船用空調原理PAGEPAGE11目錄第一章：船用空調基礎設計…………………..2第二章：船用空調的要求……..4第三章：制冷劑的介紹………..6第四章：常見制冷壓縮機分類………..…...…10第五章：各種制冷量單位的換算關系…….…11第六章：船用空調CZKR機組概述…….….12第七章：船舶基礎知識……………….….…..16二、艙室的熱負荷和濕負荷

單位時間內滲入艙室并引起室溫變化的熱量稱為艙室的顯熱負荷，它主要包括：

①滲入熱：夏季通過船舶圍護結構傳人的熱量約占艙室顯熱負荷的26％-31％。

②太陽輻射熱：通過外窗滲入的約占25％-27％。③人體散熱量：平均每人約210kJ／h，人體散熱約占16％—18％。

④照明和其他電氣設備散熱：約占4％-5％。⑤食品、燃燒或其他過程的散熱量：顯熱負荷用Q。(kJ／h)表示，夏季，太陽輻射產生的熱量及室內外環境溫差所產生的滲入熱量從外向里傳遞，顯熱負荷是正值。冬季，室內外的溫差卻使熱量自里向外散發，雖然太陽的輻射，人體及設備發出的熱其傳遞方向不變，但與前項相比，其值很小，總體上，冬季艙室是從內向外滲熱，其顯熱負荷為負值。空調艙室的濕量來自人體散發的水蒸汽、食物和水以及空氣侵入而帶人的濕量，每小時散布出的水蒸氣量稱為艙內濕負荷，用F。(g／h)表示。人體和食物總是不斷散發水蒸汽使艙內含濕量增加，所以無論冬夏艙內濕負荷總為正值。要做到空凋艙室的熱濕平衡，就要求在空調艙室達到穩定時，空調供風換氣所帶來的熱量和艙內的顯熱負荷、濕負荷相平衡。

一、集中式空調裝置：船舶空調一般都是將空氣經過集中處理再分送到各艙室，這樣的空調裝置稱為集中式空調裝置，只有某些特殊艙室(機艙集控室)才單設專用的空氣調節器。所示為船舶集中式空調系統的示意圖，通風機從新風吸口及回風吸口分別吸入新風(外界空氣)和回風，兩者混合后經空氣調節器處理，然后山主風管、支風管送至艙室的布風器供人，艙室中多余空氣通過房門下部的格柵或留出的空隙流人走廊。非空調艙室廁所、浴室、配餐室等和走廊設有抽風口，由抽風口抽出，從高處排入大氣。這樣，由于非空調艙室中形成一定負壓，空調艙室中的空氣會自動流入，使之達到一定的空調效果，并避免不良氣味散發到其他艙室。二、集中式空調裝置的分類按調節方式來分：

1.完全集中式單風管空調系統如圖12-2所示，供風在集中式空調器中被一次處理，然后用單風管送至各艙室。

這種系統的特點是：結構簡單，尺寸小，造價低。②所有艙室供風條件相同，只能進行變量調節，變量調節時相鄰艙室相互影響，第三章：制冷劑的介紹制冷劑又稱制冷工質，是制冷循環的工作介質，利用制冷劑的相變來傳遞熱量，既制冷劑在蒸發器中汽化時吸熱，在冷凝器中凝結時放熱。當前能用作制冷劑的物質有80多種，最常用的是氨、氟里昂類、水和少數碳氫化合物等。

1987年9月在加拿大的蒙特利爾室召開了專門性的國際會議，并簽署了《關于消耗臭氧層的蒙特利爾協議書》，于1989年1月1日起生效，對氟里昂在的R11、R12、R113、R114、R115、R502及R22等CFC類的生產進行限制。1990年6月在倫敦召開了該議定書締約國的第二次會議，增加了對全部CFC、四氯化碳（CCL4）和甲基氯仿（C2H3CL3）生產的限制，要求締約國中的發達國家在2000年完全停止生產以上物質，發展中國家可推遲到2010年。另外對過渡性物質HCFC提出了2020年后的控制日程表。

HCFC中的R123和R134a是R12和R22的替代品。

熱力學的要求：

1：在大氣壓力下，制冷劑的蒸發溫度(沸點)ts要低。這是一個很重要的性能指標。ts愈低，則不僅可以制取較低的溫度，而且還可以在一定的蒸發溫度to下，使其蒸發壓力Po高于大氣壓力。以避免空氣進入制冷系統，發生泄漏時較容易發現。

2：要求制冷劑在常溫下的冷凝壓力Pc應盡量低些，以免處于高壓下工作的壓縮機、冷凝器及排氣管道等設備的強度要求過高。并且，冷凝壓力過高也有導致制冷劑向外滲漏的可能和引起消耗功的增大。

3：對于大型活塞式壓縮機來說，制冷劑的單位容積制冷量qv要求盡可能大，這樣可以縮小壓縮機尺寸和減少制冷工質的循環量；而對于小型或微型壓縮機，單位容積制冷量可小一些；對于小型離心式壓縮機亦要求制冷劑qv要小，以擴大離心式壓縮機的使用范圍，并避免小尺寸葉輪制造之困難。

