置八字出入線時，應充分利用八字出入線向線路兩端發車，提高發車效率。處于同一供電分區內運行的列車，出站牽引工況與進站制動工況宜合理銜接，提高再生制動能量的利用率。運營管理本著提高管理效率、精簡機構和人員的原則確定運營組織架構，控制每條線路運營、管理、維修人員配置指標。應從網絡化運營角度，推廣和實現規?；?、專業化、區域化維修，提高維修效率和設備設施利用效率。應統一規劃備品配件的倉儲及配送，減少內部物流運輸量。車站非公共區在確保運營、維修質量和安全前提下，應做到及時斷電、關燈。當線路采用全自動運行系統時，應充分發揮系統運輸效率，并調整運營管理模式，降低運營成本。車輛一般規定車輛節能包括車輛的車體輕量化、牽引系統節能、制動系統節能、照明系統節能、空調系統和空壓機系統節能。在滿足客運需求的前提下應采用合理的車型、列車編組和動拖車比例。車輛節能車輛采用不銹鋼或鋁合金車體，降低車輛自重，減輕車體重量。車輛采用交流傳動裝置，牽引電機功率因數不應小于0.85。車輛制動方式采用電力再生制動與機械制動混合運算的控制方式，應優先考慮充分發揮電力再生制動的作用，實現電能再利用。車輛應采取制動過壓保護措施，不宜設置車載制動電阻。車輛客室宜采用LED照明及智能照明控制。車輛空調宜采用變頻空調及溫度智能控制?？照{機組應采用熱力效率高、適合的環保型制冷劑?？諝鈮嚎s機應采用優化設計，降低噪聲，宜采用無油空壓機，風源裝置應彈性安裝在車輛底架上。應采用全密封、免維護的軌道車輛專用型蓄電池，蓄電池的壽命應不低于12年，應采用阻燃的外殼，蓄電池在外殼破裂情況下不溢漏電解液，不產生有害物質影響操作員工的健康及造成環境污染，蓄電池在壽命期后進行處理，應滿足資源化、無害化回收報廢的蓄電池。車窗應具有良好的隔熱防輻射性能，應符合《鐵道車輛用安全玻璃》GB/T18045和《鐵道客車單元式組合車窗》TB/T3107的規定。車輛涂裝應采用綠色、環保、安全的材料，滿足現行的標準《鐵路機車車輛涂料及涂裝涂料》TB/T2879系列要求；車輛涂裝應優先采用水性油漆，乘客能看到的涂裝部分應采用聚氨酯系列油漆，溫度較高部位應采用耐熱油漆。車體結構應采用隔熱、降噪、防振設計。車體結構表面、底架下部應噴涂阻尼漿、粘貼防振膜。在車體結構的內外墻板之間及底架與地板之間應敷設吸濕性小、膨脹率低、性能穩定的隔熱、隔音材料。在車輪上應設置減振環，減小1-3dB噪音。車輛零部件應模塊化設計，滿足互換性。線路一般規定線路平面曲線半徑的選擇應按照GB50157中的曲線半徑要求執行。在有條件時，最小曲線半徑應適當加大。中心城區外圍，且街道較寬闊地段，為降低能耗，線路敷設方式宜首選高架或地面，但應處理好與周邊建筑及城市道路的關系。換乘站設計時，應考慮換乘便捷，減少換乘距離，縮小換乘高差，減少設備數量，降低能耗。線路節能線路車站間距應根據列車最高運行速度，進行合理選擇。車站宜布置在縱斷面的凸型部位上，采用節能坡設計；并應通過列車牽引計算校驗其合理性?？v斷面設計時，宜結合地質及地下水勘查資料，選擇合理坡型，減少區間泵站等設施的設置數量，優化設置位置。車站建筑一般規定車站建筑空間布局應合理，結合功能要求和能源節約整合考慮，車站的設備負荷中心應靠近能源供應中心。車站出入口的設置與地上車站的建筑布局，應統籌功能與自然采光、自然通風要求。車站出入口及地上車站的建筑方案應結合場地條件，應滿足GB50189和地方公共建筑節能設計標準相關要求，對建筑造型、朝向、圍護結構、窗墻比等進行節能專項分析。