前言

膠輪有軌電車交通系統作為軌道交通的一種類型，具有施工周期短、占地面積小、地形適應性好、無人

駕駛等特點。截止目前，行業內已獲得了豐富的實驗數據，亟需相應的設計、施工、驗收標準為技術人員提

供依據，規范膠輪有軌電車交通工程的設計、施工及驗收，同時我省以示范工程為契機，積累實踐經驗，為

該技術在全省的廣泛應用奠定基礎。

編制組開展了廣泛深入的調查研究，認真總結實踐經驗，參考有關國家和行業標準，并廣泛征求意見，

通過反復討論、修改和完善，先后完成了初稿、征求意見稿、送審稿，經河南省住房和城鄉建設廳組織有關

專家評審通過后，報住房和城鄉建設部備案，由河南省住房和城鄉建設廳批準并發布實施。

本技術標準共分26章和3個附錄。主要章節內容包括：01總則、02、術語、03行車組織與運營管理、

04車輛、05限界、06線路、07道岔、08車站建筑、09車站工程、10導軌梁橋、11供電系統、12、列車自

動控制系統、13通信及其他系統、14綜合調度及火災自動報警系統、15機電設備、16綜合車場、17防災與

救援、18、環境保護、19工程籌劃、20導軌橋梁施工、21車站工程施工、22道岔施工、23系統設備施工、

24車站設備施工、25綜合車場施工、26竣工驗收。

本技術標準由河南省住房和城鄉建設廳負責管理，由河南省交通規劃設計研究院股份有限公司、比亞迪

勘察設計有限公司負責解釋。在執行過程中的意見和建議請反饋至河南省交通規劃設計研究院股份有限公司

（地址：鄭州市鄭東新區澤雨街9號；郵編：450000；電子郵件:654728725@；電話，

以供今后修訂時參考。

主編單位：河南省交通規劃設計研究院股份有限公司

比亞迪勘察設計有限公司

參編單位：中鐵工程設計咨詢集團有限公司

廣州地鐵設計研究院股份有限公司

中鐵第一勘察設計院集團有限公司

中國鐵路設計集團有限公司

比亞迪建設工程有限公司

中鐵一局集團有限公司

中鐵三局集團有限公司

主要起草人員：王樂齊強肖力武同樂吳霞安楓壘陳甲楠阮飛鵬宋向民劉恒磊年夫旭高繼平

馬萍嚴文榮彭云帆劉亞瓊劉月榮杜家慶李子瀟王金廣史曉昕楊浩符傳智

邱國永何文云陳輝楊振李岳林王偉趙瀟瀟董家昀李聰韓曉芳李成鑫張高雷

陳惠強張百歲肖慶貴吳海剛陸義軍李曙光宋學賢馮松濤李錦安李紅偉張敬師

何楠王勇嚴文斌王東偉李海軍李學智劉敏胡曉偉付昌友李三兵孟鑫吳嘉

王仲林劉延晨韓振江王飛青云毅閆曉鳴孫紅峰王俊龍吳平張沛英左世鑫

趙省建趙永鋒朱志根

主要審查人員：徐明杰許留記張宏杰任磊楊曉強蘭杰鐘勇

1

1總則

1.0.1膠輪有軌電車工程建設應符合國情、省情，達到安全可靠、功能合理、經濟適用、節能環保、技術先進

的目標，制定本技術標準。

1.0.2本標準適用于最高運行速度不超過80km/h，單向高峰小時最大斷面客流量不宜超過1萬人次的膠輪有

軌電車交通系統工程設計、施工及驗收。系統應高密度組織運營，單條線路系統能力不宜小于30對/h。

1.0.3膠輪有軌電車設計、施工及驗收規范應符合城市總體規劃、城市綜合交通規劃、專項規劃，考慮社會效

益、環境效益與經濟效益的協調統一，合理采用技術標準。遵循以人為本、資源節約、環境友好的設計原則。

1.0.4膠輪有軌電車交通系統的設計年限應分為初期、近期和遠期。初期為建成通車后第3年，近期為第10

年，遠期為第20年。

1.0.5膠輪有軌電車交通系統是城市公共交通體系的組成部分，線網中各條線路之間應換乘便捷，并應與其他

公共交通統一規劃、有機銜接。

1.0.6膠輪有軌電車交通系統宜以高架敷設方式為主。車站與橋梁結構應結合景觀要求進行輕型化設計，體量

簡約并與周邊環境相協調。

1.0.7膠輪有軌電車交通系統的車輛及機電設備應產品成熟可靠，技術經濟合理，并逐步實現標準化、系列化。

1.0.8膠輪有軌電車交通系統主體結構，安全等級應為一級，主體結構及因損壞或大修時對系統運營產生重大

