奧迪維修絕對經典.txt什么叫神話？請聽男人向你表達愛意；什么叫傳說？請聽男人對你的承諾；什么叫夢境？請看你自己聽到前兩者時的反應。1.五氣閥發動機奧迪A6的發動機是先進技術的結晶。共有四種五氣閥發動機供選擇：兩種1.8升四缸發動機和兩種六缸發動機，其排量分別為2.4升與2.8升。兩種六缸發動機功率分別為165馬力與190馬力。由于五氣閥技術在給定的燃燒室立體空間通過三個改進的氣閥門取得盡可能大的進氣切面。將得到最佳汽缸填充量并且改善燃燒過程。在很大的轉速范圍內具有最大的功率，最小的燃油消耗的較少的廢氣排放。奧迪A6是中國生產的速度最快的汽車。氣閥的數量和布置方式決定燃燒室內混合氣進排氣質量一發動機"呼吸'的質量。五氣閥技術使發動機"呼吸"得特別順暢從而大大提高了發動機功率和扭矩。同時降低了油耗和排放。奧迪公司居于五氣閥技術的領先地位，并且首先開創性地將六缸五氣閥技術推向市場。為奧迪A6配置的四種發動機均采用這種先進的五氣閥技術。廢氣渦輪增壓器廢氣渦輪增壓器的構造：?渦輪增壓器由渦輪室和增壓室組成?渦輪室進氣口與排氣歧管相連，以發動機廢氣為動力來驅動渦輪；?增壓器進氣口與空濾器相連，由渦輪帶動泵輪將新鮮空氣壓入進氣歧管。廢氣渦輪增壓器的工作原理：?渦輪增壓器相當于一個空氣壓縮機，通過壓縮空氣，提高單位時間內的進氣密度和進氣壓力，增加進氣量。使有限的燃油發揮出更大的效率。廢氣渦輪增壓器的優點：由于廢氣流量由可調葉片控制，在發動機低轉速仍保證大的扭距輸出。作用在渦輪上較低的排氣背壓可降低發動機高轉速時的油耗，同時也提高了低轉速時的輸出功率。由于充氣壓力達到最佳狀態，從而在整個轉速范圍內提高了燃燒效率。可變長度進氣歧管＊燃燒所必須的空氣通過進氣歧管進入汽缸。＊較長的進氣歧管使發動機在低轉速下獲得較大的扭矩。但在高轉速下卻會出現較低的最大輸出功率。＊較短的進氣歧管卻正相反，發動機在低轉速下獲得較小的扭矩，但在高轉速下卻會出現較高的最大輸出功率。＊通過雙級可變進氣歧管，可以保證在相應的轉速范圍內具有有效長度。＊在保證在較大的轉速范圍內，不但具有較大的扭矩的同時，在高轉速區具有較高的最大輸出功率。＊保證汽車在高速行駛時具有較好的加速性。2.Multitronic?無級/手動一體式變速箱汽車傳動技術的飛躍選用手動變速器還是選用自動變速器？對這個問題，車主們變得越來越拿不定主意。手動變速器的快速反應和自動變速器的舒適自如同樣誘人。奧迪的Multitronic?無級/手動一體式變速箱將自動變速器和手動變速器的優點合二為一，自動排擋的操作簡單、手排一樣的反應快捷，并最終克服了它們的一切不足，實現了汽車變速箱技術的革命性飛躍。Multitronic?無級/手動一體式變速箱可在發動機任何轉速下自動調節至最合適傳動比。獨特的多片式鏈帶傳動帶、優異的電腦控制液壓系統令其能傳遞強大扭矩。該傳動器將首先裝配在奧迪A62.8升轎車上。裝有Multitronic?無級/手動一體式變速箱的奧迪A6轎車比裝5檔手動變速器的相同車型具有明顯優勢：加速更快、乘坐更舒適，同時也更經濟。技術絕招奧迪Multitronic?無級/手動一體式變速箱，是在原有的無級變速器基礎上，進行多項技術上的創新、改進和提高，從而使其性能明顯優于市場上現有的普通無級變速器。舉例來說，奧迪的技術專家在變速器上安裝了一種稱為多片式鏈帶的傳動組件，這種組件能夠傳遞和控制峰值扭力高達280Nm的六缸發動機所源源不斷地輸出的動力和扭矩。由于這種組件的應用，大大拓展了無級變速器的使用范圍，這種新的無級變速器的傳動比遠遠超過了以前各種自動變速器的傳動比的極限值。另外，這種變速器還采用了濕式多片式離合器，取代了以前傳統CVT和普通自動變速箱車上的液壓變矩器。該離合器的明顯優勢是耗能少，反應更快，和一級方程式賽車采用的半機械式電子離合器極為相似。通過對液壓系統進行優化，變速器設計師們已能確保離合器調節順暢，而且不會有任何拖曳現象發生。