車站出入口及地上車站的建筑造型宜簡約規整，避免過多的凹凸變化。嚴寒地區的地下站出入口開口方向應避開冬季主導風向，無法避開時應設門斗等減少冷風滲透的措施。車站建筑節能地下站的地面附屬建筑與地上車站及其附屬建筑應采取具備保溫隔熱性能的節能型圍護結構。地下站的地面附屬建筑與地上車站及其附屬建筑的外墻、屋面采用多層復合圍護結構時，應采取防止保溫材料受潮的措施。車站出入口及地上車站圍護結構應采用隔熱性能高的材料，材料熱工性能及節能構造措施應滿足GB50176、GB50189與地方的相關規定。地上車站及其附屬建筑的外墻宜采用外保溫構造，采用其他保溫體系時，應采取可靠的保溫或阻斷熱橋的措施及防潮措施。車站出入口與地上車站的外墻等圍護結構的熱橋部位的內表面溫度不應低于室內空氣露點溫度。車站出入口與地上車站建筑外墻面及開設天窗的屋面應采取合理的遮陽措施，建筑外窗和幕墻透明部分，可控遮陽調節措施的面積比例不應小于25%，建筑外遮陽裝置應兼顧自然通風。車站出入口與地上車站的屋頂透光部分面積不宜大于屋頂總面積的20%。當不能滿足規定時，應按GB50189規定的方法進行權衡判斷。地上車站的單一立面外窗（包括透光幕墻）應設可開啟窗扇，其有效通風換氣面積不宜小于外墻面積的10%。地上車站封閉建筑空間的外門、外窗的氣密性分級應符合GB/T7106中的相關規定，且多層地上車站封閉建筑空間外窗的氣密性不應低于6級，外門的氣密性不應低于4級。車站出入口與地上車站的幕墻的氣密性應符合國家標準GB/T21086-2007中第5.1.3條的規定，且不應低于3級。車站建筑與裝飾裝修材料應采用符合國家及地方節能環保要求的建筑材料。通風空調與供暖一般規定軌道交通地下線路通風與空調系統制式，應結合軌道交通的運力、修建市氣候條件、人員舒適性要求和運行維護費用等因素進行綜合技術經濟比較確定。軌道交通通風、空調與供暖系統應按預測的遠期客流量和最大通過能力考慮。設備宜按近期和遠期配置，并分期實施，設備應具備調節能力。軌道交通的通風、空調與供暖系統的設置和設備配置宜利用自然冷、熱源。通風區間隧道正常通風應采用活塞通風。地上車站的站廳、站臺公共區宜采用自然通風。高架和地面區間應采用自然通風?？照{采用空調系統的軌道交通車站，當車站內檢測到的CO2濃度低于1500ppm時，可關閉機械新風閥。采用空調系統的軌道交通車站設備與管理用房內每個工作人員每小時供應的新鮮空氣量不應少于30m3，且系統新風量不應少于總送風量的10%?？照{系統冷源宜采用自然冷源。水冷式、風冷式、蒸發冷卻式冷水機組的選型，應選用制冷性能系數高的產品，所選產品的能效應不低于《冷水機組能效限定值及能效等級》GB19577中規定的二級能效，制冷機組制冷性能系數選擇與臺數的配置應計及軌道交通負荷的變化規律。經技術經濟綜合比較認為合理的前提下，可采用冷媒直接膨脹制冷系統或蒸發冷卻制冷系統。電動壓縮式制冷機組的總裝機容量應按照計算的空調冷負荷值直接選定。供暖地面車站管理用房應設置供暖裝置，室內溫度宜為18℃；設備用房應根據工藝要求設供暖裝置，溫度應按工藝要求確定。供暖系統熱源應優先采用附近熱網，無條件時可采用無污染的熱源。給水與排水一般規定軌道交通工程沖廁、綠化、冷卻水補水及道路沖洗等非與人身接觸的生產、生活用水應優先利用市政中水等非傳統水源。生產、生活及消防給水系統應充分利用市政自來水壓力直接供給，加壓供水系統在征得當地自來水公司認可的情況下應優先采用疊壓供水系統。