影響的其他工程結構的設計使用年限應為100年。

1.0.9膠輪有軌電車設計、施工及驗收除應符合本技術標準外，尚應符合國家及河南省現行有關標準的規定。

1

2術語

2.0.1膠輪有軌電車rubber-tyredtram

由動力電池驅動的有軌電車的一種，宜采用全自動駕駛技術和橡膠車輪，利用走行輪和設于走行輪下方、

內側的導向輪，實現在導軌梁上行進和轉向的車輛。

2.0.2膠輪有軌電車交通系統rubber-tyredtramtransitsystem

一種利用動力電池驅動，具備在專用線路上靈活組織，網絡化運營的能力，可實現建筑和環境友好的小運

量公共交通系統。

2.0.3走行輪runningwheel

支撐車輛荷載并在導軌梁頂面上滾動運行的橡膠輪胎車輪。

2.0.4導向輪guidingwheel

水平方向安裝在轉向架下部的橡膠輪胎車輪，通過與導軌梁內側面作用實現車輛導向功能。

2.0.5導軌梁guideway

承載車輛荷載和列車運行導向，兼具緊急疏散通道和檢修通道功能的U型軌道梁結構。

2.0.6導軌梁橋guidewaygirderbridge

導軌梁與直接支承導軌梁的橋墩、臺及基礎組成的橋梁體系。

2.0.7平移道岔sliderswitch

通過滑塊結構的水平移動，改變滑塊與道岔前方和后方導軌梁的銜接方式，實現膠輪有軌電車行駛方向轉

換的機械設備。

2.0.8綜合車場integrateddepot

設有停車線、檢修線、洗車線等設施的場所，承擔列車的日常停放、維護、檢修、充電和清潔等功能。

2.0.9疏散通道evacuationcorridor

在導軌梁中間設置的供車上人員在緊急情況下疏散至安全地帶的通道。

2.0.10疏散門evacuationgate

置于列車兩端，供乘客在緊急情況下快速疏散的列車設施。

2.0.11充電設備chargingequipment

指由取流裝置、授流裝置及其他設備組成的可實現車載動力電池自動化充電作業的設備。

2.0.12綜合調度系統integrateddispatching

具備在全自動運行模式下對列車集中調度與監控、車站機電設備監控與管理等功能。

2

3行車組織與運營管理

3.1一般規定

3.1.1運營組織設計應滿足設計年度預測客流的需求，并采取靈活的運營組織方案，為乘客提供安全、便捷、

優質的服務。

3.1.2列車旅行速度不宜低于25km/h，車站不停車通過最高速度不應大于60km/h。

3.1.3膠輪有軌電車交通系統線路宜以高架敷設為主，在安全防護系統的監控下保障列車安全運行。

3.1.4運營設備配置應滿足運營管理模式要求；運營管理應保證安全，提高效率；運營管理機構的設置應符

合運營功能需求，定員應根據管理機構進行配置。

3.1.5運營行車上下行方向應全線網統一，行車上下行方向應按照由南向北為上行方向，反之為下行方向；

由西向東為上行方向，反之為下行方向。對于雙線環線，外側線路應為上行方向，內側線路為下行方向。

3.2系統運能設計

3.2.1膠輪有軌電車交通系統運能不宜超過1萬人/h，系統最大設計能力應滿足預測的遠期高峰小時最大斷

面客流量的需要，系統最大行車密度設計能力不宜小于30對/h。

3.2.2乘客服務水平宜按每平方米站立4~6名乘客計算。

3.2.3全線雙線區段各折返站的折返能力應根據道岔轉轍時間、過岔速度、列車長度、列車車門數量及停站

時間等因素綜合確定。

3.2.4系統應確定應急疏散模式，并應具備緊急情況下疏散乘客的能力和乘客自救方式所需的應急設施及疏

散程序。

3.3行車組織

3.3.1線路應采用站站停、跳站等靈活的運營組織方式。

3.3.2線路宜根據全線客流量和斷面客流量特征采用多交路靈活運營的組織模式。

