i人南沙至中山高速公路項目（涉海段）申請單位為廣州市高速公路有限公司，項目主體為兩座跨海橋梁，洪奇瀝特大橋擬建于廣州市南沙區西南部瀝沁沙和），由于線路優化調整，南沙至中山高速公路項目（涉海段）的萬頃沙互通匝道向南調整，部分建設內容超出了已批復的用海范圍，超出部分需補充辦理用廣州市高速公路有限公司擬投資建設南沙至中山高速公路工程，實現南沙區與南沙港快速、正在建設的深中通道、江中高速、廣珠東線四條高（快）速更短距離的互聯互通，南沙至中山高速公路項目的建設是落實《珠江三角洲地區改革發展規劃綱要（2008-2020）》，促進珠江三角洲兩岸均衡發展，實現珠三角經濟一體化和現代化發展的需要；是“要推動內地與港澳深化合作，研究制定粵港澳大灣區城市群發展規劃，發揮港澳獨特優勢，提升在國家經濟發展項目建設方案結合實際情況對萬頃沙互通匝道進行了調整，將匝道連接深中通道的角度進行調整后，匝道布置更為合理，保障車輛上下匝道的安全，調3、項目用海資源生態影響分析大都在5°以內；越遠離工程的位置，流速流向變化越小。總體上看，本項目工項目方案實施后，橋梁建設導致工程附近局部地形發生改變，橋墩附近水域流速減小，水流挾沙力減小，產生淤積；由于橋墩束窄作用的影響，橋孔之間以及橋墩與岸邊之間流速略有增加，水流挾沙力增加，產生少量沖刷。但是由于工程區附近徑流攜沙量相對小，因此，工程實施導致的泥沙沖淤變化量不會太大。工程實施后，本項目工程區臨近水域淤積厚度在0.01~0.20m/a之間，項目施工引起的懸浮泥沙主要在工程區域附近輸移擴散，懸沙濃度大于項目所在海域的沉積物質量狀況較好，工程施工過程產生的懸浮物擴散和本工程施工造成的生態損失：游泳生物損失量為156.36kg，魚卵損失量為4、海域開發利用協調本項目附近的海域開發利用活動主要有跨海橋梁、碼頭以及紅樹林等。經界定，本工程的利益相關者為深中通道管理中心，需要協調的主管部門有航道主管部門、海事主管部門。根據《廣東省交通運輸廳關于深中通道項目萬頃沙互通立交建設協調工作會議紀要》﹝2019﹞11號，本項目建設單位和深中通道管理中心具有可協調性，本項目用海不存在引發重大利益沖突的可能。對于需協調的主管部門，本項目將按照依法依規辦理相關手續，與有關主管部門也是社會發展第十四個五年規劃和二〇三五年遠景目標綱要》《廣東省海洋主體功能區劃》《廣東省海岸帶綜合保護與利用總體規劃》《廣東省自然資源保護與開發“十四五”規劃》《廣東省海洋生態環境保護“十四五”規劃》《廣東省標綱要》《中山市海洋功能區劃（2013-2020年）》《中山市城市總體規劃本次項目調整綜合考慮了遠期預測交通量和項目建設條件，可有效提高匝道通行能力，項目調整后選址與生態保護紅線管理要求以及國土空間規劃管控要求等規劃、生態環境保護、軍事等不相沖突，與對外交通運輸條件、地質條件相適宜，項目用海選址是合理的。本項目平面布置綜合考慮了項目遠期交通本項目用海方式基本維護了所在海域的基本功能，對水動力、沖淤環境影項目申請用海面積滿足項目用海需求，符合有關行業的設計規范，宗海界址點的界定和宗海面積的量算符合《海籍調查規范》等相關規范要求。本項目綜合考慮項目所在地的海域自然、環境、資源情況，區域社會、經濟等各種因素，本項目選址合理，用海平面布置、用海方式、申請用海面積和用海期v本項目符合國家產業政策，選址符合生態保護紅線管理要求、國土空間規劃管控要求，與《廣東省海洋功能區劃（20選址、面積、方式、期限合理。項目的利益相關者可協調，項目建設產生的海綜上所述，從項目用海多方面出發考慮，本論證報告認為南沙至中山高速i摘要 ii 1 1 6 6 8 9 10 10 11 112項目用海基本情況 13 13 13 14 19 19 24 29 29 33 42 45 46 46 46 50 50 503項目所在海域概況 51 51 51 51 51 52 53 53 54 55 56 56 58 65 71 76 77 83 86 88 99 1004資源生態影響分析 103 103 103 103 106 106 126 130 137 1385海域開發利用協調分析 144 144 144 148 155 157 157 157 157 158 158 161 161 161 163 163 1636國土空間規劃符合性分析 164 164 164 166 168 168 171 173 175 179 179 179 180 181 183 184 185 186 186 187 1887項目用海合理性分析 189 189 189 190 191 192 192 193 193 193 194 194 195 195 195 195 196 199 1998生態用海對策措施 201 201 201 202 203 2039結論 2061廣州市南沙區（同廣州南沙新區，簡稱南沙區或南沙新區）始建于上個世紀九十年代，2005年4月28日正式成為廣州市下轄的行政區，2012年9月6日和南沙區是廣州市的最南端，位于珠江虎門水道西岸，是西江、北江、東江三江匯集之處，東與東莞市隔江相望，東南與深圳隔海相望，西與中山市、佛山市順德區接壤，北以沙灣水道為界、與廣州市番禺區隔水相連，南瀕珠江出海口伶仃洋，南沙區地處粵港澳大灣區及珠江三角洲地理幾何中心，是珠江流域通向海洋的通道，連接珠江口岸城市群的樞紐，廣州市唯一的出海通道。南沙區位于珠江三角洲的地理幾何中心，位置優越，在廣州-香港-澳門“A”字形空間結構中處于支撐位置，是聯結珠江口兩岸城市群的樞紐性節點。南沙區距范圍內有14個大中城市，由這些城市組成的珠三角城市群，已成為世界制造業廣州港南沙港區是廣州市未來重點發展的“三大港”（即深水港、航空港、信息港）中的深水港，也是廣州市未來重點建設的“四個物流中心”之一。港目前南沙區與廣州市中心城區主要通過南沙港快速路連接，見圖1.1-1，與珠江口西岸的中山、珠海、澳門通過廣珠東線（亦稱廣澳高速，是京港澳高速最南端的一段）連接，但是由于廣珠東線南沙出入口位于南沙區中心黃閣鎮，與南沙港快速互通位于橫瀝鎮，距離位于南沙區北部的南沙港區較遠，導致南沙港區往返中山市的車輛需要往北繞行約20km才能上廣珠東線然后還要往西行超過20km才能到達中山市，增加了貨物在途時間，不利于南沙新區未來的快速南沙區與珠江口東岸的東莞、深圳城市群通過虎門大橋聯通，近年來虎門大橋車流量很大，為緩解交通壓力，開展深圳通往中山的跨海橋梁即深中通道建設工程，深中通道與南沙區最南端相距約1.5海里。為了緩解南沙區特別是南2沙港區車輛往返珠江口東岸及西岸城市群的交通壓力，充分發揮南沙龍穴島港區和南沙工業區地處珠三角核心地帶的獨特優勢，支持南沙國家級開發區經濟更好更快發展，使得南沙開發區和南沙港物流能夠實現向西順暢對接中山與江門，向東通過深中通道順暢對接深圳，加強綜合交通樞紐和集疏運系統規劃建設，推進運輸服務一體化，增強珠江口東西兩岸的交通聯系，高（快）速公路為縮短城市距離最方便快捷的方式之一。廣州市高速公路有限公司擬投資建設南沙至中山高速公路工程，實現南沙區與南沙港快速、正在建設的深中通道、南沙至中山高速公路項目（以下簡稱“南中高速項目”）全長約32.2km，由主線和支線組成。主線起點位于南沙港快速百萬葵園北側新墾互通，沿橫門水道北側布設，終于江中高速新隆立交；支線起于南沙港快速路新墾互通，沿萬環西路向南敷設，終于深中通道萬頃沙互通。