給排水節水設計應符合現行國家標準《建筑給水排水設計規范》GB50015和《民用建筑節水設計標準》GB50555的相關規定。給排水水泵能效等級應符合《清水離心泵能效限定值及節能評價值》GB19762和《污水污物潛水電泵能效限定值及能效等級》GB32031的要求。衛生器具、管材及給排水設備選型應符合《節水型生活用水器具》CJ/T164和《節水型產品通用技術條件》GB/T18870的規定。給排水及消防管道應選用耐腐蝕、耐久性能好的管材，以及密閉性能好的閥門和設備避免管網漏損，在管道穿變形縫處以及不同地質條件埋地敷設的管道上采取有效措施避免管網漏損。給水系統生產、生活給水系統用水點供水壓力不大于用水點供水壓力且不宜大于0.20MPa，否則，應采取可靠的減壓措施。生活及消防給水引入總管、員工及公共衛生間、空調水系統補水管上應設置遠傳水表，其他各用水點位置宜設置普通水表?？照{冷卻水泵及冷卻塔宜采用變頻調速運行方式?？照{冷卻水系統應采用循環供水系統，并應具有過濾（或旁濾）、緩蝕、阻垢、殺菌、滅藻等水處理功能。冷卻塔應設置在空氣流通條件好的場所，冷卻塔噪音應滿足《玻璃纖維增強塑料冷卻塔第1部分：中小型玻璃纖維增強塑料冷卻塔》GB/T7190.1及《環評報告》的相關要求。車輛段集中熱水系統應優先采用太陽能熱水系統。集中熱水供應系統應設熱水循環泵和循環管道，保證干管和立管中的熱水循環，熱水循環管道宜采用同程布置的方式。集中熱水系統管道及設備應采取保溫措施。車輛段綠化灌溉應采用滴灌或噴灌等節水灌溉方式。車輛段洗車廢水處理后應循環利用。排水系統軌道交通排水系統應采用雨污分流系統，生活污、廢水的排放和處理應按《環評報告》的要求執行。地面建筑污廢水及雨水系統應采用重力或虹吸壓力排水方式。車輛段雨水調蓄及綜合利用應符合當地海綿城市管理條例及相關地方規范的要求。車輛段宜采用透水鋪裝、下凹綠地、屋頂綠化等措施以實現雨水的綜合利用。車輛段選址應盡量避免設置在地勢低洼地帶，避免污廢水和雨水的二次提升。供配電系統一般規定變電所應靠近負荷中心。主變電所應充分考慮資源共享。供配電系統應優先選用節能、低損耗、低噪聲、占地小的設備。供配電系統應分區、分層、有針對性地進行無功補償，預防和治理諧波，提高供電質量。變電所應根據實際需求適當預留擴展空間，避免過度預留。變配電設備和電纜應采取有效屏蔽措施，降低電磁輻射和干擾。供電系統牽引供電系統正常運行時，應采取雙邊供電方式。除線路端頭牽引變電所或車輛段牽引變電所解列情況外，其他特殊情況下應采取大雙邊供電方式。應合理設置牽引供電分區、供電臂長度及牽引變電所，減少牽引變壓器和牽引網的電能損耗。合理選擇電纜截面，降低線路損耗。長期運行的線路干線與分干線在滿足電壓損失和熱穩定的前提下，線纜截面宜按經濟電流密度選擇。交流系統用單芯電力電纜的同一回路宜采取“品”字形敷設。新建線路列車車輛不設制動電阻時，應考慮設置列車再生制動能量吸收裝置。各變電所宜設置兩臺配電變壓器，正常運行時，兩臺變壓器同時工作，各承擔一半低壓負荷。配電變壓器應根據遠期負荷，結合軌道交通負荷運行特點合理選型。三相配電變壓器宜選用D,yn11接線組別的變壓器。變電所宜在低壓側設置有源濾波裝置。雜散電流防護工作應從設計、施工、運營、外部管線自身防護等各方面嚴控。動力照明系統在滿足運營管理的前提下，末端用電設備應就近配電。低壓用電設備宜在末端分散補償無功功率。