3.3.3為保證線路服務水平，近期高峰時段行車間隔不宜大于3min，平峰時段不宜大于6min；遠期高峰時

段行車間隔不宜大于2min，平峰時段不宜大于5min。

3.3.4車站設計停站時間應滿足車站預測客流上下車時間要求。車站設計最小停站時間一般站宜為25s，換

乘站和折返站停站時間宜為30s。

3.3.5列車應采用靈活的編組方式，列車編組數應根據線路功能、規劃要求和客流需求確定，最大編組不宜

大于4編組。

3.3.6膠輪有軌電車交通系統宜設置綜合車場，綜合車場應滿足運營線路配備列車的運用、檢修、維修、材

料供應、行車指揮及運營管理等功能。

3.4運營配線

3.4.1配線應包括折返線、停車線、渡線和出入線等。

3.4.2膠輪有軌電車交通系統單雙線宜結合周邊建筑和工程條件靈活設計。

3.4.3線路應根據客流特點和運營組織模式選擇合理的折返形式，折返形式應滿足遠期的折返能力要求。

3

3.4.4膠輪有軌電車交通系統應結合非正常運營狀態的需求，停車線設置間距應滿足列車故障救援要求，可

控制在15km以內，并在其間根據需要加設渡線。

3.4.5綜合車場出入線宜在車站接軌，宜設置為雙線；當綜合車場規模受限，出入線設置條件困難時，可采

用單出入線。

3.5運營管理

3.5.1膠輪有軌電車交通系統應明確管理模式和票務制式，確定設計線路的運營管理標準和系統配置。

3.5.2票務系統宜采用自動售檢票方式，實現車站簡易檢票或上車檢票。票務系統可采用一票制、計程制或

計時制。

3.5.3系統應設控制中心，控制中心應具備行車調度、綜合調度和乘客服務等功能。系統設備配置宜集中化、

自動化。

3.5.4當列車在高架或地面線上運行時，遇下列情況應緩行或停運相關區段：

1遇8級風（風速17.2m/s～20.7m/s）等惡劣氣象條件下應緩行;

2遇9級風（風速20.8m/s～24.4m/s）及以上等惡劣氣象條件下應停運。

3.5.5運營機構和人員數量的安排應本著依靠科技進步、提高管理效率的原則，精簡機構和人員，運營人員

配置指標不宜大于15人/km。

4

4車輛

4.1一般規定

4.1.1列車應確保在壽命周期內正常運行時的行車安全和人身安全；同時應具備故障、事故和災難情況下對

人員和列車救援的條件。

4.1.2膠輪有軌電車交通系統車輛設計應符合下列規定：

1供電方式：車載動力電池；

2車體結構材料：鋁合金或其他輕質材料。

4.1.3車輛主要技術規格應符合表4.1.3的規定。

表4.1.3膠輪有軌電車車輛的主要技術規格

車輛類型備注

名稱

McMMc頭車，M中車

車體長度(mm)83007000

車體寬度(mm)2400

車輛高度(mm)≤3400

軸距(mm)4200

輪距(mm)1380

地板距走行面高度（mm）≤910AW2狀況下

貫通道長度（mm）1000

最小轉彎半徑(m)15

每輛車單側車門數（個)1

車門開度(mm)1300

車門高度(mm)1850

疏散門開度（mm）550/

疏散門高度（mm）1800/

整備質量（t）≤7.5≤7.2AW0

5

車輛類型備注

名稱

McMMc頭車，M中車

座位數（個）1920

載客人數定員人數50～7050～70AW2（4～6人/㎡）

超員人數100100AW3（9人/㎡）

軸重（t）≤7≤7軸荷

構造速度（km/h）90

最高運行車速（km/h）80

起動平均加速度

＞10～40km/h

（m/s2）

常用制動平均減速度

≥1.0電制動

（m/s2）

緊急制動平均減速度

≥1.2機械制動

（m/s2）

最大坡度120‰正線80‰

性能縱向沖擊率（m/s3）≤0.75

平穩性sperling≤2.560km/h

車內噪聲（dB(A)）≤6860km/h

靜置≤68

車外噪聲

dB(A)

