第頁城市交通擁堵的現狀、原因及對策大全民建XX市委秦勝忠

一、城市市區交通擁堵的基本現狀

近些年來，隨著經濟和社會快速發展，我國很多市區面積開始逐漸擴大，道路建設不斷增多，出行車輛不斷增加，城市交通已經進入一個快速發展的階段。但是，很多城市市區交通卻開始出現我國很多城市在發展過程中普遍遇到的城市交通擁堵問題。

很多城市市區交通擁堵狀況總體已經比較嚴重，呈現出以下兩個特點：

1、地點固定性。這些固定的交通擁堵地段包括。交通要道、商業集中區路段、紅綠燈設置多的路段及行人較多穿行機動車道路段。

2、時間規律性。很多城市市區發生交通擁堵主要是在以下幾個時間段：每天的上下班高峰期，上下班車流、政務商務車流、旅游休閑車流同時集聚在相同的路段上；周末、黃金周期間出行車輛比平常增加。

二、造成城市市區交通擁堵主要原因

1、機動車數量增長速度過快，道路車流量日益增大。近些年來，很多城市市區私家車數量逐年增多，并呈現越來越大的增長趨勢。

2、道路建設在結構和功能上無法滿足交通需要。（1）、缺少快速、便捷的環城高速線路，使得很多往來各XX縣區的機動車被迫需要經過城市中心區。（2）、一些交通道路功能不清，路網結構欠合理。不少道路都被用來搞商業街、步行街。導致不少道路成為斷頭路，無法有效地利用現有的城市道路進行車輛分流。一些交通道路設計過窄，道路之間沒有分叉路口，無法進行車輛分流。（3）、一些人流量很大的道路沒有人行道、地下通道或者人行天橋。大量行人來往于這些機動車道之間，就會造成部分車輛通行極其緩慢。（4）、停車場建設滯后，大量車輛無成本、無序停在交通道路上，影響了正常的交通秩序。

3、部分市民交通安全意識和法制觀念淡薄，交通公德意識差。（1）、很多機動車違章現象突出。隨意搶道、占道、掉頭和停車，在沒有交警管理、紅綠燈的路口，各種車輛互相搶行；部分司機駕駛違反交通規則，占用停車道，阻擋了整個公交車車道，影響了整個道路交通；還有一些司機駕車時候隨意左轉、掉頭；更有司機為了節省通行時間，本來是直行的卻在紅綠燈處占用左傳或者右轉車輛路線試圖并線。（2）、部分電動自行車、自行車和行人肆意穿行。很多行人常常行走在自行車道上，自行車和電動自行車則大都行駛在機動車道上，擠壓了公交車和機動車行使空間。

4、市區道路交通管理還有很多地方不到位。（1）、一些城市市區交通秩序疏導基本上還是依賴民警和紅綠燈崗亭疏導，管理力量不足，交通管理科技手段還比較低。在交通管理上還是基本采用警力、交通燈等形式，沒有大規模使用電子眼，形成嚴密的道路交通安全系統，無法進行科學的管理。（2）、部分路段紅綠燈過多，導致車輛通行緩慢。不少紅綠燈的設計時間不合理，車輛較多的方向反而通行時間較短。（3）、交通安全措施和責任不落實，出現交通事故，沒有得到快速、有效的處理。很多時候事故雙方為了保護現場，往往犧牲了整個道路交通。（4）、一些交通道路兩旁的施工單位非法占用了人行道、自行車道，擠壓了行人、非機動車的通行空間。

5、公交發展相對遲緩，市民出行系統結構不合理。隨著城市的不斷擴大，市民出行距離的加大，步行和自行車出行的比例將逐步下降，若公交車不能迅速發展起來，就必然會導致交通環境的進一步惡化。很多城市公交發展卻相對遲緩。擁有公交營運車輛不多，運營線路不夠，萬人擁有公交車輛標臺較低，居民出行中的公交分擔率過小。

