2004年中國水運形勢與發展戰略思路發展現狀（運量、運力、縱向國際對比）發展形勢（世界、中國經濟、政治、科技、管理）發展戰略（港口、航運、內河、物流、投資、外資）12003年中國港口吞吐量港口排名1

上海港

31695.0

13015.041.12

青島港

14076.1

10234.072.73

寧波港

18473.1

8155.044.14

廣州港

17157.4

4905.628.65

天津港

16180.4

8743.354.06

秦皇島

12556.2

5583.744.57

大連港

12543.6

4856.838.78

深圳港

11228.6

6774.360.39

舟山港

5683.5

1940.934.110

福州港

4759.3

1724.136.211

日照港

4212.2

2324.855.22（一）水運生產成果顯著

2003年全國水路貨運量完成

15.7億噸，同比增長10.6%。周轉量32274.8億噸公里，同比增長17.3%。貨物吞吐量33億噸，同比增長17.9%，上海、寧波、廣州、天津、青島、秦皇島、大連、深圳8個港口超過億噸。外貿運輸完成9.5億噸，同比增長21.6%。外貿進出口總額高達8512.1億美元，比上年增長37.1%。對外貿易占國民生產總值的比重已達60%，水運承擔了90.6%以上。港口集裝箱吞吐量突破4735萬標箱,首次超過美國，成為世界第一。3（二）2003年散貨運輸主要情況

1、煤炭運輸2003年全國港口煤炭吞吐量達到56680萬噸，比2002年增長10%。全年共出口9500萬噸，同比增長8.8%。2、鐵礦石運輸2003年沿海各主要港口接卸礦石14763萬噸，比2002年同期增長32%。青島港接卸量同比增長了40.2%，寧波港礦石接卸量同比增長14%。寧波港成功接卸載有28萬余噸鐵礦石的30萬噸級大船，寶鋼馬跡山港連續兩次成功接卸了兩艘30萬噸級的大船。3、石油及其制品運輸2003年全球主要國家原油進口量增長4.9%，波斯灣地區出口量增加10.8%。油輪船隊總噸位增長2.9%，其中VLCC僅增長1%。2003年我國石油消費量為2.67億噸。我國原油產量為1.69億噸。受我國石油資源供不應求的影響，原油進口大幅增長。我國進口原油9100萬噸，比上年同期增長27.5%。海運運量達到8650萬噸。4（三）2003年集裝箱運輸形勢分析外貿進出口總額高達8512.1億美元，凈增2304億美元，比上年增長37.1%。日本、美國、歐盟仍舊是我國三大貿易伙伴，分別為1336，1264，1253億美元。對歐盟的出口增長幅度最高，達47.7％。2003年全國港口集裝箱吞吐量4735.3萬TEU，比上年同期增長30.9%，沿海港口完成吞吐量4452萬TEU，比上年同期增長31.6%，上海、深圳兩港雙雙突破1000萬TEU大關，超越釜山港一躍成為世界第三、第四大港。52003年主要國家和地區進出口情況國