行駛≤7260km/h

車·公里能耗（kw·h/定員載荷工況下，1列車平

能耗指標車公里）≤1均每車行駛1公里的耗電

kWh/（車·km）量

電量（kw.h）≥150

動力電池

標稱電壓（V）DC750

注：平穩性sperling指標參考《鐵道車輛動力學性能評定和試驗鑒定規范》GB5599。

4.1.4車輛及其內部設施應使用不燃材料或低鹵、低煙的阻燃材料。

4.1.5車輛應采取減振與防噪措施。

6

4.1.6列車內部噪音測試方法應符合《城市軌道交通列車噪聲限值和測量方法》GB14892的規定。列車以

60km/h速度運行時，車內噪聲不應大于68dB(A)。

4.1.7列車外部噪聲應符合以下要求：

1列車在露天地面水平直線區段自由聲場內，以60km/h±5%速度運行時，測得連續等效噪聲值不應大

于72dB(A)；

2列車在露天地面水平直線區段自由聲場內停放，輔助設備正常工作時，測得的連續等效噪聲值不應大

于68dB(A)。

4.1.8膠輪有軌電車使用條件應符合下列規定：

1環境條件應滿足下列要求：

1）環境溫度（遮陰處）為-25℃~45℃；

2）最大相對濕度不應大于90%（該月平均氣溫不低于25℃）；

3）能承受風、沙、雨、雪等惡劣環境的侵襲。

2線路條件應滿足下列要求：

1）正線：一般情況下平面曲線半徑不宜小于30m，困難地段不應小于15m

2）配線平面曲線半徑不應小于15m；

3）道岔區曲線半徑：不應小于15m；

4）豎曲線半徑：一般情況下不應小于1000m，困難地段及車站兩端不應小于500m；

5）坡道坡度：正線區間最大坡度不應大于80‰；配線最大坡度一般不大于80‰，困難條件下，出

入線或不載客運行的聯絡線最大坡度不應大于120‰。

4.2列車編組及定員

4.2.1列車為全動車，列車最大編組不宜大于4編組。

4.2.2列車各編組間采用半永久式車鉤連掛，頭尾車應設置應急救援車鉤連接裝置。

4.2.3列車載客量應按下列計算確定：

1定員為列車上的座席全部被乘客坐滿，同時車內立席面積（S）的額定立席乘客為4～6人/㎡載客量：

座席+（4～6）×S；

2超員為列車上的座席全部被乘客坐滿，同時車內立席面積（S）的最大（超員）立席乘客為9人/㎡時

的載客量：座席+（9×S）。

4.3列車安全與應急設施

4.3.1列車應設置列車運行自動保護裝置以及通信、廣播、應急照明等安全設施，客室內應設置乘客緊急報

警裝置，乘客緊急報警裝置應具有控制中心與乘客間雙向通信功能。

4.3.2客室車門系統應設置安全聯鎖，應確保車速大于5km/h時不能開啟、車門未安全關閉時不能啟動列

車。

4.3.3列車內應配置便攜式滅火器具以及必要的防護設施。

4.3.4列車兩端應設置專用乘客疏散門。在建筑限界內應預留乘客疏散和救援的通道和空間位置。

4.3.5列車應配備停放制動裝置。停放制動的能力應滿足列車在超員條件下能在最大坡道上的可靠停放。

7

4.3.6列車牽引力配置除滿足正常運行要求外，還應滿足故障運行和對故障列車進行救援的要求：

1在定員載荷工況下，當列車喪失1/2動力時，應具有在正線最大坡道上起動和運行到最近車站的能力。

2處于空載狀態且技術狀態良好列車，與一列相同編組（同長度）且處于定員狀態及失去全部牽引動力

的列車連掛，應能在線路最大坡道上起動，且能運行到鄰近的車站清客，并應以不小于15km/h的速度返回綜

合車場。

4.4車體

4.4.1車體結構應符合下列規定：

1設計壽命為30年；

2車體應采用鋁合金或其他輕質材料。在使用期限內承受正常載荷時不應產生永久變形和疲勞損傷。

4.4.2車輛的結構材料、內部設施宜采用不燃性材料，困難情況下采用低鹵、低煙的阻燃材料,且應符合《機

車車輛阻燃材料技術條件》TB/T3138的相關要求。

4.4.3車體應標識起吊位置。

4.4.4車體的內外墻體之間，以及底架與地板之間，應敷設吸濕性小，膨脹率低，性能穩定的隔熱、隔聲材

料。

4.5轉向架

4.5.1轉向架采用單軸結構。由構架、牽引機構、走行輪、導向輪、電動總成、二系懸掛系統及其他零部件

組成，其結構和主要尺寸應與導軌梁相匹配。

4.5.2轉向架走行輪輪胎采用充氮氣的橡膠輪胎，輪胎應設計有應急保護裝置，且應設置胎壓監測報警裝置。

4.5.3車體與轉向架構架之間應安裝減振器，并設置限位裝置。

4.5.4轉向架相關部件在允許磨損限度內，應保證有足夠的強度和剛度，確保列車能以最高速度安全平穩地

運行。在懸掛或減振系統發生故障時，應能確保列車在導軌梁上安全運行至鄰近車站，清客后空車低速返回

車場。

4.5.5轉向架構架設計壽命為30年。

4.6制動系統

4.6.1列車制動方式分為電制動和機械制動；正常運行過程中應優先采用電制動，電制動產生的制動能量應

能被車載動力電池吸收。

4.6.2列車出現意外分離等嚴重故障影響列車安全時，應能立刻自動實施安全制動，安全制動的模式優先采

用機械制動。