三、解決城市市區交通擁堵的對策和建議

1、加快交通道路建設，加大城市交通承載量。（1）、加快城市市區環城公路建設，將越來越多的車流分流到環線，減輕市中心路段的擁堵狀況。（2）、加速建設市區道路中的機動車道、公交專用道。一些道路中的主、次干道變成機動車專用道后改造斷面，其外側作為公交專用道。（3）、在一些路段設立單行線和分隔欄，禁止隨意左轉、掉頭。一些交叉、轉彎路口比較多的路段設立單行線，以局部的限制來保障全局的暢通。（4）、在一些人流量較大的路段架設人行天橋或者地下通道。減少行人穿行道路中間綠化帶、人行橫道時給道路機動車帶來的行駛壓力。（5）、加快停車場等相關設施建設，盡量減少機動車占道停放。

2、加大道路交通管理力度，提高交通管理服務水平。（1）、加強部分路口交通管理力量和手段。合理分配有限的警力，加強交通警察和交通協管部門上崗值勤，規范車輛駕駛和行人行走；適當在市區交通道路增加安裝電子警眼，以監測過往違章和超載的車輛，提高交通管理水平。（2）、合理配置部分路段、路口的紅綠燈通行時間。協調好各個方向通行的車流量，避免部分車輛在等候時間、停留時間過長，提高車輛的通行速度。（3）提高對交通違法違章行為的處罰力度。嚴肅處理部分道路上的亂停車、亂掉頭、亂左傳等違章行為。適時開展交通秩序專項違章整治，嚴懲一些交通違法者。（4）、加強對交通事故的處理能力，提高辦事效率。加強執法設施和設備建設，配備現代化的通訊器材，增強協同作戰快速化機制，及時糾正違章和處置突發事件。（5）、城市廣播電臺在上下班時間增加市區交通信息播放，采用科學有效的手段，讓駕駛員都能隨時隨地得到市區主要道路車輛行使的交通信息，選擇適當通行線路，減少不必要的交通擁堵。

3、鼓勵市民搭乘坐公交車出行，減少行駛在路的車輛。對于人口比較密集、道路資源相對緊缺的我國很多城市市區而言，發展以公共交通為主體的城市客運系統結構是解決城市交通易堵的根本途徑。適當降低城市公交車乘車費用，特別是對中小學學生、困難家庭、下崗失業人員的給予更加適當的優惠，引導更多市民乘坐公交車出行。合理配置公交車的線路和站點，加強住宅區、商業區、辦公區的公交車線路，提高公交車在城市市民當中的出行分擔率。

4、加大道路交通安全教育，樹立交通安全法制觀念，增強交通公德。道路交通管理部門要通過駕駛員考試、車輛年檢、日常交通執法等形式，加強《道路交通安全法》的宣傳和教育，提高人們文明行車的法制意識，減少不必要的駕駛、行走造成的交通擁堵。同時，新聞媒體要加大對遵守交通規則的宣傳力度，對一些不文明、不道德、不守法的交通行為要進行曝光，形成強大的社會輿論壓力。

第二篇：城市交通擁堵的現狀、原因及對策城市交通擁堵分析

一、城市市區交通擁堵的基本現狀

近些年來，隨著經濟和社會快速發展，我國很多市區面積開始逐漸擴大，道路建設不斷增多，出行車輛不斷增加，城市交通已經進入一個快速發展的階段。但是，很多城市市區交通卻開始出現我國很多城市在發展過程中普遍遇到的城市交通擁堵問題。

很多城市市區交通擁堵狀況總體已經比較嚴重，呈現出以下兩個特點：

1、地點固定性。這些固定的交通擁堵地段包括。交通要道、商業集中區路段、紅綠燈設置多的路段及行人較多穿行機動車道路段。

2、時間規律性。很多城市市區發生交通擁堵主要是在以下幾個時間段：每天的上下班高峰期，上下班車流、政務商務車流、旅游休閑車流同時集聚在相同的路段上；周末、黃金周期間出行車輛比平常增加。