主線長約21.6km，支線長約10.6km。全線設1處管理中心，按照雙向六車道標準建設，設計時速100km/h，3南中高速項目沿線水道、農田眾多，項目全程均為高架橋，沿線將跨越多條河涌及水道。其中，線路涉海橋梁兩處，一處為洪奇瀝水道（洪奇門段），擬建洪奇瀝特大橋，該橋位于南中高速項目的主線，主橋長度約820m，跨海長度約735m，跨越洪奇瀝水道（洪奇門段）；另一處位于萬頃沙支線，支線將從萬頃沙南部伸出海域與深中通道連接，實現兩個路橋工程的互通，該海域擬建萬頃沙高架2號橋，跨海長度約1185.5m（按橋中線計）。擬建跨海橋梁位置見2019年編制完成《南沙至中山高速公路項目（涉海段）海域使用論證報告積5.2389公頃；萬頃沙高架2號橋的用海面積為9.1293公頃；萬頃沙互通匝道擴寬用海的申請用海面積為0.5875公頃，因線路優化調整，萬頃沙互通匝道向南調整，超出了原批復的用海范圍，本次論證僅針對超出已取得不動產權證范圍的新增用海進行論證，新申請用海面積0.2615公頃，用海方式為跨海橋梁、海45根據《中華人民共和國海域使用管理法》等法律法規的規定，受廣州市高速公路有限公司委托，廣東海蘭圖環境技術研究有限公司承擔本項目的海域使用補充論證工作。我司接受委托后，根據有關法律法規和相應的技術規范，針對工程項目的性質、規模和特點，通過現場調查、資料收集分析等工作，按照6相關法律法規的要求，結合工程具體情況和所在海區的海洋功能區劃以及海洋環境特征，根據《海域使用論證技術導則》（GB/T42361-2023）等的要求編制完成《南沙至中山高速公路項目（涉海段）海域使用補充論證報告書》（送審本項目海域使用論證報告書的編制依據主要有下列相關的國家和部門的法（1）《中華人民共和國海域使用管理法》（全國人民代表大會常務委員（2）《中華人民共和國海洋環境保護法》（全國人民代表大會常務委員（3）《中華人民共和國海上交通安全法》（全國人民代表大會常務委員（4）《中華人民共和國濕地保護法》（全國人民代表大會常務委員會，（5）《中華人民共和國港口法》（全國人民代表大會常務委員會，中華（6）《中華人民共和國漁業法》（全國人民代表大會常務委員會，中華（7）《防治海洋工程建設項目污染損害海洋環境管理條例》（國務院，（8）《中華人民共和國防治海岸工程建設項目污染損害海洋環境管理條（9）《中華人民共和國自然保護區條例》（國務院，中華人民共和國國（10）《中華人民共和國水上水下作業和活動通航安全管理規定》（交通7（13）《自然資源部生態環境部國家林業和草原局關于加強生態保護紅線管理的通知（試行）》（自然資源部生態環境部國家林業和草原局，自然資發（14）《自然資源部辦公廳關于北京等省（區、市）啟用“三區三線”劃（15）《自然資源部關于規范海域使用論證材料編制的通知》（自然資源（16）《自然資源部辦公廳關于進一步做好海域使用論證報告評審工作的（18）《自然資源部關于進一步做好用地用海要素保障的通知》（自然資（21）《廣東省海域使用管理條例》（廣東省人民代表大會常務委員會，（22）《廣東省濕地保護條例》（廣東省人民代表大會常務委員會，廣東8（27）《廣東省自然資源廳辦公室關于啟用我省新修測海岸線成果的通知》（30）《廣東省海岸帶綜合保護與利用總體規劃》（廣東省人民政府國家（33）《廣東省人民政府關于<中山市海洋功能區劃（2013-2020年）>的9（1）《翠亨新區濱河整治工程（北區水利工程）項目附近海域海洋水文（2）《深圳至中山跨江通道（S06標段）橋梁工程（施工圖設計）工程（4）深圳至中山跨江通道公路工程萬頃沙互通匝道棧橋設計圖（中交第（5）南沙至中山高速公路項目（涉海段）海域使用論證報告書（報批稿）（6）國家海洋局南海海洋工程勘察與環境研究（8）梁毅.廣東省水文局江門分局.“0814”號強臺風“黑格比”增水及（9）廖小龍王賢平黎開志林煥新.珠江河口水沙情勢變化及響應對策研究.（10）趙吉國譚超杜秀忠張挺孫昌利.洪奇瀝水道民三聯圍險段河床演（1）《翠亨新區濱河整治工程（北區水利工程）項目附近海域海洋水文方式為構筑物（一級方式）中的跨海橋梁（二級方式）和透水構筑物（二級方施工棧橋用海范圍位于跨海橋梁用海范圍內，因此本次不單獨申請施工棧橋施論證等級為三級。同一項目用海方式按不同用海方式、用海規模和海域特征判定的等級不一致時，采用就高不就低的原則確定論證等級，因此確定本項目海表1.3.1-1海域使用論證工作等級劃分表一一二二三三一一二三根據《海域使用論證技術導則》（GB/T42361—2023敏感海域是指海洋生態保護紅線區、重要河口、海灣、紅樹林、珊瑚礁、海草床等重要生態系統所在的海域，特別保護海島所在的海域。本工程位于洪奇瀝水道附近，屬于珠表1.3.1-2本工程海域使用論證等級二二根據《海域使用論證技術導則》（GB/T42361—2023結合項目所在的入通過擬建項目所在海域及附近海域海洋自然條件、資源和環境的調查，根工程所在區域的環境特征及海域開發利用現狀，確定本項目海域使用論證工作（5）項目用海位置：南沙至中山高速公路項目涉海段為兩座跨海橋梁。洪奇瀝特大橋位于廣州市南沙區西南部瀝沁沙和萬頃沙之間的洪奇瀝水道（洪奇位于南沙區萬頃沙的南部海域，與深中通道連接，中心地理坐標為22°33′49.64″N，113°38′44.21″E。洪奇瀝特大橋與萬頃沙高架2號橋之間的直線距離約為（6）項目建設內容：南沙至中山高速公路項目全長約32.2km，由主線和主線：起點位于南沙港快速百萬葵園北側新墾互通，沿橫門水道北側布設，終點：江中高速新隆立交；總長21.6km。涉海工程：洪奇瀝特大橋。申請用海頃沙互通。涉海工程：萬頃沙高架2號橋。萬頃沙高架2號橋的用海面積為調整情況：洪奇瀝特大橋、萬頃沙高架2號橋用海范圍不變。僅萬頃沙互本次補充新增申請用海內容：萬頃沙互通匝道擴寬用海因路線調整，萬頃沙互通匝道向南調整，超出了原批復的用海范圍，需針對新增部分補充辦理用2.1.2.1工程總體建設內容主線：起點位于南沙港快速百萬葵園北側新墾互通，沿橫門水道北側布設，南沙至中山高速公路（涉海段）包括兩座跨海橋梁，洪奇瀝特大橋與萬頃（1）洪奇瀝特大橋，位于廣州市南沙區西南部瀝沁沙和萬頃沙之間的洪奇瀝水道（洪奇門段），主橋采用三跨雙塔混合梁斜拉橋方案，跨徑布置為3×頃沙互通處相交，因此萬頃沙支線在淺灘區需在景觀和構造方面盡量保持與深定減隔震支座、另一側設置橫向滑動減隔震支座，其他中墩與過渡墩一側設置縱向滑動減隔震支座、另一側設置雙向滑動減隔震支座。主梁采用分幅等截面（3）萬頃沙互通匝道，萬頃沙互通為深中通道項目與南中高速項目的分界中高速項目在設計時，從車流量、車型等方面進行考慮，為增強大型車輛經過因線路優化調整，萬頃沙互通匝道向南調整，超出了原批復的用海范圍，本次論證僅針對超出已取得不動產權證范圍的新增部分用海進行論證，需新申2.1.2.2本次補充論證內容南沙至中山高速公路項目全長約32.2km，由主線和支線組成括：洪奇瀝特大橋、萬頃沙高架2號橋萬頃沙高架2號橋不變，萬頃沙互通匝道擴寬用海因路線調整，萬頃沙互通匝圖2.1.2-4調整后萬頃沙互通匝道分布情況2.1.2.3項目用海建設情況萬頃沙互通位于萬頃沙下游淺灘區，預留與規劃建設的萬頃沙連接線相接，2.2.1.1主要技術標準C匝道：0.5m（防撞欄）+1.5m（左側路緣帶）+2×3.75m（行車道）2.2.1.2C匝道平面布置圖四跨等寬鋼箱連續梁，起止樁號為CK0+46.544~CK0+218.544，第二聯C04~C08CK0+218.544~CK0+390.295。