舊有的無級變速器的弊病“橡膠效應”和“離合器打滑現象”也隨之消失了。由于在變換器中運用了奇妙的雙活塞原理，而且高壓油路和冷卻油路彼此是獨立的，因而液壓系統中的油泵的輸油量就設計得比常規配置中的輸油量要低得多。這樣就提高了變速器的效率，行駛性能也因此得到改善。電子控制程序的某些方面是全新的，這克服了現有無級變速器的不足。引擎轉速電控程序一邊指發動機帶著熟悉悅耳的轟鳴輸出強大的動力，一邊又控制避免“橡膠效應”的發生。電子控制系統中還包含有DRP動態控制程序，該程序對駕駛員和行車條件都進行監測。它對駕駛員使用加速踏板的方式進行評估，從而確定該把重點放在性能方面還是放在經濟性方面。在后一種情況，當車速低至60km/h及以下時，它根據儲存的以經濟性為重點的特性圖，通過調低速比，將引擎的速度轉化成車輛前進的推動力。如果司機把油門踩到底（換低擋），該程序立即切換至儲存的用于運動驅動模式的特性圖，并轉換成低速擋，這時即使行車速度很低，發動機也會以最大功率輸出所需的高轉速運轉。在正常駕駛條件下，它在這兩個極端之間選擇最令人喜歡的速比；與齒輪傳動的自動變速器不同的是，所有速比的改變都如絲般暢滑，沒有任何自動變速箱般的換擋的感覺。電子控制系統還能探測上下坡的坡度，并自動增加動力輸出來補償增加的負荷或加大發動機的制動扭矩來協助駕車者平穩駕駛。電子控制系統的最巧妙的特點是可選擇的“手動模式”，在右邊人們所熟悉的第二換擋板上有6個固定的換擋等級，一動即可變速。奧迪Multitronic?無級/手動一體式變速箱-駕駛全新體驗高技術控制系統的集中使用及鎂合金材料的使用，減輕了27kg的重量，這不僅意味著Multitronic?無級/手動一體式變速箱產生非常好的行駛性能，而且它的實際燃油經濟性也很出色。裝有Multitronic?無級/手動一體式變速箱的奧迪A60~100km/h的加速時間比裝自動變速器的車快了1.3秒，甚至比裝有最佳的5速手動變速器的相同車型也快1/10秒。按照歐洲的燃料消耗標準，它比裝常規的自動變速器的車每百公里少消耗0.9升高級汽油，而且比裝5速手動變速器的A6車每百公里少消耗0.2升。Multitronic?無級/手動一體式變速箱能真正滿足駕駛者對動力性、經濟性、舒適性各方面的要求，駕駛者的技術發揮得淋漓盡致。事實上我們有理由說，Multitronic?無級/手動一體式變速箱對駕駛員意圖的轉變具有最高的精確性。目前，Multitronic?無級/手動一體式變速箱已裝備在奧迪A62.8上，并首先投放到市場。Tiptronic?手動/自動一體式變速箱在變速箱技術方面，奧迪公司同樣居于領先地位。奧迪公司第一個在豪華轎車上采用Tiptronic?技術。這種技術將自動變速箱的舒適性和手動換檔的操控感覺融合在一起。駕駛者可隨時從自動的條件下生成的，故抑制了NOX的生成，從而降低了廢氣中的NOX的含量,但是，過度的廢氣。參與再循環，將會影響混合氣的著火、性能，從而影響發動機的動力性，特別是在發動機怠速、低速、小負荷及冷機時，再循環的廢氣會明顯地影響發動機性能。所以，當發動機在怠速、低速小負荷及冷機時，ECU控制廢氣不參與再循環，避免發動機性能受到影響；當發動機超過一定的轉速、負荷及達到一定的溫度時，ECU控制少部分廢氣參與再循環，而且，參與再循環的廢氣量根據發動機轉速、負荷、溫度及廢氣溫度的不同而不同，以達到廢氣中的NOX最低。根據EGR系統和工作原理分析，故障的原因可能是電磁閥關閉不嚴，進氣管的真空度不受電磁控制而進入EGR閥真空膜室，將EGR打開，廢氣進入氣缸參與燃燒，影響了混合氣的著火性能，造成怠速熄火；或者是EGR閥關閉不嚴，廢氣不受EGR閥的控制直接進入氣缸參與燃燒，影響了混合氣的著火性能，造成怠速熄火。阻斷電磁閥與EGR閥之間的真空通道，故障照舊，由此可判定，是EGR閥關閉不嚴。拆下EGR閥檢查，閥門漏氣。