二、造成城市市區交通擁堵主要原因

1、機動車數量增長速度過快，道路車流量日益增大。近些年來，很多城市市區私家車數量逐年增多，并呈現越來越大的增長趨勢。

2、道路建設在結構和功能上無法滿足交通需要。（1）、缺少快速、便捷的環城高速線路，使得很多往來各XX縣區的機動車被迫需要經過城市中心區。（2）、一些交通道路功能不清，路網結構欠合理。不少道路都被用來搞商業街、步行街。導致不少道路成為斷頭路，無法有效地利用現有的城市道路進行車輛分流。一些交通道路設計過窄，道路之間沒有分叉路口，無法進行車輛分流。（3）、一些人流量很大的道路沒有人行道、地下通道或者人行天橋。大量行人來往于這些機動車道之間，就會造成部分車輛通行極其緩慢。（4）、停車場建設滯后，大量車輛無成本、無序停在交通道路上，影響了正常的交通秩序。

3、部分市民交通安全意識和法制觀念淡薄，交通公德意識差。（1）、很多機動車違章現象突出。隨意搶道、占道、掉頭和停車，在沒有交警管理、紅綠燈的路口，各種車輛互相搶行；部分司機駕駛違反交通規則，占用停車道，阻擋了整個公交車車道，影響了整個道路交通；還有一些司機駕車時候隨意左轉、掉頭；更有司機為了節省通行時間，本來是直行的卻在紅綠燈處占用左傳或者右轉車輛路線試圖并線。（2）、部分電動自行車、自行車和行人肆意穿行。很多行人常常行走在自行車道上，自行車和電動自行車則大都行駛在機動車道上，擠壓了公交車和機動車行使空間。

4、市區道路交通管理還有很多地方不到位。（1）、一些城市市區交通秩序疏導基本上還是依賴民警和紅綠燈崗亭疏導，管理力量不足，交通管理科技手段還比較低。在交通管理上還是基本采用警力、交通燈等形式，沒有大規模使用電子眼，形成嚴密的道路交通安全系統，無法進行科學的管理。（2）、部分路段紅綠燈過多，導致車輛通行緩慢。不少紅綠燈的設計時間不合理，車輛較多的方向反而通行時間較短。（3）、交通安全措施和責任不落實，出現交通事故，沒有得到快速、有效的處理。很多時候事故雙方為了保護現場，往往犧牲了整個道路交通。（4）、一些交通道路兩旁的施工單位非法占用了人行道、自行車道，擠壓了行人、非機動車的通行空間。

5、公交發展相對遲緩，市民出行系統結構不合理。隨著城市的不斷擴大，市民出行距離的加大，步行和自行車出行的比例將逐步下降，若公交車不能迅速發展起來，就必然會導致交通環境的進一步惡化。很多城市公交發展卻相對遲緩。擁有公交營運車輛不多，運營線路不夠，萬人擁有公交車輛標臺較低，居民出行中的公交分擔率過小。

三、解決城市市區交通擁堵的對策和建議

1、加快我市交通道路建設，加大我市城市交通承載量。（1）、加快城市市區環城公路建設，將越來越多的車流分流到環線，減輕市中心路段的擁堵狀況。（2）、加速建設市區道路中的機動車道、公交專用道。一些道路中的主、次干道變成機動車專用道后改造斷面，其外側作為公交專用道。（3）、在一些路段設立單行線和分隔欄，禁止隨意左轉、掉頭。一些交叉、轉彎路口比較多的路段設立單行線，以局部的限制來保障全局的暢通。（4）、在一些人流量較大的路段架設人行天橋或者地下通道。減少行人穿行道路中間綠化帶、人行橫道時給道路機動車帶來的行駛壓力。（5）、加快停車場等相關設施建設，盡量減少機動車占道停放。