墩身采用整體板式墩，多邊形斷面，下部結構為12.2.1.3施工棧橋平面布置圖孔跨布置：棧橋跨徑布置為15m，遇拐彎或設置制動墩處局部跨徑進行調2.2.2.1匝道結構CK0+218.544~CK0+390.295，頂板為正交異性板。橫隔板均與線路中心線垂直，本橋擬采用整孔預制、整孔架設，于墩頂中心處分縫。鋼箱梁制造節段根據加工需求廠家自行設置，平曲線上鋼箱梁可采用以直代曲的方法來擬合曲線。具體實施應以線路中心線為基準，法向劃分節段線，各階段內以直代曲，并保頂板縱向加勁主要采用板肋加勁形式，沿線路中心線平行設置，基本間距橫隔板分為中支點橫隔板、邊支點橫隔板、實腹式橫隔板與空腹式橫隔板四種，均沿線路中心線徑向設置，基本間距1.5-1.7m，實腹式橫隔板與空腹式邊墩支座處設置兩道中支點橫隔板，間距箱梁外側與橫隔板對應位置均設置挑臂，挑臂厚度為20mm，翼板厚度為2.2.2.2鋼棧橋結構橫斷面布置沿棧橋中心線對稱布置10片貝雷梁，貝雷梁橫向間距為2×90cm+2×45cm+90cm+14棧橋鋼管樁采用浮吊/履帶吊+振動錘打設，鋼管樁打設完成后及時進行平聯施工。棧橋上構均采用“釣魚法”逐跨向前推進施工棧橋，即完成一跨鋼管樁搭設后，履帶吊站在前一跨前端施工下一跨，直至最后一跨棧橋施工完畢。其中承重梁、貝雷梁均在后方場地內拼裝分組，運至現場整體吊裝；橋面板在合格，進行合格，進行下跨安裝施工前按設計要求準備施工機械及材料，并對施工隊伍做好安全技術交底。鋼管樁均采用工廠標準化生產的新制螺旋管，標準長度按照鋼管整根插打鋼管樁制造完成后，及時進行檢查驗收，管樁表面不得有氣孔、裂紋、弧在鋼管樁的起吊、運輸和堆存過程中，應盡量避免由于碰撞、摩擦等原因造成的管身變形和損傷。為方便鋼管樁的吊裝，鋼管樁的擺放位置盡量靠近棧棧橋一個墩位處鋼管樁施工完成后，立即進行該墩鋼管樁間連接系、樁帽、上下同軸線，打樁錘嚴格控制左右夾鉗平衡確保無偏載力，發現移位或傾斜及樁頂有局部變形或損壞，要及時調整，可提前在管樁頂口補焊弧形加勁板并密天無可靠防雨措施，停止焊接。采用多層焊，每層焊縫焊完后，應及時清除焊渣，技術員做外觀檢查，每層焊縫的接頭應錯開。鋼管樁對口拼裝時，對接焊縫必須打坡口，對稱施焊，以防止焊接變形。鋼管樁對接環縫焊完后沿樁周均整個管樁插打結束后，應及時利用測量儀器對鋼管樁平面偏位、樁頂高程首先在后場進行貝雷梁、承重梁和鋼橋面板預制，質檢員進行檢查驗收，然后通過汽車吊和平板車轉運至棧橋橋面，利用履帶吊進行貝雷梁架設，最后分塊鋪設鋼橋面板，在橋面板上安裝欄桿、電纜支架等附屬結構。具體施工步>85t履帶吊車首先起吊一組貝雷梁，人工將該組貝雷梁準確就位后，再依次安裝本跨另外幾組貝雷梁，然后安裝貝雷梁組與組之間的支撐架；最后安裝貝雷梁限位件，檢查驗收合格，至此完成該跨貝雷梁安裝。依此類推完成全貝雷梁拼裝完畢，利用履帶吊機配合人工在其上分塊鋪設預制好的鋼橋面板，橋面板在制動墩處布置搭接板，搭接板一端焊接，一端不焊接，橋面板鋪橋面欄桿每跨必須施工，確保臨邊防護安全，其他橋面附屬結構可等待棧橋施工一定距離后再安裝，安裝完畢后涂裝防腐漆。附屬結構包括橋面欄桿、電纜支架安裝，水、電管線的布置，照明、消防設施布置，救生圈掛設，安全萬頃沙互通施工采用全棧橋方案，由水上施工變棧橋施工。利用萬頃沙工區鋼筋廠、拌合站，混凝土采用后場集中拌制，罐車通過棧橋運輸至施工部位。待萬頃沙互通主線橋區域箱梁架設完成后，在南中棧橋旁邊搭設棧橋至萬頃沙互通匝道橋樁基采用在平臺上旋挖鉆/回旋鉆+沖擊鉆成孔施工；承臺采用鋼板樁圍蔽施工；墩身采用鋼模翻模分節施工；蓋梁采用落地鋼管支架/2.3.2.1樁基施工 根據本工程樁基的實際情況，結合以往工程經驗，鉆機以功率、扭矩為主要控制因素，萬頃沙互通樁基選用旋挖鉆/回旋鉆+沖擊鉆機施工，同時配備相反循環泥漿系統采用集中制漿、分散凈化工藝，其由制漿池、泥漿泵、供漿導管、凈化器和沉淀池等組成，同時在制漿池內布置泥漿攪拌機進行泥漿的制鉆孔施工過程中，將泥漿循環的排渣管接在泥漿預篩設施上，泥漿循環時最終處理。經過凈化處理后的泥漿通過回漿管流回孔內，過濾的鉆渣通過溜槽鉆孔泥漿在混凝土澆筑過程中，采用泥漿泵抽回沉淀池，經沉淀后排入制其泥漿作廢漿處理，直接排往已設置的廢漿池集中后，經運渣車將施工過程產鉆機就位驗收合格后，將其與平臺固定、限位，確保在鉆進過程中不發生本工程鉆機鉆進的類型分為護筒內鉆進、覆蓋層內鉆進、巖層內鉆進三種，鋼筋籠在經過地基處理的鋼筋加工場內集中制作，制作方式采用長線法成 鋼筋籠運至現場下放過程中嚴格控制定位和鋼筋籠接頭安裝質量接頭連接當下放困難時，在原因未查明之前不得強行下放 鋼筋籠運至現場下放過程中嚴格控制定位和鋼筋籠接頭安裝質量接頭連接當下放困難時，在原因未查明之前不得強行下放鋼筋籠制作鋼筋籠制作孔驗收合格孔驗收合格起吊鋼筋籠起吊鋼筋籠鋼筋籠下放鋼筋籠下放在鋼筋籠的接長、安裝過程中，始終保持骨架垂直控制下放速度，防止碰撞孔壁控制下放速度，防止碰撞孔壁鋼筋籠接好后嚴格檢查接頭質量，鋼筋籠接好后嚴格檢查接頭質量，邊下沉邊割掉籠內十字撐鋼筋籠接長鋼筋籠接長鋼筋籠下放到位并與鋼鋼筋籠下放到位并與鋼護筒固定在鋼筋籠頂部設置一道定位箍筋，確保鋼筋籠的定位準確在鋼筋籠頂部設置一道定位箍筋，確保鋼筋籠的定位準確鋼筋籠加工過程中，按照設計要求在鋼筋籠上安裝聲測管。聲測管采用D57×3.5mm鋼管。為保證混凝土保護層厚度，鋼護筒埋置深度以下保護層定位樁基混凝土澆筑完成達到適當強度后，在監理工程師監督下，采用超聲波進行樁身檢測，檢測結束后聲測管須壓漿封實。對鉆孔樁按要求進行鉆芯取樣2.3.2.3承臺施工鋼板樁準備起吊設備準備材質檢查模板制作鋼筋加工制作運輸混凝土澆筑混凝土鋼板樁準備起吊設備準備材質檢查模板制作鋼筋加工制作運輸混凝土澆筑混凝土測放承臺平面位置測放承臺平面位置插打鋼板樁插打鋼板樁圍堰內開挖圍堰內開挖圍堰內封底圍堰內封底測量放線，樁頭處理綁扎承臺鋼筋，按每層3m厚控綁扎承臺鋼筋，按每層3m厚控制，支立模板混凝土養生混凝土養生1234墩身鋼筋籠加工混凝土配合比設計綁扎第i+1節鋼筋 安裝第i節模板墩身鋼筋籠加工混凝土配合比設計綁扎第i+1節鋼筋 安裝第i節模板裝5模板加工應嚴格按照設計圖進行，加工的模6人工鑿毛施工。鑿毛施工過程中需鑿去混凝7施工準備施工準備安裝第i節鋼筋籠安裝第i節鋼筋籠混凝土拌制及運輸混凝土拌制及運輸澆筑第i節混凝土澆筑第i節混凝土混凝土養生混凝土養生拆除第i節模板拆除第i節模板鋼筋制作、運輸支座鋼筋綁扎混凝土配合比設計混凝土拌制及運輸鋼筋分塊安裝鋼筋制作、運輸支座鋼筋綁扎混凝土配合比設計混凝土拌制及運輸鋼筋分塊安裝安裝托架、工字鋼、底模安裝托架、工字鋼、底模預應力鋼絞線穿束、張拉、壓漿預應力鋼絞線穿束、張拉、壓漿 拆模、拆托架12蓋梁鋼筋在鋼筋配送中心分塊加工，經棧橋運輸至施工現場，采用吊3123C匝道蓋梁支架采用“牛腿+分配梁+型鋼框架”的托架形式，主要構造如2.3.3.1鋼棧橋施工拆除流程鋼棧橋停止使用時，應盡快組織人員對其進行拆除，拆除順序基本與安裝順序相反。