4：制冷劑的臨界溫度要高些、冷凝溫度要低些。臨界溫度的高低確定了制冷劑在常溫或普通低溫范圍內能否液化。

5：凝固溫度是制冷劑使用范圍的下限，冷凝溫度越低制冷劑的適用范圍愈大。

制冷劑、分子式、分子量u、正常蒸發溫度ts(℃)、凝固點tf(℃)、臨界溫度tkp(℃)、臨界壓力PKP、絕對壓力絕熱指數K。

水（R718）：H2O、18.02、+100℃、±0℃、+374.1℃、225.6、1.33。

氨（R717）：NH3、17.03、-33.4℃、-77.7℃、+132.4℃、115.2、1.31。

R11：CFCL3、137.39、+23.7

℃、-111℃、+198

℃、44.6、1.17。

R12：CF2CL2、120.92、-29.8℃、-155℃、+111.5℃、40.86、1.15。

R13：CF3CL、104.47、-81.5℃、-180℃、+28.8℃、39.4。

R22：CHF2CL、88.48、-40.8℃、-180℃、+96℃、50、3－1.19。

R115：C2F5CL、154.48、-38℃、-106℃、+80℃、33、1。

物理化學的要求；

1：制冷劑的粘度應盡可能小，以減少管道流動阻力、提換熱設備的傳熱強度。

2：制冷劑的導熱系數應當高，以提高換熱設備的效率，減少傳熱面積。

3：制冷劑與油的互溶性質：制冷劑溶解于潤滑油的性質應從兩個方面來分析。如果制冷劑與潤滑油能任意互溶，其優點是潤滑油能與制冷劑一起滲到壓縮機的各個部件，為機體潤滑創造良好條件；且在蒸發器和冷凝器的熱換熱面上不易形成油膜阻礙傳熱。其缺點是從壓縮機帶出的油量過多，并且能使蒸發器中的蒸發溫度升高。部分或微溶于油的制冷劑，其優點是從壓縮機帶出的油量少，故蒸發器中蒸發溫度較穩定。其缺點是在蒸發器和冷凝器換熱面上形成很難清除的油膜，影響了傳熱。

類別、溶解性、制冷劑產生的影響：

1：難溶NH3、CO2、R13、R14、R15、SO2、無。

2：微溶（在壓縮機曲軸箱和冷凝器內相互溶解，在蒸發器內分解），R22、R114、R152、R502

溶解時降低潤滑油的沾度。

3：完全溶解R11、R12、R21、R113、烴類、CH3CI、R500，降低潤滑油的沾度和凝固點，并使油中石蠟下沉，蒸發溫度升高。

4:應具有一定的吸水性，這樣就不致在制冷系統中形成“冰塞”，影響正常運行。

5:應具有化學穩定性：不燃燒、不爆炸，使用中不分解，不變質。同時制冷劑本身或與油、水等相混時，對金屬不應有顯著的腐蝕作用，對密封材料的溶脹作用應小。

安全性的要求；

1；由于制冷劑在運行中可能泄漏，故要求工質對人身健康無損害、無毒性、無刺激作用。

制冷劑的分類；

1；在壓縮式制冷劑中廣泛使用的制冷劑是氨、氟里昂和烴類。按照化學成分，制冷劑可分為五類：無機化合物制冷劑、氟里昂、飽和碳氫化合物制冷劑、不飽和碳氫化合物制冷劑和共沸混合物制冷劑。根據冷凝壓力，制冷劑可分為三類：高溫（低壓）制冷劑、中溫（中壓）制冷劑和低溫（高壓）制冷劑。

2；無機化合物制冷劑：這類制冷劑使用得比較早，如氨（NH3）、水（H2O）、空氣、二氧化碳（CO2）和二氧化硫（SO2）等。對于無機化合物制冷劑，國際上規定的代號為R及后面的三位數字，其中第一位為“7”后兩位數字為分子量。如水R718...等。

3；氟里昂（鹵碳化合物制冷劑）：氟里昂是飽和碳氫化合物中全部或部分氫元素（CL）、氟（F）和溴（Br）代替后衍生物的總稱。國際規定用“R”作為這類制冷劑的代號，如R22...等。

4；飽和碳氫化合物：這類制冷劑中主要有甲烷、乙烷、丙烷、丁烷和環狀有機化合物等。代號與氟里昂一樣采用“R”，這類制冷劑易燃易爆，安全性很差。如R50、R170、R290...等。

5；不飽和碳氫化合物制冷劑：這類制冷劑中主要是乙烯（C2H4）、丙烯（C3H6）和它們的鹵族元素衍生物，它們的R后的數字多為“1”，如R113、R1150...等。

6；共沸混合物制冷劑：這類制冷劑是由兩種以上不同制冷劑以一定比例混合而成的共沸混合物，這類制冷劑在一定壓力下能保持一定的蒸發溫度，其氣相或液相始終保持組成比例不變，但它們的熱力性質卻不同于混合前的物質，利用共沸混合物可以改善制冷劑的特性。如R500、R502...等。