2、加大道路交通管理力度，提高交通管理服務水平。（1）、加強部分路口交通管理力量和手段。合理分配有限的警力，加強交通警察和交通協管部門上崗值勤，規范車輛駕駛和行人行走；適當在市區交通道路增加安裝電子警眼，以監測過往違章和超載的車輛，提高交通管理水平。（2）、合理配置部分路段、路口的紅綠燈通行時間。協調好各個方向通行的車流量，避免部分車輛在等候時間、停留時間過長，提高車輛的通行速度。（3）提高對交通違法違章行為的處罰力度。嚴肅處理部分道路上的亂停車、亂掉頭、亂左傳等違章行為。適時開展交通秩序專項違章整治，嚴懲一些交通違法者。（4）、加強對交通事故的處理能力，提高辦事效率。加強執法設施和設備建設，配備現代化的通訊器材，增強協同作戰快速化機制，及時糾正違章和處置突發事件。（5）、城市廣播電臺在上下班時間增加市區交通信息播放，采用科學有效的手段，讓駕駛員都能隨時隨地得到市區主要道路車輛行使的交通信息，選擇適當通行線路，減少不必要的交通擁堵。

3、鼓勵市民搭乘坐公交車出行，減少行駛在路的車輛。對于人口比較密集、道路資源相對緊缺的我國很多城市市區而言，發展以公共交通為主體的城市客運系統結構是解決城市交通易堵的根本途徑。適當降低城市公交車乘車費用，特別是對中小學學生、困難家庭、下崗失業人員的給予更加適當的優惠，引導更多市民乘坐公交車出行。合理配置公交車的線路和站點，加強住宅區、商業區、辦公區的公交車線路，提高公交車在城市市民當中的出行分擔率。

4、加大道路交通安全教育，樹立交通安全法制觀念，增強交通公德。道路交通管理部門要通過駕駛員考試、車輛年檢、日常交通執法等形式，加強《道路交通安全法》的宣傳和教育，提高人們文明行車的法制意識，減少不必要的駕駛、行走造成的交通擁堵。同時，新聞媒體要加大對遵守交通規則的宣傳力度，對一些不文明、不道德、不守法的交通行為要進行曝光，形成強大的社會輿論壓力。

第三篇：城市交通擁堵現狀及對策分析描述：

【摘要】

城市交通擁堵已成為城市發展的瓶頸問題，筆者從交通擁堵發生的原因、產生的危害以及國內外城市交通擁堵的對策出發，分析了我國大城市交通擁堵的現狀，提出了城市交通擁堵的治理方向在于交通管理精細化的思路，以期能從擁堵疏導角度為交通管理人員在擁堵控制時提供參考。

【關鍵詞】

城市交通擁堵；交通控制；擁堵疏導；交通管理

1.引言

城市交通是衡量城市文明進步的標志，是城市生活的命脈。隨著社會經濟的高速發展，城市化進程的加快，人們生活水平不斷提高，城市交通需求迅速的增長，交通問題儼然已成為困擾著城市發展的重大難題，它所帶來的時間浪費、運營成本上升、交通事故、空氣污染、噪聲污染等問題使得交通擁堵成為制約城市經濟和社會發展的“瓶頸”。調查統計表明：在擁擠狀態下的能耗是最優狀態的2倍。如果一輛汽車在7km/h和88km/h之間加減速1000次，那么其燃料消耗比勻速運行時多消耗60升，對于貨車則多消耗114升，因此，如何避免和減少交通擁堵造成的影響，保持道路通行的高速、安全和舒適的特性，已成為我國交通部門急需解決的問題。本文首先從國內和國外兩個方面總結了目前城市交通擁堵的研究現狀，對該領域的研究動態進行分析總結，并通過對我國大城市的交通擁堵現狀的分析，對城市交通擁堵的進一步研究提出展望。