依次拆除橋面附屬設施、橋面板、型鋼分配梁、貝雷梁、樁頂承重棧橋拆除采用“釣魚法”后退拆除施工棧橋，即采用浮吊或履帶吊對棧橋施工準備拆除護欄、割除橋面連接板拆除橋面板拆除型鋼分配梁拆除貝雷梁拆除樁頂承重梁拆除鋼管樁平聯用振動錘拔出鋼管樁進行下一孔棧橋拆除2.3.3.2護欄及附屬設施拆除棧橋拆除前應拆除棧橋附屬設施，如欄桿、水管、電纜線、救生圈等。清理完畢后進行護欄拆除，護欄拆除應依次逐跨進行拆除，在拆除一跨護欄時，應分節段按順序拆除，解除相鄰護欄之間以及護欄和橋面板的螺栓，再將其統若護欄與面板焊接需要進行氣割作業時，應注意盡量保持棧橋面板的完整履帶吊端頭依次后退拆除。吊裝時采用四點起吊，嚴禁對角起吊和三點起吊。吊裝前應清理橋面板上的雜物，包括小型機具、周轉材料、廢舊物資、垃圾等。橋面板拆除時采用分塊拆除，解除單塊橋面板與周圍板件及下方分配梁之吊機就位后進行吊機站位檢查和吊裝用鋼絲繩、卡環檢查。最后連接吊點、鋼絲繩，緩慢起吊拆除該單元橋面板，在拆除過程中應注意約束一定要解除完貝雷梁拆除時應先解除聯系后進行拆除，逐片進行解除后拆除，即解除一片聯系，拆除一片。未拆除部分應仍保證聯系穩定。拆除后采用履帶吊進行吊貝雷梁起吊前，要檢查貝雷梁是否與其他構件有接觸，如有接觸須將其他吊運時應檢查貝雷梁各桿件連接是否穩固，如不穩固要進行加固，加固后向拖動至可以起吊的位置，再用吊車起吊。橫橋向拖動貝雷梁時，須用兩個手動葫蘆對稱布置進行拖動，拖動時必須要緩慢進行，并時刻注意被拖動的貝雷梁是否處于安全狀態，如有隱患，立即停止防止意外發生，待隱患消除后待繼止貝雷梁起吊時傾覆。在貝雷梁吊運的過程中，必須要在貝雷梁兩端系好纜繩，在吊運的過程中人工進行拖拽，以防貝雷梁晃動幅度過大發生危險。貝雷梁的拆除順序在施工場地滿足的前提下，宜從兩側向中間拆除，當場地受限不能滿鋼棧橋承重梁為與鋼管樁解除聯系后，采用履帶吊進行吊離。承重梁采用兩點捆綁起吊，連接鋼絲繩后吊機緩緩起鉤，使鋼絲繩帶力。待拆構件與其它吊裝時先進行鋼絲繩、卡環檢查，注意吊點設置，吊裝過程應嚴格遵守吊承重梁拆除后，割除平聯焊縫與鋼管樁間焊縫，進行鋼管平聯的拆除，平聯拆除采用兩點捆綁起吊，先連接鋼絲繩，吊機緩緩起鉤，使鋼絲繩帶力。再解除待拆構件與其它構件的連接，緩緩起吊。構件與其它構件完全脫空后加速鋼管樁拆除采用110t履帶吊/浮吊+振動錘的方式拔除鋼動后將浮吊吊繩綁在鋼管樁吊耳上吊出，吊裝前例行檢查鋼絲繩、卡環檢查，根據本項目工作內容和任務特點，結合工程進度計劃和公司設備情況，配置滿足要求的設備，并有適當的富余。根據施工進度和業主要求，分期分批進表2.3.4-1主要機械設備投入計劃表序號量單位數量1臺82臺13臺14臺25臺26臺27臺18備格套29站套2個2套2臺2臺3輛2車輛2序號量單位數量臺4機臺2臺3臺2萬頃沙互通匝道因線路優化調整，向南調整，超出了原批復的用海范圍，本次論證僅針對超出已取得不動產權證范圍的新增部分用海進行論證，新申請（1）待萬頃沙互通主線橋區域箱梁架設完成后，在南中棧橋旁邊搭設棧橋萬頃沙互通為深中通道項目與南中高速項目的分界線，萬頃沙互通匝道分行了調整，增寬了3.75m。匝道增寬后，申請萬頃沙互通匝道擴寬用海0.5875整，超出了原批復的用海范圍，因此需要針對超出原批復范圍的用海區域申請方式為構筑物（一級方式）中的跨海橋梁（二級方式）、透水構筑物（二級方頃沙互通匝道擴寬方案調整，匝道和施工棧橋超出了已批復的海域權屬范圍，項目建設必要性跟原論證報告一致。南沙至中山高速公路項目的建設是落均衡發展，實現珠三角經濟一體化和現代化發展的需要；是“要推動內地與港澳深化合作，研究制定粵港澳大灣區城市群發展規劃，發揮港澳獨特優勢，提升在國家經濟發展和對外開放中的地位與功能”的需要；是完善國家高速公路網絡、廣東省和珠三角地區綜合運輸體系，促進珠三角區域一體化及加快珠三角東西兩翼經濟發展的需要；是國家級廣州南沙新區與深圳前海、珠海橫琴兩個國家級新區以及中山翠亨省級新區的交通紐帶，同時又是聯系南沙港客貨運南沙至中山高速公路項目有三個部分需要跨越海域：1）洪奇瀝特連接瀝沁沙與萬頃沙的跨海大橋，橋梁跨越洪奇瀝水道，由于此段水道寬度在通道將連接于萬頃沙南部海域，深中通道位于該海域的部分為跨海橋梁，且在項目設計時，為更好地利用深中通道優越的地理位置、發揮可連接深圳、中山、南沙三地的運輸服務功能，預留了萬頃沙支線的連接口。南中高速項目的萬頃沙支線為與其順利連接，從萬頃沙延伸至海域時，也將采用高架橋的方式進行匝道是萬頃沙高架2號橋連通深中通道的匝道，是南沙至中山高速公路連接深因此，結合當地的地理位置、地形現狀、交通規劃，以及橋梁本身的構筑物設計，本項目的用海是不可避免的，即本項目用海是必要的。項目施工建設方案結合實際情況對萬頃沙互通匝道進行了調整，將匝道連接深中通道的角度進行調整后，匝道布置更為合理，保障車輛上下匝道的安全，調整后增加用海根據統計，項目論證范圍內岸線總長度為18.31km，岸線類型包括其他岸線、人工岸線和自然岸線，其中其他岸線（生態恢復岸線）龍穴島、橫門島、大茅島；無居民海島有2個，為二茅島、中山石排。距離本廣州港由內港港區、黃埔港區、新沙港區、南沙港區及珠江口水域組成，新沙港區：新沙港區瀕臨南海，坐落在獅子洋畔，地處東莞，珠江干流麻涌河口至破流水閘段東岸，緊靠廣州，西望蓮花山，與廣州經濟技術開發區、高新技術開發區和保稅區一衣帶水，是以集裝箱、煤炭、礦石、糧食、化肥和汽車滾裝運輸為主的綜合性港區。該港區規劃港口岸線3.5km，現已使用2km，可乘潮通航5萬噸級船舶，是廣州港散糧泊位一個，汽車滾裝碼頭一個，雜物和通用泊位共兩個，采用的機械設備為目前國內、國際最先進。為迎合華南經濟加速發展之需求，新沙港區預留超南沙港區：南沙港區位于廣州市南沙區、珠江干流獅子洋至伶仃洋段的西岸，為綜合性港區，由沙仔島、小虎、蘆灣、南沙等四個作業區組成，包括粵海石化碼頭、港發石油化工碼頭、珠江電廠碼頭、南沙新客運碼頭和南沙港區一期多用途碼頭等。其中，沙仔島作業區以汽車滾裝、雜貨運輸為主；小虎作業區以能源、液體化工運輸為主；蘆灣作業區以雜貨運輸為主；南沙作業區以外貿集裝箱運輸為主，相應發展保稅、物流、商貿等功能，并結合臨港工業開廣州港出海航道從珠江口的桂山錨地至黃埔港區附近的西基調頭區，從南往北，經過大濠水道、伶仃航道、川鼻水道、大虎水道、坭洲航道、蓮花山東航道、新沙航道等七個航道段至西基調頭區，全長約115km。廣州港出海航道經歷了一期工程、二期工程、拓寬工程和三期工程等階段的建設后，航道現狀調頭區航段的航道底寬為160m，底標高為-13.0m（蓮花山東航道底標高為-美白對蝦、斑節對蝦、麻蝦、黃鯔、黃鰭鯛、金錢魚、鰻魚、海鱸、長吻鮠、云山、珠江、越秀山、東站廣場、陳家祠、黃花崗七十二烈士墓、廣東奧林匹克體育中心、蓮花山以及中山紀念堂、黃埔軍校、南越王博物館、廣州白云國際機場、廣州國際會展中心、廣州藝術博物院、廣州花卉博覽園、華南植物園、從化溫泉、番禺香江野生動物世界、寶墨園、廣東美術館、廣州抽水蓄能電站旅游區、流溪河國家森林公園、上下九路商業步行街、北京路商業步行街等景本章節內容引自中國水產科學研究院南海水產研究所編制的《珠海桂山海2017-2018年監測周期的調查結果顯示，中華白海豚目擊遍及伶仃洋中以及西南水域，風電場東南水域海豚較少出現。