家出口額比上年增長％進口額比上年增長％總計美國92532.233924.31264香港地區76330.51113.7

874歐盟72249.753137.71253日本59422.774238.71336東盟30931.147351.7782韓國20129.443151.0632俄羅斯6071.49715.715762003年中國十大集裝箱港口吞吐量名次03/02/01港口吞吐量及比上年增長2002增長(％)2003增長(％)1/1(1)上海861361137.2 32.12/2(2)深圳762501065.0 40.03/3(3)青島34129424.1 24.14/4(4)天津24120301.6 25.25/6(7)寧波18654274.6 48.06/5(5)廣州21725250.0 18.37/7(6)廈門17536232.2 32.58/8(8)大連13512163.6 20.99(9)中山64167517.210(10)福州481458.0 120.67港口基礎設施逐步發展沿海港口建設去年完成投資206億元,同比增長48.8%。新開工建設中級以上泊位199個,其中深水泊位127個。建成萬噸級以上泊位45個,新增吞吐能力8220萬噸。內河航運基礎設施建設總體情況良好,完成投資50億元,同比增長24.8%,改善內河航道里程1600多公里。81996年--2003年中美兩國集裝箱吞吐量對比表國別19961997199819992000200120022003美國25792810299632113483350237323970增長比例8.9%6.6%7.2%8.4%0.6%6.5%6.4中國8091077131216212263274837214740增長比例22.02%33.13%21.82%23.55%39.60%21.40%35.40%27.38%9對外合作成績顯著簽署了中美、中挪海運協定中美海運協定結束了兩國長達6年的海運關系不正常局面。我國連續八次當選國際海事組織A類理事國。10港口體制改革取得重大進展2002年完成了港口下放2003年大部分港口實現了政企分開。港口體制改革將區域經濟發展與港口發展緊密結合起來，為港口的發展注入了新的活力。2003年6月份《港口法》出臺，2004年1月1日實施。對于促進港口合理規劃、保護港口資源、擴大開放、培育市場、鼓勵和保護競爭等方面將起到十分重要作用。標志著我國港口管理進入依法行政、以法治港的歷史新階段。11運輸管理方式進一步調整中央清理行政審批制度的部署、《行政許可法》和《國際海運條例》，水運行業管理方式進行了重大改革。按照我國加入WTO的承諾改變了國際航運管理方式，把原來各種類型的企業進入國際運輸市場需要經過嚴格審批的方式幾乎全部改為登記制，把開辟掛靠我國港口的國際集裝箱班輪航線改為報備制。有利于促進我國國際航運市場的完善與發展，將會大大節省我國經濟貿易的周轉時間，提高工作和生產效率，方便企業進入水運市場，及時抓住市場機遇。12航運結構調整穩步推進堅持在發展中推進結構調整，在結構調整中促進航運快速發展。引導小企業通過重組、兼并、委托管理等方式實現規模化經營管理；鼓勵企業重組上市及與大型貨主聯合組建船隊；重點發展散貨、油輪、集裝箱大型船舶和滾裝船、客滾船、化學品船等特種船舶；引導船舶運力向大噸位、專業化、高性能方向發展；積極推進內河運輸船舶標準化，不斷提高內河航運發展水平，京杭運河船舶標準化行動方案正在實施，川江及三峽庫區船型標準化工作穩步推進；引導我國航運企業從傳統的貨物運輸向綜合物流服務轉變；加強保障石油運輸安全研究，積極推進石油運輸船隊結構調整。中國大陸國際運輸船隊總運力在世界船隊運力總排位已升至第四位，中國集裝箱船隊運輸能力占世界第5位，中遠在世界二十大集裝箱公司的排名中占居第六位，中海已進入前十位。13海運服務貿易的經濟地位2000年世界貿易增長率達到4.5％，貿易總額為6.95萬億美元。商品貿易額為5.61萬億美元，服務貿易額為1.34萬億美元，世界海運貿易量超過52億噸，占90％以上。世界外貿依存度逐步加強，1950年貨物貿易額650億美元，占世界GDP7％，70年代占GDP14％，1999年達到6.8萬億美元，已占世界GDP的23％。145個世界貿易組織成員方的國際貿易占世界總貿易的95％以上，海運國際貿易占世界國際貿易的90％左右。14區域/組列平均1990-2000200020012002*世界2.23.91.21.9發達國家2.03.40.91.5美國2.83.80.32.4日本1.12.80.40.3歐盟1.73.51.51.0發展中國家4.35.52.43.3亞洲4.46.51.84.4中國9.38.07.38.01990-2002中國與世界經濟增長情況151970-2002年國際海運貿易發展趨勢年份油輪貨物干貨各類貨物總計百萬噸百分比變化（%）百萬噸百分比變化（%）百萬噸百分比變化（%）1970144211242566198018711833370419901755225340081997217227814953199820723526559819992057-0.736122.456681.3200021152.837754.558903.9200121280.63704-1.95832-1.0200221405.637481.258880.96162002年世界海運貿易量（百萬噸）增長2.5%石油油品干貨總計裝船（百萬噸）162349737485888卸船（百萬噸）168354839076137周轉量（噸英里）76802090133010232510172001-2003年世界船舶結構(1000噸)船舶類型2001200220032003/2002油船285441285519304396(36.1%)6.6散貨船281654294588300131(35.5%)1.9雜貨船1026539987297185(11.5%)-2.7集裝箱船692167709582793(9.8%)7.4其他694126857859730(7.1%)-12.9世界總計808376825652844235(100%)2.2518中國船隊與世界船隊對比情況：世界位次艘數萬載重噸外國旗比例%占世界比例%希臘1310314986080370.0719.52日本2291010439643987.113.60挪威31691

5809760753.297.57中國423214430360348.815.77美國51450

4253845174.14

5.54德國623024074947182.25

5.31中國香港7569

3773380865.00

4.92韓國8855

2576961764.55

3.36中國臺灣省9528

2232853171.72

2.91新加坡10714

1939191034.88

2.53世界總計3022876759238063.36

100.0019中國423214430360348.815.77中國香港7569

3773380865.00

4.92中國臺灣9528

2232853171.72

2.91小計23418104365942中國船隊與世界船隊對比情況(含香港臺灣省)20港口集裝箱運輸集中化程度加強2001年全球集裝箱吞吐量2.36億TEU，增長2%,年增加500萬TEU,發展中國家增長2.7%，發展中國家共完成9600萬TEU，占世界的40.8%。世界前20位港口完成1.27TEU,占53.6%,2001年占48.4%.增長率13.3%遠遠高于世界的2.2%.200220012000十大港口合計303022371877全國總計372127482348十大港口比例81.481.479.9212003年世界船隊:

共有8.442億載重噸，增長2.3%，其中:新船增長8.4%，共4900萬載重噸，拆解增長9.7%，共3050萬載重噸。凈增1850萬載重噸。世界運力過剩：2170萬載重噸，占總運力的2.6%，其中:油船過剩1910萬載重噸，干散貨船過剩狀況有所緩解,由290萬載重噸下降到220萬載重噸。22中國外貿依存度與世界主要國家對比1999年外貿依存度

中國

美國

日本印度出口/國民生產總值20％7％9％8％進口/國民生產總值17％12％7％10％對外貿易/國民生產總值23世界服務業基本狀況發達國家的情況：平均占國內生產總值的65%以上。20多個發達國家中，60-70%的有13個，70%以上的有5個。發展中國家的情況：34個經濟實力較強的發展中國家平均占國內生產總值的36.1%。服務業吸納就業人口占總就業人口的比重為：發達國家60-75%，低收入發展中國家為30-45%。241997-2001年各種運輸方式貨運量

結構關系（萬噸）項目1997比例1999比例2000比例2001比例總計1275803100129270010013397001001367200100鐵路16973413.316720012.2517530013.117860013.1公路97653676.599040077.24102300076.4105360077.1水運1134068.91146009.21210009.11348009.9民航125----169----200----170---管道160021.320200