4.6.3停放制動系統應保證列車最大載荷情況下停放在線路最大坡度處不發生溜車。

4.6.4制動系統應具有良好的密封性能。管路宜采用不銹鋼或銅質材料，安裝前應做防銹、防腐和清潔處理。

4.7電氣系統

4.7.1輔助電源系統由輔助變流器、蓄電池等組成，且應符合以下規定：

1輔助變流器容量應能滿足列車在各種工況下的使用需求；

8

2列車各編組均設置一組蓄電池，額定電壓24V。

4.7.2輔助電源系統蓄電池容量可供列車在故障情況下的應急照明、外部照明、車載安全設備、開關門一次、

廣播、通訊等系統工作不低于30min的要求。

4.7.3牽引系統采用直流永磁同步電機傳動系統。

4.7.4列車內各電氣設備應有可靠的保護接地，接地線應有足夠的截面。

9

5限界

10

5.1一般規定

5.1.1限界分為車輛限界、設備限界和建筑限界。

5.1.2車輛限界是車輛在平直軌道線上正常運行狀態下形成的最大動態包絡線。車輛限界分為區間車輛限界

及車站車輛限界。

5.1.3設備限界是車輛在運行狀態下突發故障（一系或二系）時所形成的最大動態包絡線，用以限制設備安

裝位置的控制線，其設計原則如下：

1直線地段設備限界是在車輛限界基礎上確定；

2曲線地段設備限界是在直線地段設備限界的基礎上，按平面曲線不同半徑、超高和車輛參數等因素計

算確定。

5.1.4建筑限界是在設備限界的基礎上，考慮設備和管線安裝尺寸后的最小有效斷面。

5.2制定限界的基本參數

5.2.1線路要素：

1正線平面曲線半徑：不應小于30m；

2道岔區平面曲線半徑：不應小于15m；

3最大坡度：正線不應大于80‰，配線最大坡度一般不大于80‰，困難條件下，出入線或不載客運行

的聯絡線最大坡度不應大于120‰。

5.2.2車輛主要尺寸：

1最大寬度：2400mm；

2高度：≤3400mm；

3軸距：4200mm。

5.2.3其他要求：

1導軌梁斷面尺寸（寬）為1700mm；

2導軌梁頂面與導向面、制造公差（直角度）為±5/1000rad；

3超高設置方法為曲線導軌梁內側降低半超高，外側抬高半超高；

4高架及地面線風荷載為400N/m2；

5.3車輛限界

5.3.1高架或地面線車輛限界應考慮當地最大風荷載引起的橫向和豎向偏移量。

5.4設備限界

5.4.1設備限界與建筑限界之間的空間應能滿足各種設備、管線安裝的要求，設備與設備限界之間的安全間

隙不小于50mm。

5.4.2相鄰兩線間無墻、柱及設備時，兩設備限界之間的安全間隙不小于100mm。

5.5建筑限界

11

5.5.1建筑限界是在設備限界之外，任何沿線永久性建筑物均不得侵入的界限。

5.5.2無管線時，建筑限界與設備限界應有不小于200mm的間隙，困難情況下不小于100mm。

5.5.3曲線地段側面建筑限界應根據由曲線半徑、車輛參數計算的曲線設備限界，導軌梁超高引起的附加偏

移量等因素計算確定。

5.6站臺建筑限界

5.6.1有效站臺邊緣距導軌梁中心線不宜小于mm。

5.6.2站臺門內側最近點距導軌梁中心線不宜小于1360mm。

5.6.3直線地段站臺面高于導軌梁頂面mm。

12

6線路

13

6.1一般規定

6.1.1線路應分為正線、配線和車場線，配線包括折返線、渡線、停車線、出入線等。

6.1.2線路的基本走向應根據上位規劃研究并考慮與其他線路、其他交通方式之間形成便捷換乘或預留換乘

條件確定。

6.1.3線路平面位置和高程應根據城市現狀與規劃的道路、綜合管廊、管線、文物古跡和環境保護要求、地

形地貌、工程地質和水文地質、采用的結構類型與施工方法以及運營要求等因素，經技術經濟比選后確定。

6.1.4車站分布應以規劃為前提，并結合線路功能定位、客流集散點、各類交通樞紐以及其他軌道交通車站

分布合理確定。

6.1.5線路應符合工程實施安全原則，宜規避不良地質地段。

6.1.6線路敷設方式應因地制宜、協調規劃，宜優先采用高架線路，采用地面敷設時，線路兩側應設置防護

欄。

6.2線路平面

6.2.1列車通過平面曲線的最大速度按下式計算確定：。

6.2.2正線平面最小曲線半徑不應小于30m。折返線、渡線、停車線、出入線、車場線等最小曲線半徑不

應小于15m。

6.2.3車站站臺計算長度段宜設在直線上，并且由曲線引起的建筑限界加寬不宜進入站臺計算長度范圍內，

特殊困難地段車站可設置在曲線上，曲線半徑不宜小于100m。

6.2.4線路平面直線與圓曲線間應采用緩和曲線連接，緩和曲線的長度應符合表6.2.4的規定。

14

表6.2.4緩和曲線長度表

速度(km/h)807570656055504540353025201510

一困一困一困一困一困一困一困一困一困一困一困一困一困一困一困

曲線半徑

(m)般難般難般難般難般難般難般難般難般難般難般難般難般難般難般難

L282022181814

1500

H3%3%3%

L40303426282022161814

1000

H5%4%4%3%3%

L503842323426282022161612