7；高溫、中溫及低溫制冷劑：是按制冷劑的標準蒸發溫度和常溫下冷凝壓力來分的。

制冷劑；使用溫度范圍、壓縮機類型、用途、備注。

R717（氨）；中、低溫，活塞式、離心式、冷藏、制冰

在普通制冷領域。

R11；高溫、離心式，空調高溫為：10-0℃。

R12；高、中、低溫，活塞式、回轉式、離心式，冷藏、空調高溫為：10-0℃。

R13；超低溫、活塞式、回轉式、超低溫為-60―-120℃。R22；高、中、低溫

活塞式、回轉式、離心式，空調、冷藏、低溫、中溫為：0--20℃。

R114；高溫、活塞式、特殊空調低溫為：-20--60℃

。

R500；高、中溫，活塞式、回轉式、離心式

空調、冷藏

超低溫為：-60--120℃。

R502；高、中、低溫，活塞式、回轉式，空調、冷藏、低溫為：-20--60℃

。

氨（R717）的特性：

1：氨（R717、NH3）是中溫制冷劑之一，其蒸發溫度ts為-33.4℃，使用范圍是+5℃到-70℃，當冷卻水溫度達高30℃時，冷凝器中的工作壓力一般不超過1.5MPa。

2：氨的臨界溫度較高（tkr=132℃）。氨是汽化潛熱大，在大氣壓力下為1164KJ/Kg，單位容積制冷量也大，氨壓縮機之尺寸可以較小。

3：純氨對潤滑油無不良影響，但有水分時，會降低冷凍油的潤滑作用。

4：純氨對鋼鐵無腐蝕作用，但當氨中含有水分時將腐蝕銅和銅合金（磷青銅除外），故在氨制冷系統中對管道及閥件均不采用銅和銅合金。

5：氨的蒸氣無色，有強烈的刺激臭味。氨對人體有較大的毒性，當氨液飛濺到皮膚上時會引起凍傷。當空氣中氨蒸氣的容積達到0.5-0.6%時可引起爆炸。故機房內空氣中氨的濃度不得超過0.02mg/L。

6：氨在常溫下不易燃燒，但加熱至350℃時，則分解為氮和氫氣，氫氣于空氣中的氧氣混合后會發生爆炸。

氟里昂的特性：

1：氟里昂是一種透明、無味、無毒、不易燃燒、爆炸和化學性穩定的制冷劑。不同的化學組成和結構的氟里昂制冷劑熱力性質相差很大，可適用于高溫、中溫和低溫制冷機，以適應不同制冷溫度的要求。

2：氟里昂對水的溶解度小，制冷裝置中進入水分后會產生酸性物質，并容易造成低溫系統的“冰堵”，堵塞節流閥或管道。另外避免氟里昂與天然橡膠起作用，其裝置應采用丁晴橡膠作墊片或密封圈3：常用的氟里昂制冷劑有R12、R22、R502及R134a，由于其他型號的制冷劑現在已經停用或禁用。在此不做說明。

4：氟里昂12（CF2CL2，R12）：是氟里昂制冷劑中應用較多的一種，主要以中、小型食品庫、家用電冰箱以及水、路冷藏運輸等制冷裝置中被廣泛采用。R12具有較好的熱力學性能，冷藏壓力較低，采用風冷或自然冷凝壓力約0.8-1.2KPa。R12的標準蒸發溫度為-29℃，屬中溫制冷劑，用于中、小型活塞式壓縮機可獲得-70℃的低溫。而對大型離心式壓縮機可獲得-80℃的低溫。近年來電冰箱的代替冷媒為R134a。

5：氟里昂22（CHF2CL，R22）：是氟里昂制冷劑中應用較多的一種，主要以家用空調和低溫冰箱中采用。R22的熱力學性能與氨相近。標準氣化溫度為-40.8℃，通常冷凝壓力不超過1.6MPa。R22不燃、不爆，使用中比氨安全可靠。R22的單位容積比R12約高60%，其低溫時單位容積制冷量和飽和壓力均高于R12和氨。近年來對大型空調冷水機組的冷媒大都采用R134a來代替。

6：氟里昂502（R502）：R502是由R12、R22以51.2%和48.8%的百分比混合而成的共沸溶液。R502與R115、R22相比具有更好的熱力學性能，更適用于低溫。R502的標準蒸發溫度為-45.6℃，正常工作壓力與R22相近。在相同的工況下的單位容積制冷量比R22大，但排氣溫度卻比R22低。R502用于全封閉、半封閉或某些中、小制冷裝置，其蒸發溫度可低達-55℃。R502在冷藏柜中使用較多。7：氟里昂134a（C2H2F4，R134a）：是一種較新型的制冷劑，其蒸發溫度為-26.5℃。它的主要熱力學性質與R12相似，不會破壞空氣中的臭氧層，是近年來鼓吹的環保冷媒，但會造成溫室效應。是比較理想的R12替代制冷劑。

8：氟里昂與水的關系：氟里昂和水幾乎完全相互不溶解，對水分的溶解度極小。從低溫側進入裝置的水分呈水蒸氣狀態，它和氟里昂蒸氣一起被壓縮而進入冷凝器，再冷凝成液態水，水以液滴壯混于氟里昂液體中，在膨脹閥處因低溫而凍結成冰，堵塞閥門，使制冷裝置不能正常工作。水分還能使氟里昂發生水解而產生酸，使制冷系統內發生“鍍銅”現象。