分解EGR閥檢查，閥門和閥座上均結有積炭，積炭導致閥門關閉不嚴而漏氣。清潔EGR閥門和閥座積炭，并用研磨膏研磨閥門和閥座，經測試不漏氣，裝復后試車，怠速運轉平穩，行駛中松開加速踏板，發動機不熄火，此時再用V.A.G1551檢測，怠速轉速為800r/min，運轉平穩，故障排除。9.奧迪A6遙控器設置遙控鑰匙有兩條,用維修鑰匙把點火開關打到on檔,把所有的車門關上,用其中一條遙控鑰匙在司機門用機械鎖鎖上,確定全部車門鎖死后按一下關門的遙控按扭,大約3秒后在按遙控開門按扭就行了.第二條遙控鑰匙只是在上面的"確定全部車門鎖死后"按兩下關門的遙控按扭,其他一樣奧迪A6遙控器設定1用副鑰匙將點火開關打開，將所有車門關閉。2在門外用鑰匙向鎖的方向擰住并保持。3按遙控器開鎖鍵一下，此時側門燈應閃爍一次。4五秒后再按一下開鎖鍵，此時門鎖應自動打開，第一把鑰匙設定完畢。5設定第二把鑰匙，用副鑰匙將點火開關打開，將所有車門關閉。6在門外用第二把鑰匙向鎖的方向擰住并保持。7連續按第二把遙控器開鎖鍵兩下，此時側門燈應閃爍兩次。8五秒后再按一下開鎖鍵，此時門鎖應自動打開，第二把鑰匙設定完畢。（設定第三把在步驟3中連續按三下開鎖鍵，第四把連續按四下開鎖鍵）。10.奧迪A6中央門鎖遙控發射器的匹配方法1、將其中一把點火開關啟動鑰匙插入點火芯中KEY-ON2、關閉所有車門,將另外一把點火開關啟動鑰匙插入駕駛則門鎖,用鑰匙鎖住車門。3、拔出門鎖上的點火開關啟動鑰匙,按開鎖按鈕,開門取出點火芯中的鑰匙,該把鑰匙的中央門鎖遙控發射器匹配完成。4、重新把另外一把點火開關啟動鑰匙插入點火芯中KEY-ON5、重復6、步驟2、和步驟3、即可完成另外一把點火開關啟動鑰匙的中央門鎖遙控發射器匹配。11.2000款一汽奧迪（Ｃ5）A6轎車遙控鑰匙適配方法遙控鑰匙的適配1，C5A6隨車一般帶有兩把遙控的鑰匙。如果想另外加遙控鑰匙，那么這些鑰匙必須與中央門鎖控制單元進行適配。2，如果顯示故障代碼00955-00958及更換遙控鑰匙電池時，也要適配鑰匙。適配新的遙控鑰匙步驟：a.打開點火開關(用副鑰匙)。b.在測量數據塊007中檢查已適配了幾把鑰匙。c.在車外用將要適配的車鑰匙鎖上司機車門鎖，5秒鐘內按下遙控鑰匙上的“offnen”鍵，直到達到下一個存儲位置，每次按下由警報閃光燈認可，等待5秒鐘，再次按下鍵“offnen”，車門打開。d.關閉點火開關，拔下點火鑰匙。e.檢查新遙控鑰匙的功能。說明：必須注意：新鑰匙必須使用未占用的存儲位置來適配，如果使用已占用的存儲位置(標記為一個“1”)來適配，那么先前已在該位置適配的車鑰匙將失效。已有遙控鑰匙的再適配說明：只有更換遙控鑰匙電池及顯示故障代碼00955－00958時，才進行此步操作。按下遙控鑰匙上的一個鍵，如果車門沒有打開或鎖上：a.在30秒內打開關并鎖上司機車門鎖。b.檢查遙控鑰匙再適配功能是否正常！各位如果有儀器的話就按下述的做35-08-007看下匹配位置第3組然后退出10匹配通道號21輸入要匹配遙控器的位置然后學習保存就可以了哈哈就這么簡單呀a4的也一樣不過的進46了有個前提最好沒有故障碼還有就是電池有電12.2003款一汽奧迪A6密碼通過里程表輸入（摘2003款一汽奧迪A6密碼通過里程表輸入打開點火開關拉出組合儀表的時鐘調節按鈕，同時壓下日行駛里程表復位按鈕日行駛里程表上將顯示“0000”且第一位數字在閃爍。這時可用行駛里程表上的復位按鈕將第一位數字設成0－9間任意數。根據需要決定按下日行駛里程表復位按鈕的時間長度。直到第一位數字達到密碼值，如5。里程表下顯示5000拉出時鐘調節按鈕里程表顯示5000且第二位數字閃爍。拉下里程表復位按鈕設置密碼第二位，如3。里程表顯示5300且第三位數字閃爍。按下里程表復位按鈕，設置密碼第三位，如4。