2.國內外研究現狀

對于交通擁堵，現在國際上并沒有統一的標準。目前對交通擁堵的界定主要包括如下幾種：

（1）日本建設省1994年在制定新交通擁堵對策時，將一般道路擁堵長1km以上或擁堵時間10min以上定義為交通擁堵，對首都高速公路將交通擁堵量（擁堵長度×持續時間）在15h·km/d以上定義為交通擁堵；日本道路公團對城市道路交通擁堵定義為：以時速40km/h以下低速行駛或反復停車、啟動的車輛連續1km以上并持續15min以上的交通狀態；

（2）美國道路通行能力手冊中，將車速為22km/h以下的不穩定車流稱為擁堵車流；美國芝加哥運輸部定義道路交通擁堵為：30%或更大的5min車道占有率所對應的交通狀態；美國德克薩斯運輸部提出交通擁堵的定義：當出行時間超過在小交通流量或者自由流的出行環境下正常發生的出行時間、產生較大的延誤時的交通狀態，當這個延誤超過大眾能夠普遍接受的界限時，稱為不可接受的交通擁堵；

（3）我國公安部則對擁堵路口和擁堵路段分別給出了定義：車輛在無信號燈控制的交叉路口外車行道上受阻且排隊長度超過250m，或車輛在信號燈控制的交叉路口，三次綠燈顯示未通過路口的狀態定義為擁堵路口；擁堵路段則定義為車輛在車行道上受阻且排隊長度超過1km的狀態。我國公安部對擁堵路口和擁堵路段給出的定義就比較符合我國的實際情況和國人的心理感受。

對于城市交通擁堵問題的研究，許多專家學者主要從交通擁堵形成的原因與危害以及對交通擁堵問題的對策方面對城市交通擁堵問題進行了深入研究。

2.1城市交通擁堵形成的原因

從宏觀層面，城市交通擁堵形成的根本原因在于交通供給與交通需求之間的不平衡關系。隨著城市的快速發展，機動車保有量日益擴大，但相對的道路基本設施等的發展相對緩慢，且受地域等的影響，道路的擴張不能無限繼續。當斯定律表明：新道路的建設降低了出行時間，但同時吸引了其他道路以及其他方式的交通量轉移，經過一段時間后最終將恢復到原來的擁擠水平。

從中觀層面，城市交通擁堵源于交通管理水平與城市交通快速發展間的不匹配關系。交通擁堵是世界各國城市面臨的嚴重問題，發達國家對城市交通擁堵的研究較早，基礎理論也更為成熟，然而也沒有能從根本上解決交通擁堵問題。20世紀90年代以來我國許多大城市也先后出現了城市交通擁堵問題，對交通擁堵的研究起步較晚，相對而言交通管理水平滯后，城市交通擁堵情況嚴重。

從微觀層面，城市交通擁堵的原因包括兩個方面。一是車流量突然增大，形成交通瓶頸，這種情況多發生在上下班節假日高峰時段；二是道路突發事件造成道路交通容量的減小或吸引過多的交通容量引起的交通擁堵，如交通事故或大型活動等事件的發生。

2.2城市交通擁堵的危害

城市交通擁堵所帶來最直接的危害是使出行交通延誤增大，行車速度降低，從而造成時間損失和燃料費用的增加。汽車的低速行駛增加了尾氣排放量，加重了對環境的污染。此外城市交通擁堵使得交通事故增多，而交通事故的發生又會引發交通擁堵，如此下去，造成惡性循環，給人們的正常的工作和生活帶來巨大影響，交通擁堵已逐漸成為城市發展的瓶頸問題。總的來說，交通擁堵所帶來的危害包括三個方面：

（1）交通擁堵使得人們正常的生活和工作受到影響，由交通擁堵所帶來的直接影響給人們帶來極大不便。《2010中國新型城市化報告》發布的50個城市上班時間中，XX省上班平均花費的時間最長，為52min，其次為廣州48min、上海47min、深圳46min等；

（2）交通擁堵使得車輛尾氣排放增加，加劇了城市環境污染。據XX省環科院的研究結果表明：小轎車的車速由20km/h提高到50km/h，其排放的一氧化碳、碳氫化合物可減少50%左右；