9：氟里昂與潤滑油的關系：一般是易溶于冷凍油的，但在高溫時，氟里昂就會從冷凍油內分解出來。所以在大型冷水機組中的油箱里都有加熱器，保持在一定的溫度來防止氟里昂的溶解。第四章：常見制冷壓縮機分類概述：

壓縮機為制冷系統中的核心設備，只有通過它將電能轉換為機械功，把低溫低壓氣態制冷劑壓縮為高溫高壓氣體，才能保證制冷的循環進行。

一；容積式：靠改變工作腔的容積，將周期性吸入的定量氣體壓縮。

1：往復活塞式：靠活塞的往復運動來改變汽缸的工作容積。

依外部構造分為：

①全封閉：制冷量小于60KW，多用于空調機和小型制冷設備中。

驅動電機和運動部件封閉在同一空間里，結構緊湊，密封性好，噪聲低。但功率較小，不易維修。

常見品牌：法美巴西泰康，法美優樂，美谷輪﹑布里斯托，丹麥丹佛斯，意大利恩布拉克﹑伊萊克斯，日本日立﹑松下﹑東芝﹑三洋，三菱﹑DAKIN大金，韓LG，中國春蘭等。

②半封閉：制冷量60～600KW，可用于各種空調﹑制冷設備中。

由曲軸箱機體與電機外殼共同構成密閉的空間，工作穩定壽命長，制冷能力較大，可用于多種工況，可維修，但噪聲稍高。分為單級壓縮型（常規型，碟閥型，卸載型，連通型）和雙級壓縮型。

常見品牌：美德谷輪，德比澤爾﹑博克﹑格拉索，意大利富士豪﹑萊富康，日本三菱﹑日立﹑三洋，中國泰州雪梅﹑大連冰山﹑南京五洲等。

③

開啟式：

壓縮機和電機分別為兩個設備于外部連接，結構復雜笨重，工作不穩定，已近于淘汰。

2；回轉式：靠回轉體的旋轉運動來改變汽缸的工作容積。

依內部構造分類：

①；滾動轉子式：制冷量8～12KW，多用于小型空調機和制冷設備中。

為全封閉式，結構緊湊，密封性好，噪聲低。但功率較小，不易維修。

常見品牌：日本三菱﹑日立﹑松下﹑三洋﹑東芝，中國慶安﹑黃石東貝等。②；渦旋式：制冷量8～150KW，可用于各種空調﹑制冷設備中。為全封閉式，結構簡單緊湊，工作性能高，密封性好，噪聲低，為今后主導機型。

常見品牌：美德谷輪，法美優樂，日本日立﹑松下﹑大金﹑三洋，中國春蘭等。

③；螺桿式：制冷量100～1200KW，可用于大中型空調﹑制冷設備中。

為半封閉式，結構緊湊，工作性能高，制冷能力大并可進行無級調節，但潤滑油系統較復雜，噪聲較高。分為單，雙螺桿型。

常見品牌：德比澤爾﹑格拉索，意大利富士豪﹑萊富康﹑多菱，日本日立﹑大金﹑三菱重工﹑神鋼，韓國，國外

，臺灣復盛﹑漢鐘，中國重慶嘉陵﹑大連冰山等。

二.離心式：靠離心力的作用，連續將吸入的氣體壓縮。

制冷量最大可達30000KW，用于大型空調﹑制冷設備中。

工作穩定，性能高壽命長，制冷能力大，可進行無級調節。

常見品牌：美TRANE特靈﹑CARRIER開利﹑YORK約克和MCQUAY麥克維爾，日本MITSUBISHI三菱重工﹑HITACHI日立和EBARA，瑞士SULZER，韓國和中國廠家等。第五章：各種制冷量單位的換算關系各種制冷量單位的換算關系如下：

1.1kcal／h(大卡／小時)＝1.163W，1W＝0.8598kcal／h；

2.1Btu／h(英熱單位／小時)＝0.2931W，1W＝3.412Btu／h；

3.1USRT(美國冷噸)＝3.517kW，1kW＝0.28434USRT；

4.1kcal／h＝3.968Btu／h，1Btu／h＝0.252kcal／h；

5.1USRT＝3024kcal／h，10000kcal／h＝3.3069USRT；

6.1匹＝2.5kW（用于風冷機組），1匹＝3kW（用于水冷機組）

說明：

1.“匹”用于動力單位時，用Hp(英制匹)或Ps(公制匹)表示，也稱“馬力”，1Hp(英制匹)＝0.7457kW，1Ps(公制匹)＝0.735kW；

2.中小型空調制冷機組的制冷量常用“匹”表示，大型空調制冷機組的制冷量常用“冷噸（美國冷噸）”表示。]第六章船用空調CZKR機組概述主要有壓縮機，冷凝器，膨脹閥等組成。配備全封閉壓縮機或半封閉活塞式制冷壓縮機。關鍵控制元器件選用進口名牌。冷凝器采用抗腐蝕能力強的HALL77-2的高效傳熱管；并采用特殊結構，有效防止船舶搖擺產生的斷流。出廠前已經過壓力試驗／真空試驗及運行試驗。只需安裝后接上必須的管路及接通電源即可投入使用設計，制造，驗收均按＂CSS＂規范等有關標準執行