里程表顯示5340拉出時鐘調節按鈕里程表顯示5340且第四位數字閃爍按下里程表復位按鈕設置密碼第四位，如9里程表顯示5349拉出組合儀表上的時鐘調節按鈕，同時壓下日行駛里程表復位按鈕日行駛里程表又顯示日行駛里程輸入密碼時，防盜器警報等一直亮著關閉點火開關，然后啟動發動機如果三次將密碼輸錯，防盜器將鎖死，組合儀表里程表將顯示“FAIL”字樣如果在輸入過程中超過30秒未操作按鈕/調節按鈕，那么應急啟動將被中止,當應急啟動過程順利完成后，45分鐘內可隨意啟動發動機13.奧迪A6保養燈手工調零方法奧迪A6保養燈手工調零方法請按以下步驟操作：關閉點火開關；按下組合儀表上的日行駛里程表復位按鈕，同時打開點火開關；松開日行駛里程表后顯示屏出現“servicein????km”（還有X公里須保養）或“service”（保養）；在秒內向左轉動組合儀表上鐘的調節按鈕，直到“service????km”或“service”復位；顯示屏上出現：“servicein15000km”（15000km保養）；關閉點火開關。14.奧迪V6節氣門清洗之后怠速高解決方法奧迪V6節氣門清洗之后，怠速達到1200RPM，用X431查出故障：怠速調整超出范圍；解決辦法：在奧迪車啟動的情況下，用奧迪-4接頭，進入X431大眾車V11.05版本，選擇奧迪A6普通模式發動機系統，清除故障碼（可以清除）；進入通道調整匹配，輸入“000”，確認后顯示自適應清除成功；再進入系統基本調整，通道號輸入“001”，點擊確認，發動機轉速迅速降低到800RPM左右。OK15.A6更換發動要電腦過程A6轎車的發動機電腦一般很少損壞，不過不就是說不損壞。這不在星期五哪天我就更換了一塊。這車原是有點小毛病，在別的廠修壞了，著不了車，只好到我這里修了，我接手后，檢查是電腦燒了，需更換。本人現將更換過抄錄下，以餐諸位修友。你若是新手，我想對你的技術成長有一定幫助。你若是老手。看到此處，你可調頭而去。恐怕損失你寶貴的時間。經過有關的檢測及判斷。在確定發動機控制單元存在故障時，往往需要更換新的發動機控制單元。由于拔下發動機控制單元后，相關的自適應值已被清除，但故障存儲器中的內容仍被保留，因此在更換之前首先需要用電腦解碼器來讀取原控制單元的型號；更換之后，還需要用解碼器對其進行重新編碼并與有關系統進行相關的匹配。下面以VAG1552汽車電腦解碼器為例，詳細講述更換發動機控制單元的具體操作。讀取控制單元編碼連接解碼器，選擇發動機系統，進入功能菜單并選擇讀取控制單元型號功能，此時屏幕上顯示控制單元的識別碼。“3B0907552..”代表控制單元零件號；“2.4L”為發動機排量；“V6/5V”代表V型發動機6缸5氣門，“G”代表車速控制裝置；“D..”代表控制單元軟件版本號；“Coding04002”代表控制單元編碼；“WSC06388”代表服務站代碼。此時應記住發動機控制單元編碼，以便后用。此車是04002。記住發動機控制單元編碼后，關閉點火開關，取下舊的控制單元，裝上新的控制單元，同時，應注意在發動機基本設定的初始自適應階段，發動機可能怠速不穩或運轉不穩。重新編碼連接解碼器，選擇發動機系統，按[Q]鍵進入功能菜單，選擇發動機控制單元編碼功能，輸入舊的控制單元編碼，按[Q]鍵完成控制單元編碼的操作。與節氣門控制單元的自適應連接解碼器，選擇發動機系統，進入功能菜單，然后選擇基本調整功能，利用上下左右鍵輸入060組號，按Q鍵。(在此狀態下，節氣門控制單元的一個彈簧進入應急的運行位置，兩個角度傳感器的應急運行位置被存入發動機控制單元，然后在某一數據時節氣門被打開，如果達到該值，節氣門控制器又被電流接通，這時，在一定時間內，彈簧應將節氣門關閉到先前自適應應急運行位置。隨后，節氣門又被節氣門控制器關閉，節氣門控制單元內的角度傳感器傳送的數據被存入發動機控制單元內，在汽車行駛過程中，如果發動機控制單元無電流接通節氣門控制器，則怠速升高且不穩，發動機加速將非常緩慢。)Idling表示怠速狀態，ADP?RUNS表示匹配正在進行，匹配后的正常狀態是ADP?OK，即表示匹配完成。