風電場范圍及其附近水域白海豚的目擊較多，尤其是青洲、三角山島和赤灘島一帶，說明目前白海豚對風電在往年的調查中，伶仃洋的中華白海豚分布呈東高西低的態勢，即靠近香10頭以上聚群主要分布于伶仃洋西北和西南水域。伶仃洋東部水域很少目中華白海豚的覓食地點遍及所有目擊到海豚的地方，航道附近和海島周圍本節引用《中山市翠亨新區濱河整治水利工程二、三圍段紅樹林資源調查在中山市翠亨新區濱河以外灘涂（第二、第三圍段）開展紅樹林資源調查，在調查場地內紅樹林在堤岸以外，第二標段是以人工起源紅樹林為主，因此在地徑。在第三標段的紅樹林只有部分地段呈零星分布，以樣線方式調查人工起inermisL.）、老鼠簕（AcanthusilicifoliusL.）、楊天然起源的苦郎樹、老鼠簕和楊葉肖槿只是零星在樣地或樣線中出現。在三圍段的樣線中還零星出現了天然起源的水翁蒲桃（SyzygiumnervosumDC.）和落在調查樣方以外的大堤周邊尚有其他濱海植物，包括闊苞菊（Pluchea通過踏查發現，調查區域的紅樹林以人工種植為主，偶見天然起源的老鼠簕，包括無瓣海桑-秋茄群落、桐花樹-秋茄群落、無瓣海桑純林和無瓣海桑-秋本節采用廣州南沙海洋站（113°40′05〞E，22°39′06〞N）的氣候統計資料海洋性氣候明顯，光、熱、水資源豐富。其主要氣候特點是：氣候溫暖，雨量充沛，雨熱同季，光照充足；冬不寒冷，夏不酷熱，夏長冬短，春早秋遲；秋3.2.1.1氣溫本區域全年氣溫較高，多年年平均氣溫為23.6℃,平均氣溫年變幅不大，5月和10月次之，多年月平均氣溫為26.4℃~26翌年2月份，多年月平均氣溫在17.0℃以下；3月次之，多年月平均氣溫為19.4℃。平均最高氣溫出現在8月份為32.5℃,平均最低氣溫出現在1月份為12.7℃。歷年最高氣溫為38.0℃,出現在2014年07月22日；歷年最低氣溫為3.2.1.2降水3.2.1.3相對濕度廣州南沙海洋站海域相對濕度一般，多年平均值為78%，02~09月份平均相對濕度較大，多年月平均為78﹪以上，其余月份的平均相對濕度較小，多年3.2.1.4能見度3.2.1.5風況廣州南沙海洋站地處季風區，累年平均風速2.9m/s，年主導風向為北北東季盛行北北東向風；春、夏季盛行偏南季風，偏南風頻率較大達30%。常年平多年月平均值為2.3~2.5m/s。歷年最大風速為19.9m/s，風向北北東，出現在本節引用《翠亨新區濱河整治工程（北區水利工程）項目附近海域海洋水3.2.2.1調查概況表3.2.2-1水文觀測站坐標和觀測內容3.2.2.2觀測期間風速風向本次水文觀測期間，風向以東南風為主，風速在1.0m/s~3.0m/s3.2.2.3潮汐項目附近海域多為圍墾農田，河涌縱橫交錯，圍與圍之間大都有河涌間開。洪奇瀝水道及橫門水道是以徑流為主的潮汐河口，受徑流和潮汐影響，年最高潮位多出現在汛期，而年最低潮位則多出現在非汛期，平均高、低潮位的年際變化不大，年內變化主要受徑流的來量和臺風暴潮的影響，通常是汛期潮位高于枯水期潮位。從各年代的均值來看，年最高洪潮水位有逐漸抬升的趨勢。3.2.2.4實測海流從海流的流態來看，觀測期內各站點海流表現出了明顯的往復流的特征，從各站海流過程矢量圖可以看出，各觀測站各層潮流方向基本一致，表現為漲潮流主軸主要偏向WNW，落潮流偏向ESE；在垂向結構上看，流速整體分布流速從上向下比較穩定，表現為流速大小從表層到底層依次減小；在水平上，表3.2.2-2大潮期漲、落潮流對比統計表3.2.2.5潮流潮流運動可粗略分為往復流和旋轉流，它可由潮流的橢圓旋轉率k值（3）理論最大可能潮流和水質點可能最大運移潮流和風海流為主的近岸海區，海流可能最大流速可取潮流可能最大流速rrWM2rWS2r rrWM4rW——太陰太陽赤緯日分潮流的橢圓長半軸矢量（流速：cm/s，流——太陰四分之一日分潮流的橢圓長半軸矢量（流速：cm/s，流——太陰—太陽四分之一日分潮流的橢圓長半軸矢量（流速：cm/s，③對于不規則半日潮流海區和不規則全日潮流海區，采用式（1）和式（2）22rrWM2rWS2rWK1 rrWM4rW——太陰太陽赤緯日分潮流的橢圓長半軸矢量（流速：cm/s，流——太陰四分之一日分潮流的橢圓長半軸矢量（流速：cm/s，流——太陰—太陽四分之一日分潮流的橢圓長半軸矢量（流速：cm/s，③對于不規則半日潮流海區和不規則全日潮流海區，采用式（3）和式（4）根據各站層的潮流性質，按式（1）至式（4）及相關規定，計算了各層潮流可能最大流速及水質點可能最大運移距離，由表可見，項目附近海域潮流可能最大流速為233.3cm/s，出現在ZSL6站底層，各站層可能最大流速介于20.4cm/s-233.3cm/s之間，各站潮流的可能最大流速方向以北為主；水質點可能表3.2.2-3各站層潮流可能最大流速3.2.2.6余流調查海區觀測期間余流流速主要介于2.5cm/s～28.2cm/s。最大余流為潮流2.5cm/s，126°)。受地形影響ZSL3站的余流方向指向東北偏東，其余站位的表3.2.2-4觀測期各站各層余流對比表3.2.2.7溫度、鹽度站0.2H層；測得水溫的最小值為16.95℃,出現在ZSL4站表層；該調查區域位于河海交匯處的上游，多數站位屬于河水部分，水體混合均勻，所以各站各層的溫度均勻分布，各層的溫度接近一致。此次觀測的溫度主要受晝夜和季節的0.8H層；測得鹽度的最小值為0.01，出現在ZSL3站整層。統計結果表明，表3.2.2-5各站溫度、鹽度統計3.2.2.8懸浮泥沙懸浮泥沙濃度是一種隨機性很強的變量，在時間與空間上變化很大。其變化與分布特征主要受泥沙來源、潮流、波浪、底質等諸多因素控制。通常近海泥沙來源主要有：河流入海泥沙、海岸海灘和島嶼侵蝕泥沙以及海洋生物殘骸觀測期間調查海區懸沙濃度范圍為0.005kg/m3~0.048和ZSL3站底層懸沙濃度最大（0.048kg/m3),ZSL6站0.6H層懸沙濃度最小（0.005kg/m3);在垂向上，各站表層和底層懸沙漲潮期最大單寬輸沙量為2.85t/m，方向318°,出現在ZSL1站；落潮期最大單寬輸沙量為4.23t/m，方向133°,出現在ZSL1站；最大單寬凈輸沙量為表3.2.2-7各站大潮單寬輸沙量統計表由表可知調查水域各站懸沙從組成成分類別來看，粉砂是懸沙主體，其次各站大潮期間砂含量在0.00～22.42%之間，平均值為1.21%，粉砂含量在值為33.48%；懸沙樣品類型有粘土質粉砂（21/24粉砂質粘土（1/24表3.2.2-8懸沙粒度參數以及砂、粉砂、粘土含量（N=24）表3.2.2-9懸沙粒級組成和各粒級含量（N=24）航次測區懸沙中值粒徑變化范圍在4.46μm～8.34μm之間，平均值為由于測區地形、來沙、水流、波浪等因素的復合作用，泥沙顆粒起、落情況復雜，本次調查中懸沙粒徑變化與潮流急、憩的相關性不明顯。本航次落憩、漲急、漲憩、落急時中值粒徑的平均值分別為7.36μm、7.29μm、6.72μm、2）分選系數(σi，Q）3.2.2.9波浪珠江口及伶仃洋周邊海域的波浪形成主要由季風和臺風引起。海區內的波3.2.3.1地形地貌水道位于南沙區西南邊界，毗鄰順德和中山。上接沙灣水道李家沙分流，沿程接納容桂水道、眉焦海、泥沙角和黃沙瀝等西江支流，是以徑流為主、陸域來水來沙比較豐富的河道。在其上游承接西、北江三角洲網河來水來沙，下游與橫門水道匯合后經珠海淇澳島向東南匯入伶仃洋，受到徑流和潮流的共同作用。