800

H6%6%5%4%4%3%

L5844483638303224241820141412

700

H7%6%6%5%4%3%3%

L68505642463436282822221616121210

600

H8%7%6%6%5%4%3%3%

L74566046503840303224241818141410

550

H9%8%7%6%5%4%4%3%

L80606650544044323426262020161411108

500

H10%9%8%7%6%5%4%3%3%

L90687456604648363828302222161612128

450

H11%10%9%7%6%5%4%4%3%

L1007684626850544042323224241818141410

400

H13%11%10%8%7%6%5%4%3%

15

表6.2.4（續）

速度(km/h)807570656055504540353025201510

一困一困一困一困一困一困一困一困一困一困一困一困一困一困一困

曲線半徑

(m)般難般難般難般難般難般難般難般難般難般難般難般難般難般難般難

L94727858624648363828282220161412108

350

H13%11%9%8%7%6%5%4%3%

L9068725456424434342624181814128

300

H13%11%9%8%7%5%4%3%

L866668525240403028222016141086

250

H13%11%10%8%6%5%4%3%

L66505038362826201814128

200

H12%10%8%6%5%4%

L6650483634262218141286

150

H13%11%8%6%5%3%

L503834262216121066

100

H13%10%7%5%3%

L30241814108

70

H10%7%4%

L2418141066

50

H10%6%4%

L221610866

30

H10%6%3%

L141066

20

H9%4%

L181466

15

H12%5%

注：L—緩和曲線長度，H—超高率

16

6.2.5線路不宜采用復曲線，線路圓曲線長度、夾直線最小長度不宜小于單編組列車長度，困難情況下不應

小于車輛軸距。當曲線超高需在夾直線遞減順接時，夾直線最小長度應計入超高遞減長度。

6.2.6道岔地段線路：

1道岔宜設置在直線地段；

2道岔附帶曲線不宜設緩和曲線和超高；

3道岔端頭到列車停站狀態下端頭距離不宜小于10m。

6.2.7高架及地面線路直線段最小線間距應不小于3m，曲線地段宜根據不同曲線半徑進行加寬如表6.2.7

所示。

表6.2.7曲線加寬表

R(m)152025304050100200R＞200

線間距總加寬量（mm）450350300250200150100500

6.3線路縱斷面

6.3.1線路縱斷面應結合線路平面、行車速度、敷設方式、周邊建筑物、道路規劃、地質條件等進行設計，

應為乘客提供良好的舒適度。

6.3.2線路縱坡宜與城市道路基本一致，高架線應與城市景觀相協調，并滿足規劃的最小凈空要求。

6.3.3正線區間最大坡度不應大于80‰，出入線及不載客運行的聯絡線最大坡度不應大于120‰。

6.3.4車場線宜設于平坡上，困難情況下坡度不宜大于3‰。

6.3.5地面站及高架站宜采用平坡。

6.3.6道岔宜設于平坡上，困難地段可設于不大于5‰的坡道上。

6.3.7縱斷面的坡段長度不應小于遠期單編組列車的長度,相鄰豎曲線間夾直線長度不應小于10m。

6.3.8兩相鄰坡段的坡度代數差等于或大于5‰時，應設圓曲線型的豎曲線連接，正線區間豎曲線半徑不應

小于1000m，車站兩端豎曲線半徑不應小于500m。平面緩和曲線地段不宜與豎曲線重疊設置。

6.3.9車站站臺計算長度和道岔范圍內不得設置豎曲線，豎曲線距離站臺端部及道岔端部的距離不應小于5

m。

6.3.10折返線及停車線應布置在面向車擋或者區間的下坡道上，且坡度不應大于5‰。

6.4車擋

6.4.1需考慮線路上可能運行的列車編組、不同載荷情況下的列車重量。

6.4.2列車沖擊速度：

1正線按15km/h的撞擊速度,車擋前30m車輛限速14km/h；

2車場按5km/h的撞擊速度，車擋前20m車輛限速4km/h。

6.4.3車擋額定撞擊載荷：

1站前折返的正線盡頭線及有載客列車行駛的輔助線，額定撞擊載荷按車輛重載計。

2站后折返的正線盡頭線及無載客列車行駛的輔助線、車場（庫內、庫外）線，額定撞擊載荷按車輛空

載計。

6.4.4車擋占用導軌長度的確定：

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1車擋需安裝在直線段，固定式車擋需要預留5m的安裝長度，滑動式車擋需要預留12m的安裝長度，