----232001.7233001.7251999-2001年各種運輸方式貨物周轉量結構關系（億噸公里）項目1999比例2000

比例2001比例總計430891004404710046058100鐵路1259030.81360130.81427431.0公路579314.2597313.6618013.4水運2185753.52373453.92486054.0民航35----49----44----管道5661.46901.67001.526貨運量構成變化情況表年份鐵路公路水運民航管道194934.749.515.8197844.234.217.40.04.2198548.328.218.50.05.0199812.777.28.70.01.4199912.377.29.20.01.3200012.377.19.10.01.5200113.775.49.50.01.4200213.875.39.60.011.327貨物周轉量構成變化情況表年份鐵路公路水運民航管道194972.03.224.70.1197854.42.838.40.04.4198548.82.145.50.03.6199832.514.551.30.11.6199930.814.253.60.01.4200030.214.054.30.11.4200130.613.354.60.11.4200230.713.454.40.11.3281998-2002年我國五種運輸方式外貿運量結構表（萬噸）項目1998比例1999比例2000比例2001比例2002比例總計3900010048645100679621007232310081547100鐵路10042.513432.85984432152326253.2公路471512.1498010.257178.446746.551436.3水運3300084.64200086.35984488.16481289.67361490.3民航500.131480.31890.21780.21640.2管道2310.591740.44520.75070.7292003年各種運輸方式完成運輸量貨物周轉量億噸公里5715213.1其中：鐵路億噸公里1709210.2公路億噸公里70103.4水運億噸公里3227517.3民航億噸公里5812.3旅客周轉量億人公里13795-2.3其中：鐵路億人公里4789-3.6公路億人公里7679-1.6水運億人公里64-21.1民航億人公里1263-0.4港口完成貨物吞吐量億噸3317.9外貿貨物吞吐量億噸9.419.830311998-2002年外貿運量結構關系（萬噸）項目98年比例99年比例2000年比例2001年比例2002比例總計3900010044000100679621007232310081547100鐵路10042.513253175932152326253.2公路471512.1498011.357178.446746.551436.3水運3300084.638300875984488.16481289.67361490.3民航50----148----1890.21780.2