可根據用戶需要設計制造特殊規格的本系列產品。

CLD機組概述：機組包括空調壓縮機，冷凝器，蒸發器，膨脹閥等組成。重量輕，體積小，噪音低，裝置維修方便，外形美觀流暢。往復式壓縮機采用制冷劑冷卻，在提高性能的同時也增加了壓縮機的壽命。冷凝器采用高效套管式熱交換器。蒸發盤管采用帶翅片的螺紋管，增強了熱交換。無風管安裝制熱時，電加熱自動投入工作完善的微電腦控制和功能強大的安全保護，使機組運行更加安全可靠。用戶只要通上水，電，即可使用。

CLW機組概述：主要有壓縮機，冷凝器，干式蒸發器，熱力膨脹閥等組成。選用全封或半封活塞制冷壓縮機：鍵控制元器件選用進口名牌產品：冷凝器采用抗腐蝕能力強的HAL77-2高效傳熱管；并采特殊結構，有效防止船舶搖擺產生的斷流。出廠前已經過壓力試驗／真空試驗及運行試驗只需安裝后接上必須的管路及接通電源即可投入使用設計，制造，驗收均按＂CSS＂規范等有關標準執行可根據用戶需要設計制造特殊規格的本系列產品。

CFFK-7.5GNZ（WZ）、CFFK-9GNY（WZ）、CFFK-8LNY（WZ）、CFFK-8LNZ（WZ）的船用產品證書。本公司的主要產品有：

1．CL．CLD系列船用立柜式水冷空調機；

2．SFK系列艦船用水冷分體式空調機；

3．CFFK系列船用風冷分體式空調機；

4．CKZ型船用集中式水冷空調裝置；

5．CLC型船用冷藏裝置；

6．CFP系列船用風機盤管；

7．CFH型船用擋火閘；

公司根據每種產品的國家或行業標準制定了相應產品的企業標準、技術要求、試驗大綱，繪制產品圖紙。

公司技術力量雄厚，產品設計能力強（產品設計均采用計算機輔助設計），技術資料完備，并有合理完整的加工工藝。

公司具有較強的生產能力，生產加工設備齊全，生產工藝先進，技術精湛，檢測設備按期校驗。

三．質量保證體系

公司于2005年11月通過GB/T19001-2000（idt

ISO9001：2000）標準質量管理體系認證并取得了認證證書（見附件）。現ISO9001：2000質量保證體系在公司切實、有效地運行著，確保了產品生產全過程的質量控制。各種船用空調壓縮機主機圖片US系列船用空調機組用以提供船艙室空調系統的冷（熱）源，整套機組包括船用壓縮機、船用臥式殼管式冷凝器、風機、表冷器、加熱器、過濾器、膨脹閥、電磁閥、船用電控箱等部件，組裝成一體。結構緊湊，性能穩定，噪音低，用戶只需接通電源，冷卻水管路即可投入使用。第七章：船舶基礎知識集裝箱規格

外尺寸為20英尺*8英尺*8英尺6吋，稱20尺貨柜；

外尺寸為40英尺*8英尺*8英尺6吋，稱40尺貨柜；

外尺寸為40英尺*8英尺*9英尺6吋，稱40尺高柜。

20尺柜：內容積為5.69M*2.13M*2.18M，配貨毛重一般為17.5噸，體積為24-26立方米。

40尺柜：內容積為11.8M*2.13M*2.18M，配貨毛重一般為22噸，體積為54立方米。

40尺高柜：內容積為11.8M*2.13M*2.72M，配貨毛重一般為22噸，體積為68立方米。

45尺高柜：內容積為13.58M*2.34M*2.71M，配貨毛重一般為29噸，體積為86立方米。

20尺開頂柜：內容積為5.89M*2.32M*2.31M，配貨毛重一般為20噸，體積為31.5立方米。

40尺開頂柜：內容積為12.01M*2.33M*2.15M，配貨毛重一般為30.4噸，體積為65立方米。

20尺平底貨柜：內容積為5.85M*2.23M*2.15M，配貨毛重一般為23噸，體積為28立方米。

40尺平底貨柜：內容積為12.05M*2.12M*1.96M，配貨毛重一般為36噸，體積為50立方米。

巴拿馬型散貨船（Panamaxbulkcarrier）：顧名思義，該型船是指在滿載情況下可以通過巴拿馬運河的最大型散貨船，即主要滿足船舶總長不超過274.32米，型寬不超過32.30米的運河通航有關規定。根據需要，調整船舶的尺度、船型及結構來改變載重量，該型船載重量一般在6－7.5萬噸之間。

好望角型散貨船（Capesizebulkcarrier）：指載重量在15萬噸左右的散貨船，該船型以運輸鐵礦石為主，由于尺度限制不可能通過巴拿馬運河和蘇伊士運河，需繞行好望角和合恩角，臺灣省稱之為“海岬”型。由于近年蘇伊士運河當局已放寬通過運河船舶的吃水限制，該型船多可滿載通過該運河。