（3）城市交通擁堵增加了社會經濟成本。據中國社會科學院數量經濟與技術經濟研究所估計，XX省交通擁堵造成的社會損失為每天4000多萬元，每年高達146億元，就全國范圍而言，損失大約為每年1700億元，降低了社會總體經濟福利水平，每個人在擁堵期間由于擁堵所花費的額外時間和費用增加。

2.3城市交通擁堵的對策

為解決城市交通擁堵狀況，其根本途徑有兩條。一是控制城市交通需求量，加快交通基礎設施建設；二是加強城市交通管理。由此，各國政府部門與眾多學者提出了多種解決城市交通擁堵的對策和控制方法。

（1）國內外治堵政策

歐美等發達國家大城市對城市交通的研究較早，無論在理論上還是在實踐應用中都取得了優秀的成果，其中以美國紐約、英國倫敦、日本東京、瑞士等地交通擁堵治理經驗由為豐富，總結國外擁堵治理經驗，主要包括以下幾個方面：一是鼓勵和發展公共交通，如東京的城市軌道交通網四通八達極為便利，降低了私家車出行量；二是加快城市交通基礎配套建設，建立智能交通系統，提高交通管理水平；三是合理規劃城市布局，從根本上降低出行率。

根據國外的治堵經驗，結合我國自身的交通情況，針對城市交通擁堵，制定了一系列治堵措施，并通過實踐檢驗，獲得部分成效。首先以北京、上海、廣州等城市為代表的在交通擁堵治理研究中起到領先帶頭作用，上海早在1994年開始實施中心XX縣區非營業性客車牌照額度競拍制度，北京、廣州相繼在2011年和2012年開始實施小客車限購，控制交通需求的過度膨脹；其次，積極發展城市公共交通，倡導綠色通行。2008年XX市快速公交系統（brt）投入運營，是我國首個采取高架橋式的快速公交系統，2012年廣州brt正式投入使用，僅一年時間，就達到了國家交通運輸部制定的至2020年底二氧化碳人均減排27%的目標，效果顯著；最后，國內一些學者認為，道路擁擠收費是解決城市交通擁擠的有效手段，通過征收道路擁擠收費能促使一些在高峰時間行駛的車輛轉入非高峰時間行駛。

（2）城市交通擁堵控制策略

按照控制區域劃分，可將城市交通控制策略分為局部控制和系統控制兩類。局部控制是通過優化局部交通資源提高該區域的交通性能，但局部控制可能會導致其他區域交通性能的降低。troutbeck等、harwood等、al-madani等提出的控制方法就屬于此類。而系統控制方法將交通網絡看成一個整體，圖像識別算法注重整體交通性能的提升，然而交通系統內部的擁堵交通流演變具有隨機性和不穩定性，且隨交通區域的增大，交通系統內的變量增加，使得控制難度增加。yang等、lo等、gao等提出的控制方法就屬于系統控制方法。

按照控制時間劃分，可將城市交通控制策略分為靜態交通控制策略和動態控制策略兩類。靜態控制策略主要通過對道路的渠化，降低交通擁堵傳播的速率、延緩擁堵傳播。靜態控制策略的缺陷在于缺乏靈活性，而交通流具有時變的動態特性，因此單一的使用靜態控制策略對控制交通擁堵是不夠的。動態控制策略則是通過人工干預進行實時性、臨時性交通控制，常見方式包括交叉口信號控制、轉彎禁限和交通誘導等。動態交通控制與路網交通流時變動態性相符，在一定程度上能緩解擁堵狀況。但是就目前對動態交通控制的研究仍然缺乏前瞻性的理論研究，國內一些學者在分析交通擁堵傳播消散規律的前提下，提出了菱形控制策略來實現交通擁堵的消散控制。