管道231----53----4520.75070.73233我國海運業的經濟貢獻1999年GDP：83190億元，進出口總額：3607億美（29938億元）進出口總額占GDP的36%！2000年GDP89404億元，進出口總額達4743億美元（合39367億元），占44%。2001年GDP95933億元,進出口總額5098億美元,占44%以上.2002年GDP102398億元,進出口總額6208億美元,占49.9%以上2003年GDP116694億元,進出口總額8512億美元,占60%以上34國內外主要形勢世界經濟增長3-4%政治基本穩定，臺海局勢緊張中國經濟增長7%強調投資建設質量對外開放政策不變，側重鼓勵走出去35國際戰略形勢和大國關系1．國際形勢復雜多變，跌宕起伏，不可掉以輕心；2．美國的強權政治膨脹到了前所未有的程度（包括它在48個國家建有軍事基地，在140個國家駐軍等）；3．9.11事件后，圍繞反恐和伊拉克戰爭等，大國關系出現重大調整；4．世界多極化趨勢不可逆轉，但由于美國的阻撓以及其它原因，進程不暢；5．天下并不太平，但世界大戰在較長時間內打不起來。現狀是：局部戰爭，整體和平；局部動蕩，整體穩定；局部緊張，整體緩和；6．各國共識的支撐點是：大戰要避免，和平需維持，和平與發展是當今世界的兩大主題，但仍應居安思危；7．當今國際關系的特點是：相互依存、相互制約，通過相互協調，達到相互平衡，世界才能祥和；8．國際關系中處處體現：經濟政治化，政治經濟化；以經濟手段達到政治目的，以政治謀略獲取更大的經濟利益；經濟政治相互交替，但最終是謀求戰略經濟利益。362003年國際形勢中6個突出問題1．美國推行單邊主義，遭到強烈抵制，單極與多極的矛盾比較突出；2．伊拉克戰爭中信息化程度非常明顯，比較突出地體現了當今的新軍事變革進程；3．朝核問題（包括伊朗核問題）牽動眾多方面，它們的解決途徑一波三折，其中擴散與反擴散矛盾比較突出；4．國際恐怖活動較之往年有所回升，恐怖與反恐怖較量比較突出；5．世界經濟出現恢復性增長，但圍繞著它的多種矛盾諸如匯率、貿易摩擦，WTO新一輪談判等等比較突出；6．能源既是各國經濟安全的所在，更是大國戰略爭奪的焦點，也是外交角逐的重要手段，2003年能源問題相當突出。37中美關系總體上是在向前發展，目前基本穩定，但摩擦斗爭不斷。總是不平靜。也有不變的東西：一是中美間合作的基礎沒有變——包括經貿、科技、反恐、防擴散、世界和平、亞太安全等方面的合作；二是中美間存在的基本矛盾沒有變——包括社會制度、意識形態、價值觀；三是美國對華政策沒有變——既有合作的一面，又有矛盾的一面”；10年里，4場大斗爭——1989年后對中國的“制裁”；1995年允許李登輝訪美；1999年炸我駐南斯拉夫使館；2001年中美飛機相撞；“不統、不獨”、“不戰、不和”最符合美國的利益。“兩國關系正處在歷史上最好時期”，什么“戰略伙伴”、“相互合作格局”。對美國的一言一行都要謹慎待之；“美國過去和現在都不允許別人強大，不允許他人同美國競爭，不允許別人向美國的利益和美國有影響的地區發起挑戰”；“美國的外交就是實力政策。美印、美俄、美日合作，都是為了遏制中國。美國要實現世界上無人能與美國相抗衡的局面”；“美國同中國可能發生沖突，但決非因為共產主義，而是緣由民族主義；決非美國的全球稱霸，而是因為臺灣問題”；中國威脅論，中國影響美國就業問題（紐約時報、時代周刊等）38中俄關系框架已定，但仍有變數。2001年兩國簽署的《中俄睦鄰友好合作條約》，以法律和條約的形式深化了兩國關系；同年以中俄為核心把1996年成立的“上海五國機制”擴大為“上海合作組織”，兩國的戰略協作伙伴關系進一步鞏固并加強；中俄既是獨立的兩極，有著各自的對外戰略利益和需求，同時卻又互為戰略伙伴關系；都是把改善和加強同美國的關系、發展同美國的合作擺在首位。中俄合作和兼容是有限的，受美國因素制約；俄羅斯偉大哲人羅蒙諾索夫曾說過：“中國的富強有賴于西伯利亞，而西伯利亞的昌盛有待于中國”。相互依存、相互合作，在推進戰略伙伴關系中求同存異。雙方都要防止并端正心態：一個是暴發戶心態，一個是破落戶心態。39中日關系中日關系總的來說是好的。以史為鑒、正確對待歷史、登高望遠始終未變。日本右翼勢力頑固堅持錯誤的歷史觀，自恃發達的經濟和科技，目空一切中日關系原則”的三個文件基本精神：1972年《中日聯合聲明》——明確表示臺灣是中國的一部分；1978年的《中日和平友好條約》——確立了兩國互不侵犯的原則；1999年的《中日關于致力于和平與發展的友好合作伙伴關系聯合宣言》——對侵略中國要進行反省；變自衛隊為國民軍、以軍事大國走向世界等等陰謀。日本右翼勢力：今后日中必有一戰，并以此為由積極擴軍和強化裝備；歐洲駐日使節的一席話引人深思：“照這樣參拜靖國神社，表明戰爭并沒有結束。在那里我感覺不到與過去的對手的和解”。40基本外交戰略居安思危：——中國有陸地邊界2萬多公里，同15個國家相連，有海上邊界1.8萬公里，同11個國家相鄰；——目前世界上有25支最大的軍隊，其中有7支在我國周圍；從1950—1995年的46年中，中國共經歷并卷入9次戰爭，平均每5年左右就發生一次；——國際恐怖主義、分裂主義活動在我國新疆和西藏境內頻頻發生，他們同境外保持密切聯系；世界上最大的毒品走私在我國周邊的緬甸和阿富汗；兩個核鄰國——印巴沖突隨時可能發生；朝核問題久拖不決，都可能波及我國；——臺灣當局在美、日的誤導下有可能鋌而走險；——小平同志提出要學會“斗智、斗勇、不斗氣”，還要“斗而不破”；提出“不圖一時之痛快，不爭一日之短長”；發表了著名的“穩住陣腳、冷靜觀察、沉著應付、韜光養晦、善于守拙、決不當頭、有所作為”外事準則。41全球經濟貿易與航運發展趨勢全球經濟貿易3～5年內世界GDP增長率將會保持在3％～4％之間。根據經濟增長與世界貿易年增長率的基本關系推測，未來3～5年內，世界貿易年均增長率應在6%左右。航運市場需求世界經濟增長恢復，國際貿易相應增長，鋼鐵及能源的需求將會將會迅速增加并帶動相關原材料需求的增加。跨國公司在世界各地的投資、生產和經營將導致產成品以及高附加值的工業制成品等適箱貨源的增加。世界經濟正在從工業經濟向知識經濟過度，引起產業結構的調整。國際貿易中，商品的技術含量不斷提高，集裝箱運輸、液化氣和化學品運輸將會有較好的市場前景。船舶技術發展趨勢。高新技術在船舶中加快運用。21世紀船舶技術將向大型化、專業化、智能化、快速化及防污性能良好的方向發展。21世紀初期航運業發展展望。世界各國的航運管理及技術政策將相互融合，逐步消除各種行政、技術、法律和市場壁壘，實現海運自由化。國際海運業將有一個更加寬松的經營環境，有機遇發展、壯大。及時、準確全方位服務，能夠提供更加快捷、更加可靠、方便靈活的供應鏈管理，“無縫服務”，并對所有點到點的運輸全過程進行監控。航運業競爭將愈演愈烈。42東北亞地區環境分析東北亞地區日本韓國俄羅斯朝鮮4344WorldTotal123mTEU(2011)AsiaAsia30.1Europe23.2N.America21.4AsianContainerTrade45ESCAPForecastPortContainerThroughputsbyCountry(2011)(Unit:,000TEU)7741,3231,3475,3726,41046,2196,1455,80814,55625,3221,70122,77217,08730,9404811,151(Unit:,000TEU)7741,3231,3475,3726,41046,2196,1455,80814,55625,3221,70122,77217,08730,9404811,15146ESCAPForecastPortContainerThroughputsbyCountry(2011)(Unit:,000TEU)7741,3231,3475,3726,41046,2196,1455,80814,55625,3221,70122,77217,08730,9404811,151(Unit:,000TEU)7741,3231,3475,3726,41046,2196,1455,80814,55625,3221,70122,77217,08730,9404811,151472)Export(invalue,mil.U$)483)Import(invalue,mil.U$)494)ExportVolume(‘000M/T)505)ImportVolume(‘000M/T)516)MaritimeExportVolume(‘000M/T)527)MaritimeImportVolume(‘000M/T)537.211.424.430.211.215.718.936.624.637.817.630.038.021.519.211.312.523.50%20%40%60%80%100%19881998OTHTWNKORSGPCHNJPNEastAsia-NorthAmericaFig.4:Japan’sShareinContainerTransportationamongtheEastAsianCountriesEastAsia-EuropeIntraEastAsia1988199819881998DATA-154Introduction