從平面形態看，該河段屬順直河道，但河道沙洲交錯，河道近口處與出口處各分布大型沙洲，河道中淺灘連迭，主流曲折，深泓擺動，水流較為散亂。河道伶仃洋是珠江喇叭口形的河口灣，灣頂在虎門一帶，寬3km，場區海面寬22km。伶仃洋水面地形復雜，可分為兩深槽三淺水灘。橋軸線經過處在地貌上屬河口三角洲，為珠江入海口，海底表層為河流堆積形成的巨厚淤泥層。淺水區河床面高程一般-1.7～-6.9m，礬石水道海底高程一般-10.3～-18.8m，伶仃洋3.2.3.2沖淤現狀和沖淤變化特征化圖，通過對這幾份海圖對比分析，伶仃洋灘槽演變總體趨勢有以下基本特征：西灘不斷淤高，部分灘體被圍墾成陸，淺灘還向東南方向擴展。1976年地形圖上的雞抱沙、龍穴島等淺灘，已圍墾一體，成為龍穴島；萬頃沙下游的沙仙尾灘，也已圍墾成為萬頃沙的一部分；橫門島的面積也由于圍墾增加；在已伶仃水道由于受西灘東擴的影響，在進口淺灘附近深槽較寬處，寬度上有于疏深和拓寬的開發過程中，受伶仃航道上下深槽貫通后槽內水流順暢和人工中灘在伶仃航道一側變化不大，在礬石水道（東槽）一側則有所淤漲，淤漲較大的區域位于內伶仃島東北側與孖洲島之間水域。僅2008~2011這三年期間，該水域就形成了大片-2m以淺的心灘。分析認為，與上游不遠處近兩年大在東槽西側近年來發育有一條-5m竄溝沿南北方向嵌入中灘，該竄溝在也向南退縮。受中灘往東淤漲影響，礬石水道下段槽寬明顯縮窄。在礬石水道根據趙吉國等人的分析，1999～2004年，洪奇瀝水道下段河床沖刷總量達采砂活動大幅度改變了河床形態，河床大幅下切，河槽容積顯著增大，河床形成局部沖刷深坑。1999～2004年洪奇瀝下段河床演變留下了顯著的采砂活動的烙印。受采砂活動影響，1999～2004年洪奇瀝下段河床普遍下切，下切幅度與采砂活動強度有密切關系，福龍圍至洪奇瀝大橋河段及屎船沙河段是采砂活動強度最大的河段，河床下切幅度最大，河槽沖刷亦最劇烈。此外，洪奇瀝水道是珠江三角洲重要的泄洪通道，大洪水的沖刷造床作用也是河床沖刷變化的原墾區的過快圍墾也促進了淺灘的淤漲。但是，由于伶仃水道和進口水道（橫向向東的分汊水道）的存在，落潮流下泄限制了向東、向南的淤積發展，使得近進口淺灘位于沙尾淺灘下游，頂端（靠大沙尾沙一測）隨著大沙尾沙的下有變化。進口淺灘西側為燈籠水道，等深線沿水道邊界變化很小，而此淺灘的），由于橫門島和萬頃沙的人工圍墾、中山港出海航道建設，以及上游來沙量減少，導致徑流沖刷作用增強，橫門東水道上段、下段不連續的-5m深槽不斷西槽變化除了受自然演變影響外，由于伶仃航道對航深的要求，上世紀末開始，對航道不斷的浚深和拓寬等人為因素的影響，也是西槽變化的主要因素。廣州港深水航道建設起于上世紀九十年代起，多次進行小幅度的航道增深伶仃航道浚深拓寬工程的研究結果表明：隨著航道的浚深，航槽內的回淤有所增大，但經過適量疏浚后，即可保證通航深度；在航道通航水深要求較淺枯水時淤積較小，洪季的淤積量約為枯季的二倍。但隨著航道的進一步浚深，伶仃航道在航道水深較淺時，在航道內還可觀測到浮泥的存在，但隨著航道的進一步浚深，只在施工期航槽內還存在厚度較大，范圍較廣的浮泥，在正常應用后，只在深槽與港區內發現浮泥，這說明伶仃航道內潮流動力有增強的從伶仃航道多年來不斷浚深且長期穩定的實踐可以說明，伶仃航道不斷浚深但回淤變化不大，表明該河口灣具有良好的穩定性和可塑性；伶仃航道多年沒有發生過因臺風或大洪水引發礙航“驟淤”的工程實踐，表明風暴潮與大洪水對本海區的水下灘槽分布不會帶來破壞性的影響；伶仃航道多年浮泥變化過程表明，近年來伶仃航道內潮流動力有增強的趨勢；目前西槽還呈縮小的狀態，但由伶仃航道上段已處于相對穩定的狀態來推斷，橋區附近也應已基本接近水本節引自《深圳至中山跨江通道（S06標段）橋梁工程（施工圖設計）工根據詳勘階段勘察成果，工程場區范圍地層劃分為6大單元層，各層土的1）第1大單元層全新統人工填土（Q4me巖性為黏①1種植土：深灰色-灰黃色，為粉質黏土，質不均，含較多植物根系，主①2填筑土：灰黃色-褐黃色，成份主要為粉質黏土，質不均，局部混較多砂礫及塊石，個別為塊石土，塊石直徑大于30cm，層厚：0.50-5.0m不等，主要②2-1淤泥質土：深灰色，流塑，大部分質均，局部富集貝殼碎片，多顯水平層理，有腥臭味，分布于②2淤泥層底部；層厚：0-14.3m不等，固結比②3-2粉質黏土：棕黃色，軟塑-可塑，質不均，含鐵錳質結核，呈透鏡狀分②4粉砂：深灰色為主，部分呈灰黃色，稍密，②5細砂：深灰色為主，松散-稍密，飽和，成份主要為石英、長石等，質②6中砂：深灰色為主，稍密-中密，飽和，成份主要為石英、長石等，質分2-3cm，不均勻，礫石成份主要為燧石及砂巖，中粗砂充填為主，含較多黏土，其下部多分布有薄層稍密～密實狀的粉砂～礫砂，局部夾有透鏡體狀的圓③1黏土：灰黃~灰色，軟塑-可塑，質較均，呈透鏡體狀零星分布，層厚③2粉質黏土：灰黃色為主，局部灰色、灰白色③3淤泥質土：深灰色，流塑~軟塑，質較均，夾薄層粉砂，呈透鏡體狀零③4粉砂：灰黃色、灰白色，稍密-中密，飽和，成份主要為石英、長石等，③5細砂：灰黃色為主，局部灰白色，中密等，質較純，粒較均，部分段含黏粒，呈透鏡體狀零星分布，層厚1-22.9m不③6中砂：灰黃色為主，部分灰白色，中密-密實，成份主要為石英、長石③7粗砂：灰黃色，密實，飽和，成份主要均，含5%-10%的圓礫石，主呈透鏡體狀零星分布，橫門東水道兩側附近區域多呈圓狀、次圓狀，卵礫石間多充填粗砂，部分充填細砂，質較不純，含黏粒，水域段分布較為廣泛，主要分布在橫門東水道附近水域、萬頃沙南側水域，層厚0.5-28.5m，60m跨非通航孔橋梁段Q81~Q83墩位區域附近最厚，達7）第7大單元層：震旦系云開群（PtY）巖層：由一套變質程度較深的灰色—深灰色混合質片麻巖組成。主要巖性有：條紋狀混合質黑云母鉀長片麻巖、絹云母化條紋狀混合質黑云母鉀長片麻巖、絹云母化黑云母鉀長片麻巖、黑云鉀長片麻巖、混合質長石黑云母片麻巖、條紋狀混合巖等，區域厚度大于1000m。主要分布于伶仃洋以西區域，從工程地質角度考慮，橋址區揭示震旦已風化變異，呈黏土混少量砂粒狀，干鉆易鉆進，主要分布在伶仃水道以西水⑦1-1W3砂礫狀強風化混合片麻巖：暗灰色，巖石風化嚴重，結構大部分破壞，礦物已分化變異，巖芯呈密實砂礫混黏粒狀，干鉆可鉆進，主要分布在伶⑦1-2W3碎塊狀強風化混合片麻巖：灰色夾白色條帶，鱗片粒狀變晶結構，片麻狀構造，巖石主要由長石、石英、黑云母等礦物組成，巖石風化較嚴重，結構大部分破壞，局部可辨認，鉆進時相聲大，巖體極破碎，主要分布在伶仃造，巖石主要由長石、石英、黑云母等礦物組成，密閉型節理較發育-發育，少構造，巖石主要由長石、石英、黑云母等礦物組成，巖體較完整，偶見密閉型節理，節理傾角以70°及近垂直為主，部分呈35°、45°,巖芯表面光滑，巖⑦2W2破碎中風化混合片麻巖：暗灰色，碎裂結構，塊狀構造，原巖為混合片麻巖，巖體受構造擠壓作用強烈，巖體極破碎，節理裂隙極發育，碎塊大小懸殊，膠結一般，鉆進時多被攪散，巖芯呈角礫狀，錘擊易碎，該層分布較為⑦3構造角礫夾泥：青灰色，巖體受構造分巖體已泥化，軟硬不均，鉆進時快時慢，取芯困難，部分干鉆可鉆進，取出巖芯呈角礫夾泥狀，偶夾中風化基巖殘塊，該層少量墩位鉆孔基巖內有揭示，3.2.5.1熱帶氣旋珠江口沿岸海島受熱帶氣旋影響較頻繁，從季節分布來看，熱帶氣旋8月出現最多，占28﹪,其次是9月占22﹪,嚴重危害珠江口沿岸海島的熱帶氣旋根據1949年～2016年期間的《臺風年鑒》統計（以臺風中心位置進入響時間長，帶來的降雨非常強，受其影響，廣東全省有持續性強降雨，粵西、珠三角地區連續出現暴雨到大暴雨；1822號“山竹”在臺山登陸，華南中西部沿南島、云南南部等地部分地區有大暴雨，局地有特大暴雨；廣東西南部、廣西3.2.5.2風暴潮珠江出海口地帶因受西太平洋或南海強熱帶風暴（臺風）形成的暴潮影響，常造成嚴重的自然災害。