與防盜系統的自適應連接解碼器，選擇防盜系統，按Q]鍵進入功能菜單，選擇自適應匹配功能，輸入00組，按Q鍵。此時，屏幕提示您“是否清除已知數值”，按[Q]鍵完成發動機控制單元與防盜系統控制單元的匹配，這樣，發動機控制單元識別碼將被存入防盜器內，發動機便可以啟動。強制低速功能自適應此車是自動變速器的車，在更換了發動機控制單元后，還需要進行強制低速功能自適應的匹配。具體操作是：連接功能菜單，選擇基本調整功能，然后輸入063，按[Q]鍵。15%踏板傳感器電位計1規定值為10-20%，8%踏板傳感器電位計2規定值為4-10%；Kickdown表示開關狀態，ADP?OK表示調整完成。然后，踩下制動踏板并踩過強制低速作用點，直到將踏板踩到底并保持至少2s。完成以上操作后，讀取故障碼，如果還有故障碼，選擇清除故障碼功能即可。到此為止，更換發動機控制單元的操作過程已經完成。就等車主望外掏鋃子了，掏完了鋃子，整個車就算修完了。16.奧迪常用適配通道一．A4部件保護1．空調：08—10—81—264672．轉向柱電器J527：16—10—81—001113．車載供電控制單元J519：09—10—81—469924．座椅記憶控制單元：36—10—81—20771二．關閉/接通A6副駕駛安全氣囊15—10—01—00001關閉10—01—00000打開三．關閉/打開巡航01—11—11463打開巡航01—11—16167關閉巡航四．A6里程數17—11—13861；10—09—里程數/10五．A4運輸保護模式17（56）—10—99—00000關閉運輸模式—10—99—00001開啟運輸模式六．A8D3運輸模式1．電瓶管理運輸模式61—10—01—00000關閉運輸模式61—10—01—00001開啟運輸模式2．氣動懸架運輸模式34—16—10273開啟運輸模式34—16—41172關閉運輸模式17.2003款奧迪A6自動變速器故障排除在我們當今高檔汽車維修中，汽車自動變速器故障的維修實屬維修行業中的一塊難題。那么在整個自動變速器故障維修中“換檔品質”又是被自動變速器維修師們所公認的難點中的難點。無論是專業從事自動變速器維修的精英還是在汽車維修界小有名氣的工程師們對于自動變速器“換檔品質”的問題都一致認為是一件頭疼的事，因此說解決自動變速器“換檔品質”的問題，在整個自動變速器故障維修中可以說是一項驗證維修技術人員技術含量以及綜合素質的驗證。我們知道自動變速器最大的特點就是舒適性能，特別是當今新款變速器在控制和操作上越來越趨于人性化，在舒適性能方面欲加要求完美；為了達到預期舒適完美效果，在控制和匹配上就要越來越精確，這樣它不但要求自身控制系統的準確性，同時還要跟其它控制系統（發動機、ABS、空調等）的扭矩匹配、數據通訊等要達到一定的完美組合。也只有這樣才能使得自動變速器充分體現它的舒適性能。那么在這里我們所講的“換檔品質”指的就是換檔感覺（包括打滑和沖擊現象）：1、車輛在靜止時，踩剎車入動力檔時的感覺；2、還有就是車輛在行駛過程中的換檔感覺（包括升檔和降檔）以及變扭器鎖止離合器結合與分離所產生的震動感覺等。在這里筆者以一輛國產奧迪A61.8T變速器換檔品質故障供大家加以分析和了解，其實當筆者接手該車故障的時候，此車已經經過多家維修廠維修并更換過多種備件均未得到解決。一輛國產奧迪A61.8T配備型號為ZF5HP-19FL5前速電控自動變速器。據司機講該車行駛大約8萬公里左右時常出現原地踩剎車入前進檔沖擊現象，并且在行駛當中也存在不是很明顯的沖擊感覺。由于不影響使用此車也未進行維修，后來該車在一次長途行駛過程當中故障趨于明顯化，而且伴有發動機轉速過高并與實際車速不匹配的現象，同時還出現起步困難不換檔的問題。就此進入維修站進行維修檢查，使用大眾專用檢測儀器VAS5051進入診斷系統并進行路試，得到的結果是：因故障存儲系統里存在故障代碼，所以變速器進入跛行狀態，即進入失效保護模式也就是我們所說的鎖檔，這樣就會造成該變速器不換檔、入動力檔沖擊和起步困難等現象。