WorldeconomyIntegration-WTORegionalism-EU,NAFTAStrongcompetition,tradeincreaseNetworkofinformation&logisticsNEAsub-region-naturaleconomicterritoryDifferenteconomicandpoliticalsystems55

Integration:urgedmovementFinancialcrisis:restructuringprocessChina’sWTOaccession:regionalinterestIntra-regionaltrade:logisticssystemNetworkofinformation&logisticsNewopportunitiesEconomiccooperationLogisticssystem&networkReleaseofbottlenecksMaritimetransportation-keyroleinNEACommonmaritimenetworkintheNEAsubregionIntroduction56Shippingdemandanalysis

NEAregion’sshareoftheworldLand:1/5;Population:?GDP:27%;Trade:13.8%DependencytotradeinGDPRegionaltotal:22.2%Korea:72.5%China:43.6%D.P.R.K.:10.7%:Russia:7.7%ChinaSustained7%ofeconomicgrowthratefor20years57SituationofShippinginNEAStrongcompetitionamongparticipantsIntegratedlogisticssystemPortareaexpansion&managementsystemTechnologyinnovation,vesselsize,speed,unloadingtechniquesHub&spokesystemStrategicalliancesofshippingliners58NEA-severecompetitivemarketOceangoingshippingroutes:competitiveFreight:secureintheshort-termContainer:1/3oftheworldin20118.1%growthperannumT/SwithChinaincreaseRegionalcooperationPrimeshippingroutesinNEANorthernarea:idlecomparedwithexistingfacilities59Worldcontainerthroughputs-31.930.128.125.7(A/B)6.7%430322210201WorldTotal(B)8.1%137975954NortheastAsia(A)Annualgrowthrate201120062000199960Portfacilities&managementsystemInadequateinfrastructureD.P.R.K.andChinaIncreaseofportfacilitiesinthelongrunUpgradeofexistingportfacilitiesintheshortrunimprovementofhandlingtechnologyadoptionofnewportmanagementsystemInvestmenttoportdevelopmentplanFitfornationaldemandMajorhubportstrategy61Developmentplanofmajorhubports582530102323Plannedbirths(2011xistingbirths(2001)ShanghaiKwang-yangPusanKobeKaohsiungHongKong62DevelopmentplansJapan:LogisticsHubpolicyCompoundlogisticscomplexChina:L-RportdevelopmentplanShanghai:WideexpansionplanRussia:smallscaleimprovementR.O.Korea:megahubcenterinNEAT/Sdemandincrease,portshortageSteadyincreaseofdemandLongruninvestmentforportdevelopmentFinancialsources:privatesectorencourage63東北亞地區運輸通道64FigureofcorridorsTransportationcorridors65japan66

NationalemphasisonportdevelopmentinJapan6359511313225402550平成10年度平成13年度HubPortsCorePortsOtherMajorPortsLocalPorts中樞?中核國際港灣への重點化NationalInvestment（\Million）4.8times31.5times4.5times29.5times2001（HeiseiFY13）1998（HeiseiFY10）

Fourhubsandeightcoresreceive33%ofthenationalbudgetforimprovingcontainerportfacilities.

Nationalpriorityofportinvestmentontheinternationaltradehubsandcores.

Fig.267FinancingforPortsinJapanFig.3FinancingContributionsoftheGovernmentandPortAuthoritiesDiversifyingfinancialmodality

(1)Anintroductionofprivatefinanceinitiative(PFI)scheme

(PromulgationofPFILawin1999)

(2)Long-termleasearrangementsforpublicwharves.

(UnderconsiderationoftheGovernment)68BottleneckstoshippingandportdevelopmentinJapan

ComparativelymoderatetrafficgrowthofJapan?Lessattractiveasainternationalcontainershippingmarket.2.Expensiveportcostincludingstevedorege,pilotage,escortboatfeeandtowage.3.Time-consumingandcomplicatedportproceduresandCIQclearance.4.DelayedMechanizationandAutomatizationofportoperations.

WhyarecontainerportsofJapanloweringtheirpositionintheglobaltradenetwork?WHATHAPPENINGNOW?

DecreasingContainerShipCallstoJapaneseMajorPorts.69PortCost1.EstimatedbyOverseasCoastalDevelopmentInstitute,Japan,basedondatacollectedin1999/2000attherespectiveports.2.‘Duesandfees’include:Portdue、Quayfee,Pilotage(BayPilotandHarborPilot),Escortboatfee,Towage,andMooring/Unmooringfee.3‘TerminalhandlingCharge’includes:Personnelexpenses(officeworkers,portlabors),Depreciationsandmaintenancecosts(Quaycranes,Yardcranes),Fuel/Electricity.Off-dockchargeincludedforBusanPort.4.‘ContainerTerminalOperationCost’includesTerminalleasefeeandothermiscellaneouscosts.5.Containerthroughputsareassumed300,000TEUperyear.6.Containervesselassumedwas3,700TEUclass=50,000G/Tclass.Cargocharge/dischargevolumewasdeemedas1,200units(1800TEU).Thevesselarrivesat7:30inthemorningandleavesbefore9:00intheevening.7.Foreignexchangeratesassumedwere（asofMarch2001）:NT＄1.0=\3.78,1.0Won=￥0.0935,HK＄1.0=\16.39,SP＄1.0=￥69.47，1.0Guilder=\51.68,US$1.0=\125.5Totalcostincurredbycontainershipper/consignee

（40ftcontainer,Tokyo=100）020406080100120TokyoKaohsiungBusanDueandfeesformarineservices

TerminalhandlingchargeContainerterminaloperationcostsDATA-2Fig.5:70ContainerShipCallstoJapanesePorts

andMajorAsianPortsData：Int’lTradeHandbookSingaporeHKBusan&Kwangyang.