普通風機、水泵等電動機控制回路宜采用變頻調速等節能措施。各類場所照明功率密度應滿足現行標準《建筑照明設計標準》GB50034及《城市軌道交通照明》GB/T16275的規定，達到或優于其目標值。車站公共區照明、廣告照明等宜設置智能照明系統，實現分區、分時節能控制；地下車站出入口、室外照明應采用獨立回路供電，根據光照和時間自動控制；附屬用房區及走廊照明應就地控制；樓梯間照明宜采用感應式就地控制。車輛基地、停車場室外照明應根據光照和時間自動控制，并根據功能分區、季節等因素制定合適的控制方案。應選用高效、節能燈具和附件，宜采用LED光源。在具備條件的高架車站和地下車站出入口、風道等處宜設置光導照明等裝置，充分引入自然光照。照明設計應避免產生光污染。眩光值（UGR）應符合現行標準《建筑照明設計標準》GB50034及《城市軌道交通照明》GB/T16275。在日照充足的地區，應考慮在高架車站、車輛段、停車場、控制中心等具備條件的場所設置光伏發電系統，充分利用光能源。通信系統一般規定通信系統應選擇高效節能設備，降低系統能耗。通信系統設備布置應合理規劃線纜敷設徑路,減少線纜用量，降低線纜能量損耗。在保證系統性能指標前提下，通信系統宜采用云計算技術，整合系統服務器及存儲設備，減少設備用房面積及用電量。通信節能通信系統宜通過控制程序設置各種設備工作狀態，在無人使用時設備可處于節電待機狀態。運營視頻監視與公安視頻監視系統宜合建，減少設備數量，降低系統運行能耗。通信系統不間斷電源或高頻開關電源設備應選用高效率產品。通信系統不間斷電源或高頻開關電源設備宜進行整合,蓄電池后備時間選擇應按照《地鐵設計規范》GB50157相關條款執行，減少無效的電源損耗。多線路控制中心集中設置的情況下通信系統設置應考慮資源共享，減少中心設備數量，提高中心設備利用率。信號系統一般規定信號系統宜采用節能技術、產品，實現系統整體高效運行。信號系統應采用低功耗、高集成度產品，傳輸介質宜采用光纜，減少電纜使用量。信號節能信號系統應設置能夠適應高峰/低峰時段的列車運行時刻表，提高運營列車的滿載率，減少上線列車運行數量，降低車輛牽引能耗；采用全自動運行系統時，信號系統應與車輛管理信息系統結合，優化車輛輔助用電系統運行模式，實現對車廂通風、空調、照明的精細化控制、降低車輛輔助系統能耗。信號系統正線運行宜采用全過程ATO節能運行模式，包括正線運行、正線進站/出站、正線自動折返等多種作業模式；系統宜設置多種ATO節能控制模式，保證在各種確定的運行模式下，列車可以選擇能耗最低的運行曲線運行；信號系統在車場宜采用ATO運行模式。信號系統應合理配置系統設備，構建精簡、高效的系統架構；設備宜集中設置，少設或不設非集中站室內設備。信號系統宜簡化降級系統設備配置，保障運營需求的前提下，可采用聯鎖級控制模式作為正線信號系統降級模式。信號系統供電電源設備，宜采用效率高、維護少的產品（如膠體蓄電池，模塊化UPS等），提高供電設備供電效率，降低能源消耗。自動售檢票系統一般規定自動售檢票系統設備應在保證質量的前提下采用集成度較高、耗電量小的產品，在降低設備運行能量損耗的同時，節約金屬材料，減少AFC系統機房面積。自動售檢票系統應根據現場終端設備的布置合理規劃線纜徑路，使配線最短，節省線纜的同時減少線路損耗，提高電源的利用率。自動售檢票系統應合理選擇各種纜線的芯徑截面，減少銅材等的消耗。在保證系統性能指標前提下，自動售檢票系統宜采用云計算技術，整合系統服務器及存儲設備，減少設備用房面積及用電量。