這是因為該變速器故障監測系統一旦監測到其電控、液壓和機械等系統存在故障時便會記錄下來并以故障代碼的形式存儲在其故障存儲器中，這樣變速器的控制單元將中斷所有電磁閥的通訊，并指令變速器以一固定檔位（4檔）進行行駛，同時由于油壓調節電磁閥也不工作（系統工作油壓即為油泵油壓），因此變速器就會出現不換檔、起步困難和入動力檔沖擊的現象。清除故障代碼再進行路試結果發現，1檔換2檔和4檔換5檔非常正常，而2檔換3檔和3檔換4檔有嚴重的打滑現象，同時伴有沖擊現象，而且打滑和沖擊現象會隨節氣門開度的變化而隨之變化，那就是節氣門開度越小打滑和沖擊現象就越不明顯。這樣反復路試幾遍后故障代碼重現，變速器又進入故障保護模式。出現的故障代碼分別是P0733和P0734，其含義是三檔和四檔速比不正確。通常當遇到個別檔位速比不對情況時，我們會首先考慮的就是這個檔位的執行元件存在問題。如果按照常規維修方法，應該首先要進行油質油壓檢查，由于該款變速器不能進行油壓測試而且在規定行駛里程沒有經過任何保養，因此決定先清洗變速器并更換ATF排檔液和變速器濾清器。完成以上作業后故障現象有所改觀，最起碼3檔換4檔打滑現象不怎么明顯了，而2檔換3檔打滑現象雖說減輕但仍很明顯，同時故障代碼也只有P0733了而且出現的頻率也降低了。考慮當時的維修計劃、維修成本和維修質量，維修作業沒有繼續進行決定回到當地進行維修。第二家維修廠在進行維修檢查時，除了原有的故障現象外還發現在變速器選擇手動模式時，當執行在3檔時變速器能自動進入4檔而其它檔位均為正常，故障診斷代碼仍為3檔速比錯誤（P0733）；同時入動力檔仍有輕微的沖擊感覺。通過反復路試并參照該變速器換檔執行元件表（見表）進行分析得到，應該是3、4檔的共用元件F組離合器存在問題或者是該組離合器的供油系統存在問題。為了盡快查找故障點決定分解變速器，從執行元件（F組離合器）本身倒推一直到該元件的供油源頭（閥體和電磁閥）。當打開變速器后并未發現任何用油元件有燒損現象，但發現剛剛更換的ATF又已變質（考慮到長途行駛變速器在故障運行模式下運行有可能是因高溫所至，因此暫不考慮。），那么問題應該在液壓控制閥體（包括電磁閥）以及到用油元件的油路上。清洗液壓控制閥體并更換所有摩擦片、各油路上的密封元件同時還更換了3個換檔開關電磁閥和4個油壓調節頻率電磁閥。重新組裝后再進行路試，結果濤聲依舊，故障現象絲毫沒有任何變化。在這種情況下該車又轉移另外一家維修廠進行維修，由于前兩家維修廠都已經做過該做的例行檢查，因此在維修作業上比較慎重。通過各動態數據和路試實際故障現象結果進行分析：問題有可能還是在3檔外圍控制系統上而不是3檔機械執行元件本身上。有一點值得一提的是當變速器選擇手動模式時（3檔），為什么人為沒有通過手動模式開關（TiptronicF189）給控制單元提供增檔或者是減檔信息時，而變速器卻從3檔自動換入4檔。為了保證一次性作業成功，該維修廠更換了液壓控制閥體總成、TiptronicF189開關、F125多功能開關、輸入和輸出轉速傳感器以及控制單元。當作業進行到這一步的時候大家都會認為問題肯定得以解決，但往往事與愿違，雖然我們做的是大網拉小魚的套路，但由于起初的診斷錯誤更換備件是不能解決問題的。在經過多家維修未果的情況下，筆者介入該變速器的維修。通過多種診斷手段并多次進行路試，根據實際的故障現象（入動力檔（D、R）沖擊、2檔升3檔打滑加沖擊、選擇手動模式在執行3檔時自動進入4檔，其實3檔在升4檔時也有輕微的打滑現象只不過控制單元還未通過輸入及輸出信息計算出打滑量超出極限，因此沒有以故障形式進行存儲。）特征進行邏輯分析：由于該車采用的是網絡數據通訊，而且換檔時間控制采用的是根據燃油消耗信號來進行控制的（燃油消耗信號是通過噴油時間計算出來的），并且輸出扭矩的匹配也相當精確，特別是變速器與發動機之間的連接。