JapanShipsCallperWeek【No.ofLargesizeContainerShipCalls（Over5,000TEU)】Data：LandTechnologyPolicyResearchInstitute,MLIT,Japan※）ContainerTrunkLines：NorthPacificandEuropeanLines.Fig.6:

FrequencyofContainerTrunkLineServicesDATA-371PolicyReformson-going

DevelopingasinglewindowsystemforallportrelatedofficialdocumentationsPolicyreformforstevedoringbusinessforprovidingmoreeasyparticipationintothecontainerterminalbusinessandpricingfreedom.

Agreed24hoursand364dayscargohandlingwindows

RecentSolutionsdevelopedFacilitatingcommercializationofportoperationReformofcoastalshippingsub-sector,marineservicesandportlaboursChallengingInternationalcontainermega-hubsofAsiaFurtherpolicyreforminitiativesCreating“Super-hubContainerPort”72①Forbestportservices

?

PortlogisticsITPlatform?Full-openportoperationsincludingCIQoffices?Automatization＆Mechanization?Largescalecontainerterminalforaccommodatingmegacontainercareers

②Forcheapcargohandling

?Lowerterminalcost?Goodconnectiontocoastalshipping?Cheapermarineservices③Bestpracticeforcontainerterminaloperation

?Long-termleasearrangementsforportassets?Largescaleterminaloperators④LogisticsCenter

?Third-partylogisticsservices?SupportingJapan’sindustriesforestablishingsupplychainmanagementTarget：Challengingcontainermega-hubsofAsia?Loweringportcostbymorethan30%forcompetingtotheportsofBusanandKaohsiung?Shorteningcargodischargetimefrom３～４daystolessthanoneday.CreatingSuper-hubContainerPortTheSuper-hubPortwillleadallcontainerportsinJapanintermsofcompetitivenessandcommercializationwithmorechallengingspirits.73朝鮮74SpecialEconomicZonesRajin-SonbongFreeEconomicandTradeZone(early1990s)TumenRiverAreaDevelopmentProgrammeTransitpointforNortheastChina,Siberia,RussianFarEastandMongoliaSinuijuSpecialAdministrativeRegion(2002)NorthwesternborderwithChinaIndependentlegislative,judicialandexecutivepowersWithoutinterferencefromcentralgovernment75中國76Analysisoftrades、ExportAndImportvalue(millionUS$)77Totalimportandexportvolume(mil.M/T)

78

Maritimeexportandimportvolume(millionM/T)