珠江三角洲南臨西太平洋，歷來是我國臺風災害最嚴重的地區之一，除臺風強大的風力直接造成風災外，臺風暴雨形成的洪澇災害13級（瞬時最大風力15-16級市區最大陣風7-10級，累計降水南部50-海珠、黃埔、番禺、南沙、白云等區多個潮位站出現了突破歷史記錄極值，導洲地區帶來了2.60m-3.00m的風暴潮增水，廣州海珠、黃埔、番禺、南沙、白2020年8月19日，受臺風“海高斯”強熱帶風暴影響，珠江口出現3.2.5.3雷暴珠江口沿岸海島，1~11月均有雷暴發生，年際和季節變化明顯，雷暴日數月發生雷暴的天數較少，12月沒有雷暴記錄。一天之內，各個時次均可發生雷暴，下午15：00~18：00時為雷暴發生的高峰期。雷暴次數與氣溫的日變化在本節引用《中山市橫門水道至洪奇瀝水道20213.2.6.1調查概況表3.2.6-1海洋環境現狀調查站位表3.2.6-2漁業資源調查站位表3.2.6.2調查項目3.2.6.3采樣與分析方法所有站位水質根據水深選擇采樣層次。樣品的采集、處理和保存按《海洋3.2.6.4評價方法與評價標準Ci,j——評價因子i在j點的實測統計代表值，mg/L；SDO，jj=j=DOf-DOjDOf-DOsDOj≤DOfDOj＞DOfDOj—溶解氧在j點的實測統計代表值，mg/L；DOs—溶解氧的水質評價標準限制，mg/3.2.6.5海洋水質調查結果與評價采用上述單項指數法，對現狀監測結果進行標準指數計算，各監測點水質類海水水質，其余站位的活性磷酸鹽和無機氮均劣于第四類海水水質標準；執行第三類海水水質標準的監測站位：ZS07、ZS10、ZS12、ZS15、ZS21、位的活性磷酸鹽符合第四類海水水質標準，其余站位的活性磷酸鹽和無機氮均執行第四類海水水質標準的監測站位：ZS01、ZS02、ZS04、ZS05、ZS18。位于保留區的監測站位，維持現狀（即從第一類標準開始評價，評價到達ZS06、ZS08站位的化學需氧量符合第三類海水水質標準，ZS23站位表層的化學需氧量符合第二類海水水質標準，其余站位的化學需氧量均符合第一類海水ZS23站位劣于第四類海水水質標準，其余站位的活性磷酸鹽第二類海水水質標準，其余站位的均符合第一類海水水質標準。剩余監測指標分站位超過相應海洋功能區的水質標準，其中無機氮超標情況較嚴重，在所有站位均超過海水水質第四類標準，其次為活性磷酸鹽。其余監測指標均符合相應海洋功能區的水質標準。維持現狀區大部分站位的指標符合第一類水質標準。表3.2.6-7海洋水質現狀監測結果表3.2.6-8a海水水質監測站位（執行第二類海水水質標準）各要素的標準指數表3.2.6-8b海水水質監測站位（執行第三類海水水質標準）各要素的標準指數表3.2.6-8c海水水質監測站位（執行第四類海水水質標準）各要素的標準指數表3.2.6-8d海水水質監測站位（執行維持現狀）各要素的標準指數3.2.7.1調查概況本節引用《中山市橫門水道至洪奇瀝水道2021表3.2.7-12021年4月沉積物質量現狀調查站位表3.2.7.2調查項目調查項目包括粒度、含水率、有機碳、石油類、硫化物、銅、鉛、鎘、鋅、3.2.7.3采樣與分析方法集、保存與運輸。到達指定站位后，將絞車接，同時測量站位水深，開動絞車將采泥器下放至離海底3m～5m時，全速開動絞車使其降至海底。然后將采泥器提至接樣板上，打開采泥器上部耳蓋，輕輕傾斜使上部積水緩慢流出后，用塑料到或勺從采泥器耳蓋中仔細取上部樣品的分析按照《海洋調查規范》（GB/T12763-2007）和《海洋監測規范》3.2.7.4評價方法與評價標準采用單項參數標準指數法計算沉積物的質量指數，即應用公式Pi=Ci/Cs沉積物質量評價因子的標準指數＞1，則表明該項指標已超過了規定的沉積表3.2.7-3各站位執行的標準要求一覽表3.2.7.5海洋沉積物質量調查結果與評價采用上述單項指數法，對現狀監測結果進行標準指數計算，各監測點沉積執行維持現狀的評價標準（即從第一類標準開始評價，評價到達標為止）總汞和砷等均符合海洋沉積物質量第一類標準；銅、鎘、鉻符合海洋沉積物質綜上所述，執行第一、二、三類沉積物質量標準的全部站位的各項指標都符合相對應的沉積物質量標準；維持現狀區大部分站位的指標符合第一類海洋表3.2.7-52021年9月海洋沉積物粒度檢測結果表3.2.7-62021年4月海洋沉積物環境質量現狀調查表3.2.7-7a2021年4月沉積物指數表（執行第一類海洋沉積物質量）表3.2.7-7b2021年4月沉積物指數表（執行第二類海洋沉積物質量）表3.2.7-7c2021年4月沉積物指數表（執行第三類海洋沉積物質量）表3.2.7-7d2021年4月沉積物指數表（執行維持現狀）本節引用《中山市橫門水道至洪奇瀝水道20213.2.8.1調查項目3.2.8.2采樣與分析方法對樣品進行采集，樣品的采集、處理、分析均按《海洋監測規范》中的相時間以拖網著底或曳綱拉緊時為起始時間，拖網中盡可能保持拖網方向至起朝著標準站位，結束時間以起網收綱時計算。監測在白天進行，每站拖網時間為大型魚樣采集：測量并記錄魚樣的叉長、體重和性別。用清潔的金屬刀切于清潔的聚乙烯袋中，擠出袋內空氣，并封口，將此袋和樣品標簽一起放入另一聚乙烯袋中，封口，將此袋和樣品標簽一起放入另一聚乙烯袋中，封口，低3.2.8.3評價方法與評價標準采用單項參數標準指數法計算生物的質量指數，即應用公式Pi=Ci/Cs生物質量評價因子的標準指數＞1，則表明該項指標已超過規定的生物質量采集到的魚類的生物體內污染物質含量評價標準采用《全國海岸帶和海涂資源綜合調查簡明規程》中規定的生物質量標準，石油烴含量的評價標準采用表3.2.8-2海洋生物體評價標準（濕重：mg/kg）銅鉛鎘鋅3.2.8.3海洋生物質量調查結果與評價（1）調查結果采用上述單項指數法，對現狀監測結果進行標準指數計算，各監測點生物調查站位采集到的魚類生物體內污染物質（石油烴除外）含量的評價標準參考《全國海岸帶和灘涂資源綜合調查簡明規程》中規定的生物質量標準，石由監測結果及標準指數表結果可知：調查站位采集到的魚類海洋生物質量表3.2.8-4生物體檢測標準指數3.2.9.1調查概況本節引用《中山市橫門水道至洪奇瀝水道20213.2.9.2采樣與分析方法樣品的采集、分析均按《海洋監測規范第7部分：近海污染生態調查和生浮游植物樣品采集用淺水Ⅲ型浮游生物網自水底至水面拖網采集浮游植物。淀、濃縮后換入貯存瓶并編號，處理后的樣品使用光學顯微鏡采用個體計數法浮游動物樣品系用淺水Ⅱ型浮游生物網自底至表垂直拖取采集。