當變速器進入3檔的同時，變速器與發動機之間的連接再不是軟連接，這時發動機的輸出功率就一點不受損失的情況下傳遞給變速器，也就是發動機與變速器之間形成了鋼性連接。此時的變速器輸出由兩個輸入扭矩組成：一個是由該檔位執行元件所形成的動力連接路線，另一個就是通過變扭器鎖止離合器實現的發動機與變速器之間鋼性連接路線。如果說該檔位的換檔執行元件以及其控制系統這條路徑上都沒有問題，那么理論上講即使鎖止離合器這條路徑工作不正常，但在一般情況下是感覺不到變速器在打滑的，只能從發動機轉速和實際車速上做以衡量，通常情況下也就是我們所說的不缺任何檔，但發動機的轉速就是趨于偏高狀態，其實就是變扭器鎖止離合器工作不正常所至，它還表現為變速器溫度過高。就這一問題我們通過讀取發動機的動態數據和變速器的鎖止離合器動態工況數據加以分析。最終得以結論是：發動機的負荷信息、扭矩輸出以及變扭器鎖止工況、變速器的最佳換檔時間等存在偏差；這樣就會造成以上現象的形成。因此故障點就趨于明顯化：1、清洗發動機的燃油系統；2、更換空氣流量傳感器；3、更換變扭器。最終問題徹底解決。問題雖然解決但好多人還是不理解故障結果的解決，本來變速器表現的故障現象為三點：1、入動力檔沖擊；2、2檔升3檔打滑加沖擊、3檔換4檔輕微打滑；3、變速器選擇手動模式3檔時能夠自動換入4檔。那么這些會跟發動機的空氣流量傳感器、變速器的變扭器有什么關系呢？其實它們之間的關系非常重要。首先空氣流量傳感器的信息是反映發動機負荷信號的，當其提供的信息不準確時發動機控制單元調節出的噴油量也會隨之改變，這樣就會形成入動力檔沖擊的現象；其次更換變扭器目的是該款變速器在執行3、4、5檔時，必然要實現發動機的輸出功率不受損失（鋼性連接）。之所以現象反映在3、4檔，是因為3、4檔位中間檔位，所需的發動機扭矩是不一樣的；在5檔時發動機不需要太大的輸入扭矩（因其為超速檔），而且變扭器的泵輪和渦輪之間幾乎不存在轉速差，在其存在輕微打滑時根本感覺不到，因此當變速器執行3檔時由于時間差和扭矩損失的原因就會出現瞬間打滑現象；還有就是當變速器執行手動模式的3檔時會自動進入4檔，其實跟上邊是一個原因，只不過是反映兩種現象罷了，它也很容易理解的：當變速器控制單元通過TiptronicF189開關接受到手動3檔信息已滿足執行3檔工況時，控制單元即會指令換檔電磁閥來執行3檔工作模式，但這時由于發動機的轉速與實際的3檔車速不匹配時（通過發動機轉速、變速器的輸入和輸出轉速計算出來的），變速器控制單元錯誤的認為可滿足執行4檔工況，即發出了4檔指令信息。總結：在我們當今轎車多元化的控制系統里，特別是網絡數據線（CAN）控制，汽車的各系統之間資源都是相互共享的，而且相互匹配都是相當完美的，一旦某個系統出現故障它都會有可能通過另一個系統來反映故障現象，因此這樣就要求我們現代的汽車維修人員要具備全面的良好的綜合素質，特別是故障診斷上思維拓展范圍要寬一些，不要把一個簡單的故障復雜化，同時最為重要的是在區分故障區域時要實現準確無誤，也就是我們通常所說的第一刀切的要準。這樣在后面的作業就會迎刃而解。以上只是個人的一點見解，此例僅為參考。18.奧迪01V5降4時沖擊此車行使90000KM時在我公司更換過油,更換后出現5-4,N-D擋沖擊,清洗閥體后N-D檔沖擊消失,但5-4沖擊現象不變,請問如何解決.謝謝!換上一個新的主調壓閥就好了,這個問題是01V的通病19.A6L換剎車片進入駐車制動系統調整匹配輸06通道號制動電機會縮回去更換完后輸07電機回伸出來20.2003款奧迪A6自動變速器故障排除在我們當今高檔汽車維修中，汽車自動變速器故障的維修實屬維修行業中的一塊難題。那么在整個自動變速器故障維修中“換檔品質”又是被自動變速器維修師們所公認的難點中的難點。