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Maritimecontainerexportandimportvolume(TEUs)80八個方面實踐啟示一、堅持把黨的思想路線貫穿于交通改革發展的全過程，是探索交通發展道路的基點。二、把握并牢牢抓住歷史機遇，是加快交通事業發展步伐的關鍵。三、制定科學的發展戰略、發展目標和長遠規劃，是推進交通事業持續快速健康發展的前提。四、解放思想、深化改革、擴大開放，是推進交通發展的動力。五、各級黨委、政府和人民群眾的支持，是發展交通事業的力量源泉。六、實施科教興交戰略，推進交通科技進步，是加快交通發展、促進交通產業升級的決定性因素。七、堅持法制建設和依法治交，是交通運輸健康發展的保障。八、一以貫之地加強行業精神文明建設，是促進交通行業兩個文明建設協調發展的強大思想保障。81水運工作存在的主要問題一個不適應，五個落后于。一個不適應：交通建設不適應經濟社會發展的需求。經濟的快速發展與人民生活水平的不斷提高，同交通基礎設施總量不足、質量不高的矛盾；交通設施能力的有限性，同社會需求不斷增長的矛盾，將是今后交通發展的主要矛盾。四個落后于：管理落后于新形勢；改革落后于發展；認識落后于實踐；交通安全監管落后于經濟社會全面發展的更高要求。資金的制約、資源的制約、人才的制約，可能會越來越突出；建設力量不足、技術儲備不足的問題也將顯現；債務包袱、人員包袱將會越來越沉重；城鄉差距、東中西部差距在短期內難以縮小。新的歷史時期，堅持科學的發展觀，實現新的跨越式發展。交通正在由瓶頸制約向基本適應轉變。質量與數量、建設與管理、基礎設施與運輸服務、硬件與軟件、東部與中西部、城市與鄉村之間會出現不平衡。要正確認識這種不平衡性，把握規律性，堅持用發展的辦法解決不平衡問題。82交通工作存在的主要問題一是:交通建設不適應經濟社會發展的需求。國民經濟的快速發展與人民生活水平的不斷提高同交通基礎設施總量不足、質量不高的矛盾，交通建設能力的有限性同社會需求不斷增長的矛盾,是交通發展的主要矛盾。二是:管理跟不上新形勢。新的形勢、新的環境需要相應的管理方法，在全球視野、依法行政、管理能力、服務水平等方面需要提高認識，長于審批而短于監管,習慣于發文件、下指示、搞整頓,在運用經濟杠桿、發揮市場機制進行管理方面有待加強。三是：改革跟不上發展。航運、港口體制改革已經做了大量工作，促進了水運生產力的快速發展,如何進一步突破體制性障礙,已成為水運業今后實現跨越式發展的重要方面。四是：交通安全工作不可忽視。水路運輸還存在一些安全隱患,一些安全處置應急預案還不完善、管理不到位,船舶技術狀況、從業人員素質等基礎性工作還很薄弱。83水運發展存在的突出具體問題沿海港口通過能力不足。吞吐能力不足與貨物通過量急劇上升的矛盾在下半年顯得比較突出。尤其是煤炭、礦石、原油、集裝箱等大宗貨物的大型碼頭泊位十分緊張。運力結構還不太合理。從今年的水運經濟形勢看，國際干線集裝箱運力已顯不足；近洋集裝箱航線運力有些過剩；沿海煤炭、原油運力明顯不足，大噸位船舶更顯緊張。長江三峽雙線五級船閘實際通過能力影響船舶營運效率。船閘實際運行閘次與理論設計閘次存在差距，初期船舶積壓排隊候閘狀況比較嚴重。長江上船型雜亂，是影響提高長江通過能力和航行安全的主要因素之一。國際燃油價格急劇攀升，增加了運輸企業生產成本和經濟負擔。美國裝船前24小時艙單申報制度，運輸和貿易成本相應增加。日本航線運價競爭日益加劇，運價的頻繁波動和下跌，使得船公司近洋航線的經營處于動蕩局面。84我國水運市場發展狀況評估開放適度，基本符合交通發展形勢和我國實際。初步建立了市場、法律體系和競爭機制，服務質量和技術狀況很大改善。市場機制還沒有真正形成。企業：自主權、用人機制、市場信息、法律意識；政府：市場監管、依法行政、市場環境，管理手段協會：協調、自律、信息市場調節供求關系的力量不足。85運輸市場存在的主要問題企業競爭力不高：技術狀況差；設備老舊；管理水平差原因：內部管理不規范，人員素質較差；運輸企業規模小，運輸設備老舊；社會負擔非常重，企業經營艱難。政府管理方式方法要調整：交通體制不順，市場監管困難；市場發展較快，立法執法困難；行業市場分割，宏觀調控困難;對內開放不夠，企業發展困難。86二、水運業發展的基本思路目標:到2010年使水路交通對國民經濟的制約狀況得到全面改善,到2020年基本適應國民經濟和社會發展需要。全面樹立可持續的發展觀,正確把握發展度、協調度、可持續度三者的關系,正確處理局部與全局、眼前與長遠的關系,正確處理發展與人口、資源、環境的關系,保持交通健康穩定的發展態勢,認真解決好發展速度與建設質量、規模擴張與合理把握標準、合理經濟的工程方案比選與生態環境保護、建設改造與養護管理等諸多矛盾,實現質量型、效益型、功能型和可持續的跨越式發展。跳出行業看行業。注意從經濟社會發展中看交通運輸需求,從發達國家交通現代化中看我國交通運輸差距,從服務對象的愿望和要求中看本行業存在的問題。根據新情況、新特點、新變化,深化和更新管理理念、管理方式、管理內容和管理手段,把為全行業以及社會各界和廣大人民群眾提供良好服務作為工作的出發點和歸宿,以人民群眾是否滿意作為行業管理的最終評價標準。87水運業發展對策要點（1）加快對內搞活！提高對外開放質量！（2）促進行業發展！水運業發展指導思想和目標加快結構調整，推進兩個根本轉變；建立統一開放、競爭有序的水運市場；建成有較強國際競爭力的海運商船隊及滿足各種貨物調運需要的水運網絡；建立功能完善的港口體系。20年后，基本適應國民經濟、對外貿易和國家安全的需要。88經濟一體化與經濟安全美西封港事件的經濟影響：美經濟每天損失20億美元；對我國經濟的影響：上海20%，深圳25%，中—>美，美西港90%，美—>中，48%，中美貿易805億美元，占我國GDP7%；航運影響：中遠11艘，50000箱，10000箱/周，運費1200美元/箱，中海11艘，間接損失巨大。國家利益與國家經濟安全89注意發現新問題、解決新問題。(1)正確把握交通發展面臨的新形勢。用時代的要求審視交通工作,推進觀念創新、管理創新、體制創新,不斷提高管理水平,提供更為優質的服務。（2）經濟社會發展對水運發展提出了更高要求。工業化、城鎮化的加快,人民生活質量的改善,人口數量的增加,對外開放的深入,給交通發展帶來多重壓力。水運工作積極掌握主動性、提高預見性、增強前瞻性,保持適度的建設規模和適當的發展速度,注意防止出現新的“瓶頸”。（3）高度關注交通后續發展能力問題。加快發展中產生了資金制約、資源制約、人才制約的問題和矛盾，思想上足夠重視前期工作準備不足、建設力量不足、技術儲備不足等問題,城鄉差距、東中西部差距在短期內難以縮小,要盡力避免造成交通發展的后續能力不足的被動局面。902004年交通工作的主要任務總體思路:突出一個重點,提高兩個能力。圍繞以加快交通運輸發展這個中心重點加強交通基礎設施建設，著力提高交通公共服務和交通市場監管兩個能力。91（一）調整十五計劃和今年預期目標到“十五”末,全國沿海港口建成的深水泊位數由135個增加到164個,新增吞吐能力由2.31億噸提高到3.4億噸,新增集裝箱泊位由54個提高到69個,新增吞吐能力由1200萬標準箱提高到1940萬標準箱。全國沿海港口深水泊位數由800個增加到820個,總吞吐能力由14.5億噸提高到17億噸,集裝箱專業化泊位達到152個,通過能力達到3735萬標準箱。屆時沿海港口吞吐量預計將超過20億噸,其中集裝箱吞吐量將超過5800萬標準箱。改善內河航道里程數由3350公里提高到4360公里,建設內河港口泊位數由200個增加到248個,新增吞吐能力由2500萬噸提高到3500萬噸。今年交通發展的預期目標:港口新增中級以上泊位170多個,其中萬噸級以上泊位50個,新增港口吞吐能力1.2億噸。92(二)加快水運交通建設今年加快港口建設的重點是:上海國際航運中心洋山深水港、長江口深水航道二期整治和沿海主要港口集裝箱、原油、礦石等專業化碼頭及配套深水航道,通過挖潛、改造和新建,緩解運輸緊張狀況。切實做到:第一是合理布局,即加強統籌規劃和宏觀調控,遵循經濟發展規律,通過市場化運作,對現有港口資源進行整合。第二是優化結構,即調整港口功能,鼓勵港口走規模化、集約化和集裝箱化發展模式,發揮主樞紐港的整體功能。第三是加強政策引導,消除體制性障礙,允許各種資本參與港口建設,加強公用設施建設,制定管理法規和標準規范,引導港口發展走上市場化、法制化軌道。93投資政策交通需求將持續在一個較高的平臺上增長，建設資金需求也將快速增長，僅靠政府財政性資金的投入和交通規費遠遠不能滿足建設的需求，資金短缺將是相當長時期內制約交通發展的主要因素。解決資金短缺，需要更加開放的態度充分利用好現有籌資渠道，堅持“國家投資、地方籌資、社會融資、利用外資”等籌資方式，充分發揮各方面的積極性。要積極探索新的市場融資方式，降低籌資成本，優化資金組合，防范資金風險，最大限度地發揮社會資金的積極作用。要按照三中全會的要求，盡快清理和完善有關法律法規和政策，消除體制性障礙，破除準入壁壘，大膽引進和利用非公有資本。94(三)提高水路交通運輸服務能力“四項工作”:一要掌握能源、原材料、外貿進出口以及農業生產資料、城市居民生活物資的運輸情況信息,及時為運輸企業提供相關信息,搞好服務。二要完善應急預案,確保緊急物資運輸及“綠色通道”暢通。三要加快運力結構調整,推進車輛和船舶大型化、專業化、箱式(集裝箱)化、經營集約化和管理現代化,加快發展遠洋、沿海商船隊。四要加快現代物流發展,降低運輸成本。“四個確保”:確保關系國計民生的煤炭、原油、鐵礦石等國家戰略資源的運輸;確保外貿進出口貨物的運輸;確保農用物資和城市居民蔬菜、副食品的運輸;確保旅客運輸和化學危險品的運輸安全。95(四)積極推進各項改革1、行政管理制度和方式改革。提高公共服務能力和市場監管能力。推進政務公開,切實履行好政府宏觀調控、市場監管、社會管理、公共服務的職能,發揮政府部門規劃指導、政策引導、信息發布、市場監管的作用,提高決策的科學化、民主化和規范化,增強政策措施制定和執行的透明度和公開性。政府職能轉變,加強管理創新,精簡管理內容,改變管理方式,提高管理效能。加快交通電子政務建設,增強行業管理信息收集、報送、發布及行政審批等功能。進一步發揮各類行業中介組織在行業自律和規范市場秩序等方面的作用。依法有據、權責明確、公開透明、便民高效。2、繼續推進港口體制改革。貫徹實施《港口法》,建立健全港口行政管理機構,完善港口分級管理行政體制,加快《港口法》配套法規和規章的制訂,加強行業管理,創造公開、公平、公正的市場環境。96其它：