自動售檢票系統節能自動售檢票系統應根據各站遠期現場終端設備的數量合理估算UPS容量，電源宜采用智能化電源設備對本站AFC終端設備進行集中供電，UPS應使用高效率產品。自動售檢票系統現場終端設備宜充分采取待機模式，在非運營時間段可以設置系統設備進入節能狀態，從而降低能耗。寒冷地區高架站半開敞區域的自動檢票機、自動售票機應配置單獨的加熱模塊以適應低溫環境下設備開啟運行。加熱模塊宜采用功率低、發熱效率高、體積小、可智能控溫的產品。綜合監控系統一般規定在滿足功能要求和質量可靠的前提下，系統應選擇高效節能設備，降低設備的能耗。系統設備布置應盡量減少配線長度，以減少線纜用量，降低線路能量損耗。系統應結合運營管理需求，優化控制模式。系統應按照能源管理系統的節能策略實現對機電設備的節能控制。在保證系統性能指標前提下，系統宜采取云計算技術、分布式存儲技術。綜合監控系統節能系統應具有多種節能運營模式，能夠按季節、運營峰段對被控設備運行模式進行切換。系統應具有時間表、模式、群組、順控等控制功能。系統應在用能點設置計量裝置，實現用能分類、分項及各用能系統和大功率設備的實時計量。系統應能對通風、空調、供暖設備、給排水、照明系統的能耗進行統計分析，提供能耗報告分析結果，控制系統設備優化運行。系統宜具有能耗超標告警和異常告警功能。系統應利用車站環境、客流參數的變化實現對通風空調設備的運行節能控制。系統應結合運營峰段、自然照度等因素，對地下照明、高架及地面照明啟用不同的照明控制模式。系統應對通風空調、給排水、照明、電扶梯等主要用能設備的運行時長、故障次數及故障時長等信息進行統計。綜合監控系統宜與其它弱電系統合設UPS，蓄電池的備用時間應滿足綜合監控系統相關設計規范的要求。自動扶梯與電梯系統一般規定自動扶梯與電梯系統設備應結合土建條件、服務水平合理設置。自動扶梯與電梯系統設備宜采用輕質、高強度材料，減輕設備自重。自動扶梯與電梯系統設備應采用高性能電機和減速機。自動扶梯和自動人行道節能自動扶梯和自動人行道應具備變頻調速功能。當變頻器故障并被隔離后，自動扶梯和自動人行道應能在工頻下正常運行。自動扶梯和自動人行道電機的能效限定值應符合GB18613的相關規定，在額定輸出功率下的實測效率不應低于表1中2級的限定值。電機額定轉差率不應大于4%。自動扶梯和自動人行道減速機應采用高效率機械結構傳動，宜采用斜齒輪傳動，傳動效率不應低于93%。電梯節能電梯應具備變頻調速功能。當變頻器故障并被隔離后，電梯應能在工頻下正常運行。兩臺及以上電梯并列布置時，宜采用群控模式。電梯無召喚指令時轎廂內照明燈具和風扇應能自動轉為節能模式。電梯曳引機應以交流永磁同步電動機為動力。交流永磁同步電動機的能效限定值應符合GB30253的相關規定，在額定輸出功率下的實測效率不應低于表2中2級的限定值。站臺門系統一般規定站臺門的類型應根據氣候環境條件、車站建筑形式、服務水平等因素，結合車站通風空調系統的運行模式綜合確定。站臺門系統的門體結構宜采用輕質、高強度材料。站臺門節能站臺門門體結構應在滿足結構剛度、強度及功能需求基礎上盡量降低滑動門自重，減小驅動電機容量。全高封閉型站臺門應提高門體密封性能，減少通風空調系統能耗損失。門機宜采用高效直流無刷電機。電源系統整機效率不應低于90%，直流電源模塊效率不應低于94%（DC110V）/92%（DC48V）。