靈便型散貨船（Handysizebulkcarrier）：指載重量在2－5萬噸左右的散貨船，其中超過4萬噸的船舶又被稱為大靈便型散貨船（Handymaxbulkcarrier)。眾所周知，干散貨是海運的大宗貨物，這些噸位相對較小的船舶具有較強的對航道、運河及港口的適應性，載重噸量適中，且多配有起卸貨設備，營運方便靈活，因而被稱之為“靈便型”。

大湖型散貨船（Lakebulkcarrier）：是指經由圣勞倫斯水道航行于美國、加拿大交界處五大湖區的散貨船，以承運煤炭、鐵礦石和糧食為主。該型船尺度上要滿足圣勞倫斯水道通航要求，船舶總長不超過222.50米，型寬不超過23.16米，且橋樓任何部分不得伸出船體外，吃水不得超過各大水域最大允許吃水，桅桿頂端距水面高度不得超過35.66米，該型船一般在3萬噸左右，大多配有起卸貨設備。

一、船舶構造

船舶是海上運輸的工具。船舶雖有大小之分，但其結構的主要部分大同小異。船舶主要由以下部分構成：

（一）船殼（Shell）

船殼即船的外殼，是將多塊鋼板鉚釘或電焊結合而成的，包括龍骨翼板、彎曲外板及上舷外板三部分。

（二）船架（Frame）

船架是指為支撐船殼所用各種材料的總稱，分為縱材和橫材兩部分。縱材包括龍骨、底骨和邊骨；橫材包括肋骨、船梁和艙壁。

（三）甲板（Deck）

甲板是鋪在船梁上的鋼板，將船體分隔成上、中、下層。大型船甲板數可多至六、七層，其作用是加固船體結構和便于分層配載及裝貨。

（四）船艙（HoldsandTanks）

船艙是指甲板以下的各種用途空間，包括船首艙、船尾艙、貨艙、機器艙和鍋爐艙等。

（五）船面建筑（SuperStructure）

船面建筑是指主甲板上面的建筑，供船員工作起居及存放船具，它包括船首房、船尾房及船橋。

二、船舶種類

海上貨物運輸船舶的種類繁多。貨物運輸船舶按照其用途不同，可分為干貨船和油槽船兩大類。

（一）干貨船（DryCargoShip）

根據所裝貨物及船舶結構、設備不同，可分為：

1．雜貨船（GeneralCargoShip）

雜貨船一般是指定期航行于貨運繁忙的航線，以裝運零星雜貨為主的船舶。這種船航行速度較快，船上配有足夠的起吊設備，船舶構造中有多層甲板把船艙分隔成多層貨柜，以適應裝載不同貨物的需要。

2．干散貨船（BulkCargoShip）

干散貨船是用以裝載無包裝的大宗貨物的船舶。依所裝貨物的種類不同，又可分為糧谷船（GrainShip）、煤船（Collier）和礦砂船（OreShip）。這種船大都為單甲板，艙內不設支柱，但設有隔板，用以防止在風浪中運行的艙內貨物錯位。

3．冷藏船（RefrigeratedShip）

冷藏船是專門用于裝載冷凍易腐貨物的船舶。船上設有冷藏系統，能調節多種溫度以適應各艙貨物對不同溫度的需要。

4、木材船（Timbership）

木材船是專門用以裝載木材或原木的船舶。這種船艙口大，艙內無梁柱及其它妨礙裝卸的設備。船艙及甲板上均可裝載木材。為防甲板上的木材被海浪沖出舷外，在船舷兩側一般設置不低于一米的舷墻。

5．集裝箱船（ContainerShip）

集裝箱船可分為部分集裝箱船、全集裝箱船和可變換集裝箱船三種。

（1）部分集裝箱船（Partialcontainership）。僅以船的中央部位作為集裝箱的專用艙位，其他艙位仍裝普通雜貨。

（2）全集裝箱船（FullContainerShip）。指專門用以裝運集袋箱的船舶。它與一般雜貨船不同，其貨艙內有格柵式貨架，裝有垂直導軌，便于集裝箱沿導軌放下，四角有格柵制約，可防傾倒。集裝箱船的艙內可堆放三至九層集裝箱，甲板上還可堆放三至四層。

（3）可變換集裝箱船（ConvertibleContainerShip）。其貨艙內裝載集裝箱的結構為可拆裝式的。因此，它既可裝運集裝箱，必要時也可裝運普通雜貨。集裝箱船航速較快，大多數船舶本身沒有起吊設備，需要依靠碼頭上的起吊設備進行裝卸。這種集裝箱船也稱為吊上吊下船。

6．滾裝船，又稱滾上滾下船（Rollon/RolloffShip）

滾裝船主要用來運送汽車和集裝箱。這種船本身無須裝卸設備，一般在船側或船的首、尾有開口斜坡連接碼頭，裝卸貨物時，或者是汽車，或者是集裝箱（裝在拖車上的）直接開進或開出船艙。這種船的優點是不依賴碼頭上的裝卸設備，裝卸速度快，可加速船舶周轉。

7．載駁船（BargeCarrier）

又稱子母船。是指在大船上搭載駁船，駁船內裝載貨物的船舶。載駁船的主要優點是不受港口水深限制，不需要占用碼頭泊位，裝卸貨物均在錨地進行，裝卸效率高。目前較常用的載駁船主要有拉希型（LighterAboardShip，縮寫為LASH）和西比型（Seabee）兩種。