(五)加快推進內河船舶標準化（六）建立長江三角洲區域有效的航運公路運輸體系（七）抓緊抓實交通安全管理重點仍然是“四區一線”和“四客一危”,特別是渤海灣水域、三峽庫區和鄉鎮渡口。

(八)繼續加強對外合作與交流繼續加強交通對外合作與交流,積極開展交通領域的多雙邊合作,特別要在周邊區域性和雙邊交通合作上取得新突破,做到“服從戰略、服務大局、突出重點、實質合作”。際反恐97交通運輸的可持續發展觀——能耗。比較幾種交通運輸方式的能源消耗。根據我國有關研究報告分析，若以高速鐵路的能耗為1，則高速公路上汽車能耗為7.6，飛機的能耗為15.2。美國1980年有關報告顯示國內水運、一級鐵路、高速公路運輸的能耗比為1：1.65：13.2。德國有關資料統計顯示其內河、鐵路和公路運輸的單位能耗比為1：1.3：3.2。在國內外有關資料中，采用不同方法測算的結果是一致的，即航空能耗最高，公路次之，鐵路第三，水運能耗最低。未來可持續發展的交通體系應當是消耗能源最經濟的系統。——土地占用。一條復線鐵路與一條16車道的公路具有相同的運輸能力，而鐵路占地為15米寬，公路占地為122米寬，鐵路占地僅為公路的1／8。水運則占用土地最少。除港口建設需要占用土地外，航道一般是天然的，不需要占用耕地。未來的交通運輸體系建設要綜合各種交通運輸方式的優劣勢，朝著占地更為節省的方向發展。——安全可靠性。——環境污染。98科學的發展觀“堅持以人為本，樹立全面、協調、可持續的發展觀”想問題、辦事情、作決策，都要符合中國現階段的國情。必須堅持一切從實際出發，按客觀規律辦事，既要積極進取，又要量力而行，不盲目攀比；必須堅持辦實事，求實效，珍惜民力，不搞勞民傷財的“形象工程”；必須堅持察實情、講真話，不虛報浮夸；必須堅持統籌兼顧，立足當前，著眼長遠，不急功近利。各項工作要經得起實踐、群眾和歷史的檢驗。科學的發展觀將引來科學的人才與教育觀，營造“人才輩出，人盡其才，人人成才”的社會機制和氛圍。樹立正確的發展觀，就會引導各級政府樹立正確的干部政績觀。堅持以人為本。這是科學發展觀的本質和核心，是堅持立黨為公、執政為民的必然要求。要把維護、實現和發展好人民的利益作為一切