當站臺門門體上設置導向標識照明燈帶時，燈帶照明應與車站工作照明統籌考慮，降低燈帶功率。燈具宜采用LED燈。車輛基地一般規定車輛基地選址宜靠近正線接軌車站，縮短出入線長度，減少列車接發車空駛距離。車輛基地建設應認真貫徹資源共享理念，提高設備設施利用效率，減少占地面積，降低車輛占地指標。車輛基地總圖布局應結合列車運用、檢修等功能需求，優化工藝流線及運輸路徑，縮短各工序間的流轉距離和時間，降低生產能耗。車輛基地的維修保養、物資供應、教學培訓、生活保障等，可依托城市公共資源，減少重復建設。改建、擴建的車輛基地應合理利用、改造現有設施等，減少改建、擴建工程實施對運營的影響。車輛基地總圖布局應選擇最佳朝向緊湊布置，合理控制建筑高度和單體間距離，充分利用冬季日照、夏季自然通風和自然采光等條件。當車輛基地按照地下、帶上蓋開發車輛基地建設時，宜采用自然通風和自然采光等。車輛基地應推廣海綿城市建設理念，通過“滯、蓄、滲、凈、用、排”等手段，實現多重徑流雨水控制目標，實現水資源良性循環。車輛基地應提倡和推廣應用裝配式技術，減少現場預制或澆筑施工，降低對周邊環境的影響。總圖布局車輛基地場地豎向設計應充分利用現有地形地勢條件，確定軌頂標高及辦公區標高，減少土方工程量。車輛基地總圖設計應本著縮短能源供應輸送距離的原則布置能源、設備機房位置。車輛基地道路布置在滿足消防、安全、衛生的情況下，應考慮車輛、人員的流線短捷，避免迂回、折返、陡坡等布置形式。車輛基地室外管線應選擇最短路徑布置，過路、過軌宜集中布置；有上蓋開發需求的車輛基地，可采用綜合管溝敷設管線。建筑及設備節能車輛基地建筑宜整合布置，減少單體數量，且單體形體宜規整緊湊，避免過多的凹凸變化，減少占地面積。車輛基地內建筑應優選采用被動式節能技術，根據氣候條件合理采用圍護結構保溫隔熱、天然采光、自然通風等措施，降低建筑供暖空調通風、照明系統的能耗。車輛基地內獨立設置的單體建筑，其圍護結構熱工性能及節能構造措施應按GB51245、GB50189中相關要求執行，其中各種停車庫、檢修庫、物資庫等廠、庫房屬工業建筑按GB51245中相關要求執行。帶上蓋開發車輛基地的蓋下建筑空間內，當自然采光不能滿足照明要求的場所，宜采用導光、反光等裝置將自然光引入蓋下區域。夏熱冬冷、夏熱冬暖、溫和地區的車輛基地建筑設計宜考慮外遮陽措施，外遮陽裝置應兼顧通風及冬季日照。車輛基地內利用屋頂天窗自然采光通風的工業建筑，其屋頂透光部分的面積與屋頂總面積之比不應大于15%，當不能滿足規定時，應按GB51245規定的方法進行權衡判定。地下車輛基地、上蓋開發的車輛基地，除蓋下軌行區外，蓋下墻體、柱等空間內表面宜采用可見光反射比高的內裝材料或做法。夏熱冬冷地區、夏熱冬暖地區、溫和地區的車輛基地建筑宜采用大跨度結構體系。車輛基地內各種停車庫、檢修庫等建筑的附屬用房宜沿建筑長邊靠外側布置，且不宜沿三個外邊同時布置。寒冷地區車輛基地內的各種停車庫、檢修庫等建筑應選擇具有保溫措施的庫門；若門體需預留孔洞時，應盡量縮小開洞尺寸。車輛基地宜能實現分區域、分時段的照明智能控制。新能源、再生能源利用車輛基地建設宜結合工程條件，采用光伏發電、地源熱泵等綠色節能技術及產品。車輛基地應設置綜合污水處理及回用系統；洗車設施應采用循環處理回用系統。車輛基地工程車輛宜優選選用蓄電池供電等清潔能源系統。車輛基地內道路、廣場照明宜優先選用太陽能路燈設備。海綿城市車輛基地海綿城市設施宜采用重力流，減少使用機械加壓提升。車輛基地應充分利