車擋最終方案須由車輛廠商校核確定；

2車擋設備的拆卸和組裝所需的維修工作量應盡量簡便，應盡量減少需拆卸的部件數量。各種零部件應

盡量標準化。在維修可能觸及的范圍內必須避免尖角和毛刺。

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7道岔

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7.1一般規定

7.1.1為實現車輛行駛中的轉線、折返運行及綜合車場內調車作業，應根據需要在膠輪有軌電車交通系統正

線、配線和車場線設置道岔。

7.1.2道岔應符合“故障——安全”原則，應能滿足列車運行平穩、安全可靠的要求。

7.1.3道岔采用的材料、器材、原件應符合現行國家機電產品和金屬材料制品的制造、驗收標準的規定。

7.1.4道岔不宜設置在有坡度的區域。道岔在高架線路段應設置安裝在連續結構上，在地面線路段應安裝在

道岔專用平臺上。道岔的設計和安裝應滿足膠輪有軌電車交通系統的限界要求，并應滿足列車行駛和安全運

營的條件。

7.1.5道岔轉轍時，各節點應位移協調、定位準確、鎖定牢固。

7.1.6道岔在鎖定狀態下應能承受列車豎向荷載、橫向荷載、離心力及風荷載等荷載的反復作用，具有足夠

的強度、剛度以及抗傾覆的能力。

7.1.7道岔的轉轍時間應包括道岔控制系統接收到信號系統給定指令解鎖、轉轍、鎖定到道岔控制系統輸出

道岔表示信號全過程。

7.1.8防雷接地電阻值應小于10Ω。

7.1.9道岔線型應滿足列車過岔舒適度、側向允許列車通過速度及限界要求。

7.1.10道岔應符合室外及隧道內的使用條件，金屬構件表面應進行防銹蝕處理。

7.1.11在寒冷地區使用的道岔應配置防凍加熱措施或風雨棚。

7.1.12防凍加熱措施宜采取集膚電伴熱加熱、電阻絲加熱等方式，對梁體走行面、導向面、鎖定槽、驅動

部位加熱。

7.1.13當道岔處于曲線狀態時列車按照設計規定值通過，當道岔處于直線狀態時應滿足列車最高行駛速度

的要求。

7.2道岔類型

7.2.1道岔宜采用平移型道岔。

7.2.2平移型道岔按其功能可分為單開、對開、三開、五開、單渡、平交等型式，其線型及主要參數參見附

錄A。

7.3道岔設備

7.3.1道岔應由機械裝置、驅動裝置和控制裝置等組成。

7.3.2道岔的結構形式應便于操作、檢查維護及設備潤滑。

7.3.3道岔梁設計符合下列要求：

1應包括直梁、曲梁、滑塊梁和固定梁；

2應具有列車走行、導向和支撐的作用，并能承受列車通過時的運行荷載；

3滑塊梁直梁側與直梁側緊貼時，實現曲線位通車；滑塊梁曲梁側與曲梁側緊貼時，形成直線位通車。

7.3.4道岔梁與相鄰導軌梁的走行面及兩側導向面應設置接縫板。

7.3.5驅動裝置應符合下列要求：

1應能使道岔在規定的時間內完成啟動、加速、勻速、減速、停止等動作過程；

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2應設有人工手動裝置；

3應保證道岔動作時的靈敏度與可靠度。

7.3.6臺車應由臺車架、臺車輪、軸、軸承等組成，并應具有承受運行載荷和抗傾覆的能力。

7.3.7鎖定裝置應符合下列要求：

1應由電動推桿、鎖銷、鎖槽等組成；

2應設置人工手動控制裝置。

7.3.8導向裝置應符合下列要求：

1應由導向滾輪、導向軸、導向軸軸承、固定板等組成；

2導向板后應設置調整墊板，用于調整導向輪和導向板之間的距離。

7.3.9道岔的控制系統應具有集中控制、現地控制兩種方式。當列控系統或道岔控制電路發生故障時，應由