（二）油槽船（Tanker）

油槽船是主要用來裝運液體貨物的船舶。油槽船根據所裝貨物種類不同，又可分為油輪和液化天然氣船。

1．油輪（OilTanker）

油輪主要裝運液態石油類貨物。它的特點是機艙都設在船尾，船殼衣身被分隔成數個貯油艙，有油管貫通各油艙。油艙大多采用縱向式結構，并沒有縱向艙壁，在未裝滿貨時也能保持船舶的平穩性。為取得較大的經濟效益，二戰以后油輪的載重噸泣不斷地增加，目前世界上最大的油輪載重噸位已達到60多萬噸。

2，液化天然氣船（LiquefiedNaturalGasCarrier）

液化天然氣船專門用來裝運經過液化的天然氣。

三、船舶噸位（Ship|sTonnage）

船舶噸位是船舶大小的計量單位，可分為重量噸位和容積噸位兩種。

（一）船舶的重量噸位（WeightTonnage）

船舶的重量噸位是表示船舶重量的一種計量單位，以1000公斤為一公噸，或以2240磅為一長噸，或以2000磅為一短噸。目前國際上多采用公制作為計量單位。船舶的重量噸位，又可分為排水量噸位和載重噸位兩種。

（二）排水量噸位（DisplacementTonnage）

排水量噸位是船舶在水中所排開水的噸數，也是船舶自身重量的噸數。排水量噸位又可分為輕排水量、重排水量和實際排水量三種。

（1）輕排水量（LigthDisplacement），又稱空船排水量，是船舶本身加上船員和必要的給養物品三者重量的總和，是船舶最小限度的重量。

（2）重排水量（FullLoad

Displacement），又稱滿載排水量，是船舶載客、載貨后吃水達到最高載重線時的重量，即船舶最大限度的重量。

（3）實際排水量（ActualDisplacement），是船舶每個航次載貨后實際的排水量。排水量的計算公式如下：

排水量（長噸）=長＊寬＊吃水＊方模系數（立方英尺）/35（海水）或36（淡水）（立方英尺）

排水量（公噸）=長＊寬＊吃水＊方模系數（立方米）/0.9756（海水）或1（淡水）（立方米）

排水量噸位可以用來計算船舶的載重噸；在造船時，依據排水量噸位可知該船的重量；在統計軍艦的大小和艦隊時，一般以輕排水量為準；軍艦通過巴拿馬運河，以實際排水量作為征稅的依據。

2、載重噸位（DeadWeightTonnage,縮寫為D.W.T.）

表示船舶在營運中能夠使用的載重能力。載重噸位可分為總載重噸和凈載重噸。

（1）總載重噸（GrossDeadWeightTonnage）。是指船舶根據載重線標記規定所能裝載的最大限度的重量，它包括船舶所載運的貨物、船上所需的燃料、淡水和其他儲備物料重量的總和。

總載重噸=滿載排水量一空船排水量

（2）凈載重噸（DeadWeightCargoTonnage，縮寫D.W.C.T.）。是指船舶所能裝運貨物的量大限度重量，又稱載貨重噸，即從船舶的總載重量中減去船舶航行期間需要儲備的燃料、淡水及其他儲備物品的重量所得的差數。

船舶載重噸位可用于對貨物的統計；作為期租船月租金計算的依據；表示船舶的載運能力；也可用作新船造價及舊船售價的計算單位。

（二）船舶的容積噸位（RegisteredTonnage）

船舶的容積噸位是表示船舶容積的單位，又稱注冊噸，是各海運國家為船舶注冊而規定的一種以噸為計算和丈量的單位，以100立方英尺或2.83立方米為一注冊噸。容積噸又可分為容積總噸和容積凈噸兩種。

1．容積總噸（GrossRegisteredTonnage，縮寫為GRT）。

又稱注冊總噸，是指船艙內及甲板上所有關閉的場所的內部空間（或體積）的總和，是以100立方英尺或2.83立方米為一噸折合所得的商數。

容積總噸的用途很廣，它可以用于國家對商船隊的統計；表明船舶的大小；用于船舶登記；用于政府確定對航運業的補貼或造艦津貼：用于計算保險費用、造船費用以及船舶的賠償等。

2，容積凈噸（NetRegisteredTonnage，縮寫為NRT）。

又稱注冊凈噸，是指從容積總噸中扣除那些不供營業用的空間厲所剩余的噸位，也就是船舶可以用來裝載貨物的容積折合成的噸數。

容積凈噸主要用于船舶的報關、結關；作為船舶向港口交納的各種稅收和費用的依據；作為船舶通過運河時交納運河費的依據。

四、船舶載重線（Ship|sLoadLine）

船舶載重線指船舶滿載時的最大吃水線。它是繪制在船舷左右兩側船舶中央的標志，指明船舶入水部分的限度。船級社或船舶檢驗局根據船舶的用材結構、船型、適航性和抗沉性等因素，以及船舶航行的區域及季節變化等制定船舶載重線標志。此舉是為了保障航行的船舶、船上承載的財產和人身安全，它己得到各國政府的承認，違反者將受到法律的制裁。