所獲樣品3.2.9.3計算方法L—真光層的深度（m（2）優勢度（YY=·fiH'=-Pilog2Pi（4）Pielou均勻度指數（JJ=H′/log2S）：D=（S-1）/log2NN—某站總生物數量（indfi—某種生物的出現頻率（%D=C/qa式中：D—漁業資源密度，單位為尾（或千克）每平方千米（尾/km2或kg/km2C—平均每小時拖網漁獲量，單位為尾（或千克）每網每小時（尾/網×h或a—每小時網具取樣面積，單位為平方千米每網每小時（km2/網×hIRI=（N+W）F3.2.9.4海洋生態調查結果與評價監測海域各站位初級生產力變化范圍在（77.73~1434.2）mg?C/（m2?表3.2.9-2葉綠素a與初級生產力測定結果本次監測中浮游植物生物密度平均為30236.6×103個/m3，其中最高生物密度出現在ZS19站位（149833.0×103個/m3最小生物密度出現在ZS01站位本次監測中浮游植物優勢種主要為顆粒直鏈藻、顆粒直鏈藻最窄變種、克表3.2.9-4浮游植物種類優勢度YMelosiragranulataMelosiragranulatavar.Klebsormidiumsp.Pseudoanabaenasp.Skeletonemaostatum本次監測中浮游植物種類數最多出現在ZS06站位（38種最少出現在/大中型浮游動物生物量平均為672.65mg/m3，其中，最高生物量出現在表3.2.9-6大中型浮游動物生物密度與生物量本次監測中大中型浮游動物優勢種主要為短尾類大眼幼體、短尾類溞狀幼表3.2.9-7浮游動物種類優勢度YBrachyuramegalopaBrachyurazoeaDiaphanosomabrachyurunPseudodiaptomuspoplesiaMisophriasinensis表3.2.9-8大中型浮游動物群落特征9787768/表3.2.9-9大型底棲生物生物密度與生物量本次監測中大中型浮游動物優勢種主要為背褶沙蠶、囊葉齒吻沙蠶、日本表3.2.9-10大型底棲生物種類優勢度TambalagamiafauveliNephtyscaecaGrandidierellajaponicaAglaophamussinensis（H＇）平均值為1.82，均勻度指數（J′）平均值為0.84，豐富度指數（d）平1//4543767441//22/調查斷面潮間帶生物平均生物密度為1479.50ind/m2，平均生物量為表3.2.9-12潮間帶生物平均生物密度與平均生物量組成調查斷面的潮間帶生物平均生物密度和平均生物量的水平分布方面，平均表3.2.9-13潮間帶生物平均生物密度及平均生物量水平分布調查斷面的潮間帶生物平均生物密度和平均生物量的垂直分布方面，平均生物密度表現為高潮區>低潮區>中潮區；平均生物量表現為中潮區>高潮區>低表3.2.9-14潮間帶生物平均生物密度及平均生物量垂直分布表3.2.9-15各斷面潮間帶生物群落特征9877/3.2.9.5漁業資源調查結果與評價表3.2.9-16調查海區魚卵、仔稚魚種類組成++-+-+-+-+鳀++查海區的魚卵平均密度為0.83粒/m3，采獲魚卵數量密度最高為Y3站位，為表3.2.9-17定量樣品中魚類浮游生物密度及其分布調查海區的魚卵平均密度為62粒/網，采獲魚卵數量密度最高為Y1站位，為表3.2.9-18定性樣品中魚類浮游生物密度及其分布表3.2.9-19各斷面出現種類統計結果61078109423133223354本次調查游泳動物平均個體漁獲率和重量漁獲率分別為211.25ind/h和3.028kg/h；蟹類游泳動物平均個體漁獲率和重量漁獲率分別為7.63ind/h和0.056kg/h，分別占游泳動物總平均個體漁獲率的3.61%和總平均重量漁獲率的1.86%；蝦類游泳動物平均個體漁獲率和重量漁獲率分別為28.88ind/h和1.87%；魚類游泳動物平均個體漁獲率和重量漁獲率分別為174.75ind/h和平均個體漁獲率由大到小排序為：魚類游泳動物>蝦類游泳動物>蟹類游泳動物；平均重量漁獲率由大到小排序為：魚類游泳動物>蝦類游泳動物>蟹類游表3.2.9-20游泳動物個體漁獲率（ind/h）表3.2.9-21游泳動物重量漁獲率（kg/h）表3.2.9-22調查站位的漁業資源密度撈對象。大多屬于印度洋、太平洋區系，并以棲息于底層、近底層的暖水性的本次調查，魚類的平均重量密度和平均個體密度分別為894.960kg/km2和53438.701ind/km2。在8個斷面中，魚類重量密度分布中，Y8斷面最高為種魚類的重量漁獲率之和為9.066kg/h，占魚類總重量漁獲率（23.323kg/h）的38.87%；這3種魚類的個體漁獲率之和為425.00ind/h，占魚類總個體漁獲率本次調查，蝦類的平均重量密度和平均個體密度分別為17.931kg/km2和9048.073ind/km2。其中，重量密度范圍為0.427kg/km2~41.878kg/km2，Y2斷面臂蝦。這3種蝦類的重量漁獲率之和為0.420kg/h，占蝦類總重量漁獲率本次調查，蟹類的平均重量密度和平均個體密度分別為18.384kg/km2和率3.2.10.1淇澳島海洋生態系統保護區淇澳島海洋生態系統保護區位于珠海市香洲區淇澳島西北部沿岸海域，保象為紅樹林濕地、鳥類及海島生態環境。其管理要求為按照自然保護區法規管理，維持、恢復、改善海洋生態環境和生物多樣性，保護自然景觀。距離本項3.2.10.2廣州南沙海洋生態自然保護區廣州南沙海洋生態自然保護區的保護管理要求為維護海洋生態系統健康和安全，嚴格執行海洋生態紅線管控要求。禁止毀損領海基點標志，鼓勵主權權益設施建設以及以海岸線保護為重點的海洋自然保護區建設。加強紅樹林區域的執法監督，防止破壞紅樹林，禁止在紅樹林及周邊區域圍堤造田或挖蝦池，禁止對紅樹林區域生物資源的過度采捕，禁止在紅樹林區域新增排污口，清理整頓原有排污口，禁止在紅樹林區域傾倒垃圾等廢物，定期清理海漂垃圾，開展生態養殖。加大對濱海濕地的保護與修復。控制入海污染物排放，保證達標排放，減少直排，杜絕偷排，為濕地生態系統營造良好的生境條件。禁止采挖海砂；不得新增入海陸源工業直排口；嚴格控制河流入海污染物，海洋生態紅3.2.11“三場一通道”分布情況南海北部幼魚繁育場保護區位于南海北部及北部灣沿岸40m等深線水域珠江口經濟魚類繁育場保護區范圍從珠海市金星門水道的銅鼓角起，經內伶仃島東角咀至深圳市媽灣下角止三點連線以北，番禺區的蓮花山至東莞市的期間禁止拖網船、拖蝦船以及捕撈幼魚、幼蝦為主的作業船只進入本區生產，整最遠距離約為15m，其他內容（施工方法、樁基結構）均不變，因此，相較本次新增用海范圍不涉及占用海岸線，南沙至中山高速公路項目（涉海段）整體工程占用岸線情況仍為洪奇瀝特大橋與萬頃沙高架2號橋跨越岸線（分別為143.42m、55.99m，該兩座橋設計方案與用海內容不涉及調整，不屬于本次4.1.2.1對潮間帶生物資源的影響本項目本次補充調整橋墩僅比原批復用海方案增多9.04生物量為140.85g/m2，本次補充調整造成潮間帶生物損失量參照《建設項目對ii潮間帶生物直接損失量增加量為：9.04m2×140.85g/㎡=1.27kg，可見本次補充調整造成的潮間帶直接損失量增加量很小，潮間帶生物可在樁基周邊形成4.1.2.2漁業資源損耗分析目前項目在施工過程中，現已完成施工棧橋與橋墩施工，現項目施工方案與原批復用海施工方案基本一致，本次補充調整主要為萬頃沙互通匝道中的C本項目施工懸沙在擴散范圍內對海洋生物產生的持續性損害進行計算，按以下表4.1.2-1項目工程懸浮物對各類生物損失