無論是專業從事自動變速器維修的精英還是在汽車維修界小有名氣的工程師們對于自動變速器“換檔品質”的問題都一致認為是一件頭疼的事，因此說解決自動變速器“換檔品質”的問題，在整個自動變速器故障維修中可以說是一項驗證維修技術人員技術含量以及綜合素質的驗證。我們知道自動變速器最大的特點就是舒適性能，特別是當今新款變速器在控制和操作上越來越趨于人性化，在舒適性能方面欲加要求完美；為了達到預期舒適完美效果，在控制和匹配上就要越來越精確，這樣它不但要求自身控制系統的準確性，同時還要跟其它控制系統（發動機、ABS、空調等）的扭矩匹配、數據通訊等要達到一定的完美組合。也只有這樣才能使得自動變速器充分體現它的舒適性能。那么在這里我們所講的“換檔品質”指的就是換檔感覺（包括打滑和沖擊現象）：1、車輛在靜止時，踩剎車入動力檔時的感覺；2、還有就是車輛在行駛過程中的換檔感覺（包括升檔和降檔）以及變扭器鎖止離合器結合與分離所產生的震動感覺等。在這里筆者以一輛國產奧迪A61.8T變速器換檔品質故障供大家加以分析和了解，其實當筆者接手該車故障的時候，此車已經經過多家維修廠維修并更換過多種備件均未得到解決。一輛國產奧迪A61.8T配備型號為ZF5HP-19FL5前速電控自動變速器。據司機講該車行駛大約8萬公里左右時常出現原地踩剎車入前進檔沖擊現象，并且在行駛當中也存在不是很明顯的沖擊感覺。由于不影響使用此車也未進行維修，后來該車在一次長途行駛過程當中故障趨于明顯化，而且伴有發動機轉速過高并與實際車速不匹配的現象，同時還出現起步困難不換檔的問題。就此進入維修站進行維修檢查，使用大眾專用檢測儀器VAS5051進入診斷系統并進行路試，得到的結果是：因故障存儲系統里存在故障代碼，所以變速器進入跛行狀態，即進入失效保護模式也就是我們所說的鎖檔，這樣就會造成該變速器不換檔、入動力檔沖擊和起步困難等現象。這是因為該變速器故障監測系統一旦監測到其電控、液壓和機械等系統存在故障時便會記錄下來并以故障代碼的形式存儲在其故障存儲器中，這樣變速器的控制單元將中斷所有電磁閥的通訊，并指令變速器以一固定檔位（4檔）進行行駛，同時由于油壓調節電磁閥也不工作（系統工作油壓即為油泵油壓），因此變速器就會出現不換檔、起步困難和入動力檔沖擊的現象。清除故障代碼再進行路試結果發現，1檔換2檔和4檔換5檔非常正常，而2檔換3檔和3檔換4檔有嚴重的打滑現象，同時伴有沖擊現象，而且打滑和沖擊現象會隨節氣門開度的變化而隨之變化，那就是節氣門開度越小打滑和沖擊現象就越不明顯。這樣反復路試幾遍后故障代碼重現，變速器又進入故障保護模式。出現的故障代碼分別是P0733和P0734，其含義是三檔和四檔速比不正確。通常當遇到個別檔位速比不對情況時，我們會首先考慮的就是這個檔位的執行元件存在問題。如果按照常規維修方法，應該首先要進行油質油壓檢查，由于該款變速器不能進行油壓測試而且在規定行駛里程沒有經過任何保養，因此決定先清洗變速器并更換ATF排檔液和變速器濾清器。完成以上作業后故障現象有所改觀，最起碼3檔換4檔打滑現象不怎么明顯了，而2檔換3檔打滑現象雖說減輕但仍很明顯，同時故障代碼也只有P0733了而且出現的頻率也降低了。考慮當時的維修計劃、維修成本和維修質量，維修作業沒有繼續進行決定回到當地進行維修。第二家維修廠在進行維修檢查時，除了原有的故障現象外還發現在變速器選擇手動模式時，當執行在3檔時變速器能自動進入4檔而其它檔位均為正常，故障診斷代碼仍為3檔速比錯誤（P0733）；同時入動力檔仍有輕微的沖擊感覺。通過反復路試并參照該變速器換檔執行元件表（見表）進行分析得到，應該是3、4檔的共用元件F組離合器存在問題或者是該組離合器的供油系統存在問題。為了盡快查找故障點決定分解變速器，從執行元件（F組離合器）本身倒推一直到該元件的供油源頭（閥體和電磁閥）。當打開變速器后并未發現任何用油元件有燒損現象，但發現剛剛更換的ATF又已變質（考慮到長途行駛變速器在故障運行模式下運行有可能是因高溫所至，因此暫不考慮。），那么問題應該在