人工手動裝置完成解鎖、轉轍和鎖定，控制系統應具有安全保護功能，防止操作道岔時系統自動啟動致使工

作人員受傷。

7.4道岔設計

7.4.1道岔設計時應根據線路條件和運營要求選擇道岔的基本線型、道岔梁幾何尺寸、轉轍時間及線間距等。

7.4.2設置在坡道的道岔宜采取防止車輪打滑和空轉的措施。

7.4.3道岔控制系統應具有對各個機構的控制和監測功能，并能將道岔位置表示信號，故障診斷信號快速準

確地反饋到控制系統。

7.4.4道岔的精度應符合下表7.4.4要求：

表7.4.4道岔精度

項目名稱精度（mm）

梁長±6

梁寬±2

梁走行面整體高低偏差8/L

梁走行面局部高低偏差3/4000

梁體各對接位置垂向錯位±2

導向面相對走行面的垂直度5/1000

轉轍時導向面相對理論水平的垂直度7/1000

注：L——道岔梁跨度

7.4.5道岔控制系統應具有完善的電氣安全保護系統，如缺相、過流等保護功能，并應具有故障顯示功能，

在檢測出故障后，能立即切斷電源。

7.4.6道岔控制系統應具有環境適應性，便于維護、檢修，并應具有監控和診斷功能。

7.4.7道岔控制系統的安全等級應為SIL4。

7.4.8道岔控制系統在啟動道岔轉轍動作前，應切斷道岔表示信號。

7.4.9道岔不在正確位置或未鎖閉時，控制系統不應輸出道岔位置信號。

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7.4.10道岔控制系統如無聯鎖系統的授權信號或授權數據，應無法進入現場操作模式。當現場模式返回集

中模式后，如需現場操作，聯鎖系統應重新授權。

7.4.11道岔控制系統控制柜防護等級不應低于IP56。

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8車站建筑

8.1一般規定

8.1.1車站設計應考慮客流和設備運行的需求，保證乘客乘降安全、集散迅速、功能分區明確、布置緊湊、

便于管理，并應具有良好的通風、照明、衛生、遮陽、遮雨雪、防災等設施。

8.1.2車站站臺應設安全欄柵或站臺門。

8.1.3高架車站行車區域底部應設置防墜落安全措施。

8.1.4車站與城市骨干公共交通站點接駁及換乘方式，應滿足服務水平要求。

8.1.5換乘車站應結合工程實施條件，選擇便捷的接駁方式，換乘通道應具有正常的通過能力。

8.1.6車站客運設備需滿足客流集散及緊急疏散通過要求。

8.1.7車站應因地制宜地盡可能減小體量和具有良好的通透性。

8.1.8車站建筑應考慮建筑節能，宜采用自然通風及天然采光。車站設計應滿足系統功能要求，合理布置設

備與管理用房，并宜采用標準化、模塊化、集約化設計。

8.1.9車站應設置無障礙設施。

8.1.10車站內部建筑裝修應經濟、實用、安全、耐久，便于施工和維修。應采用防火、防潮、防腐、容易

清潔、光反射系數小的環保型材料，站內地面應選用耐磨、防滑的材料，所用材料必須符合國家標準《公共

場所阻燃制品及組件燃燒性能要求和標識》GB20286的規定。

8.2車站總體布置

8.2.1車站總體布置應根據線路特征、道路紅線寬度、地面交通狀況、周邊環境城市景觀等因素確定，站位

可采取路側或路中。站形宜選取高架多層、地面、路塹式等形式，有條件時可與建筑合建。

8.2.2臨近路口設站時，應進行交通視線分析，符合《城市道路交叉口設計規程》CJJ152要求。

8.2.3車站及附屬設施應遠離加油站、加氣站或其他危險品場地，其距離應符合《汽車加油加氣站設計與施

工規范》GB50156的要求。

8.3車站平面

8.3.1車站站臺乘降區寬度應滿足乘客候車和乘降的要求，并應按車站遠期超高峰小時的客流特征、行車