載重線標志包括：甲板線、載重線圓盤和與圓盤有關的各條載重線。圖中的各條載重線含義如下：

1、TF（TropicalFreshWaterLoad

Line）表示熱帶淡水載重線，即船舶航行于熱帶地區淡水中總載重量不得超過此線。

2、F（FreshWaterLoadLine）表示淡水載重線，即船舶在淡水中行駛時，總載重量不得超過此線。

3、T（TropicalLoadLine）表示熱帶海水載重線，即船舶在熱帶地區航行時，總載重量不得超過此線。

4、S（SummerLoadLine）表示夏季海水載重線，即船舶在夏季航行時，總載重量不得超過此線。

5、w（WinterLoadLine）表示冬季海水載重線，即船舶在冬季航行時，總載重量不得超過此線。

6、WNA（WinterNorthAtlanticLoad

Line）表示北大西洋冬季載重線，指船長為100.5米以下的船舶，在冬季月份航行經過北大西洋（北緯36度以北）時，總載重量不得超過此線。

標有L的為木材載重線。

我國船舶檢驗局對上述各條載重線，分別以漢語拼音首字母為符號。即?quot;RQ、Q、R、X、D和BDD代替TF、F、T、S、W和WNA。

在租船業務中，期租船的租金習慣上按船舶的夏季載重線時的載重噸來計算。tutu

五、船籍和船旗（Ship|sNationalityandFlag）

船籍指船舶的國籍。商船的所有人向本國或外國有關管理船舶的行政部門辦理所有權登記，取得本國或登記國國籍后才能取得船舶的國籍。

船旗是指商船在航行中懸掛其所屬國的國旗。船旗是船舶國籍的標志。按國際法規定，商船是船旗國浮動的領土，無論在公海或在他國海域航行，均需懸掛船籍國國旗。船舶有義務遵守船籍國法律的規定并享受船籍國法律的保護。

方便旗船（FlagofConvenience）是指在外國登記、懸掛外國國旗并在國際市場上進行營運的船舶。第二次世界大戰以后，方便旗船迅速增加，掛方便旗的船舶主要屬于一些海運較發達的國家和地區如美國、希臘、日本、香港和韓國的船東。他們將船舶轉移到外國去進行登記，以圖逃避國家重稅和軍事征用，自由制訂運價不受政府管制，自由處理船舶與運用外匯，自由雇傭外國船員以支付較低工資，降低船舶標準以節省修理費用，降低營運成本以增強競爭力等。而公開允許外國船舶在本國登記的所謂開放登記（OpenRegister）國家，主要有利比里亞、巴拿馬、塞浦路斯、新加坡、巴拿馬及百慕大等國。通過這種登記可為登記國增加外匯收入。

六、船級（ship|sClassification）

船級是表示船舶技術狀態的一種指標。在國際航運界，凡注冊總噸在100噸以上的海運船舶，必須在某船級社或船舶檢驗機構監督之下進行監造。在船舶開始建造之前，船舶各部分的規格須經船級社或船舶檢驗機構批準。每艘船建造完畢，由船級社或船舶檢驗局對船體、船上機器設備、吃水標志等項目和性能進行鑒定，發給船級證書。證書有效期一般為4年，期滿后需重新予以鑒定。

船舶入級可保證船舶航行安全，有利于國家對船舶進行技術監督，便于租船人和托運人選擇適當的船只，以滿足進出口貨物運輸的需要，便于保險公司決定船、貨的保險費用。

世界上比較著名的船級社有：

英國勞埃德船級社（Lloyd|sRegisterofShipping）。它創建于1760年，是世界上歷史最悠久、規模最大的船級社。該船級社由船東、海運保險業承保人、造船業、鋼鐵制造業和發動機制造業等各方面委員會組成并管理，其主要職責是為商船分類定級；

德國勞埃德船級社（GermanischerLloyd）；

挪威船級社（NorskeVeritas）；

法國船級局（BureauVeritas）；

日本海事協會（NipponKaijiKyokai）；

美國航運局（AmericanBureauofShipping）。

中國船級社是中華人民共和國交通部所屬的船舶檢驗局。1996年中國船級社第一次被選任國際船級社協會理事會主席，任期一年（1996年7月1日-1997年6月30日），這標志著中國驗船技術的權威性受到國際認可。

船級證書除了記載船舶的主要技術性能外，還繪制出相應的船級符號。各國船級社對船級符號的規定不同。中國船級社的船級符號為＊ZC。

英國勞埃德船級社的船級符號為LR，標志100AI，100A表示該船的船體和機器設備是根據勞氏規范和規定建造的。I表示船舶的裝備如船錨、錨鏈和繩索等處于良好和有效的狀態。

七、航速（Ship|sSpeed）

航速以節表示。船舶的航速依船型不同而不同，其中干散貨船和油輪的航速較慢，一般為13節至17節；集裝箱船的航速較快，目前最快的集裝箱船航速可達24.5節。客船的航速也較快。

八、船舶的主要文件（Ship|sDocuments)

船舶文件是證明船舶所有權、性能、技術狀況和營運必備條件的各種文件的總稱。船舶必須通過法律登記