3.我國大城市交通擁堵現狀

改革開放以來，我國城市化進程加快，城市發展迅速。相比于世界其他國家大城市，我國城市具有人口多、密度大、路網密度低及混合交通嚴重等特點。這也就決定了我國在城市交通擁堵治理上不可盲目硬搬他國經驗，需結合我國大城市交通擁堵現狀制定切合的擁堵疏導方式。我國大城市的交通擁堵主要存在以下特點：

（1）擁堵范圍擴大，擁堵交叉口及路段日益增多，擁堵程度越來越嚴重。以XX市為例，XX市區主要路口白天12h交通量超過10萬輛，道路負荷重，交通阻塞時有發生，高峰時段延長。中心區東西向東風、中山路交通走廊，2000年白天12h交通量為34.7萬輛，比1996年29.2萬輛增長了19%。南北向過江橋隧2000年31萬輛，比1996年22.9萬輛增長了35%。

（2）行駛速度越來越慢，擁堵時間延長。在我國特大城市市區，機動車平均速度已經下降到12km/h，在市中心，機動車時速更是只有（8～10）km/h。交通擁堵發生的高峰時段在于上下班時段和節假日出行，上下班的高峰時間為早上7：00-9：00以及下午17：00-19：00，這段時間交通出行量大，交通擁堵嚴重。而據有關資料統計，日前北京的早高峰已從早上7點提前到早6點40左右，并一直持續到9點30分左右。

（3）中心XX縣區擁堵最為嚴重。以XX省為例，XX省區道路交通的緊張局面主要出現在中心區，尤其以內環線以內和內環線邊緣外側地區的道路交通問題最為突出，而城市外圍地區道路交通情況較為穩定，運行秩序較好。其他大城市區中心XX縣區擁堵也較其他區域更為嚴重。

4.結語與展望

筆者通過對城市交通擁堵界定、發生的原因、危害及對策的綜述，總結了現階段對城市交通擁堵的研究現狀。隨著城市的快速發展，城市交通擁堵這一制約城市發展的瓶頸問題必將引起廣泛重視。現階段針對城市交通擁堵的理論研究仍然不足以支撐城市交通的需求，未來城市交通擁堵不僅需要政府采取必要的政策，同時對城市交通擁堵的治理更傾向于精細化研究，從微觀層面研究道路交通流的擁堵規律，以路網要素為研究對象，分析擁堵交通流的疏導策略。

第四篇：大城市交通擁堵的原因與對策摘要：本文分析了廣州城市交通擁堵的主要原因：城市交通發展規劃不到住、城市交通基礎設施不足、交通法規不健全、城市交通參與者交通法規意識淡薄等，提出了加強交通基礎設施建設、以人為本進行科學的交通管理、促進隊伍建設和全民交通意識的提高以及加速發展公共交通等對策。

廣州作為我國改革開放最早、經濟發展速度最快的城市之一，近十年來不斷加大投入，興建、改建、擴建了多條城市道路，城市交通基礎設施有了較大改善。但由于城市的人流、物流、車流急劇膨脹，交通基礎設施存量仍顯不足，供需矛盾仍很突出，還不能滿足廣州經濟和人民生產、生活需要，城市交通擁堵已成為廣州經濟和社會可持續發展的“瓶頸”。

一、廣州城市交通擁堵的主要原因

1.城市交通發展規劃不到位

（1）交通源布局不合理。由于各種限制，廣州XX縣區沒有按城市的自然條件、地位和地理位置布局把城市的生活區、辦公區、商業區，工業區和交通樞紐區等功能區：進行合理分布。隨著交通源自然發展時間的延長，其布局的合理性逐漸消失，而路面交通的不合理性通過逐漸加重的擁擠和堵塞逐步表現出來。天河中心區是典型例子，商業越來越旺，交通卻越來越緊張，讓城市規劃者及交通管理者始料不及。

（2）路網布局不合理。其中的原因可能是多方面的，如路網整體性差，非交通占道突出、個別路段的路幅狹窄，同時，也存在次干道，特別是中小街道的配套交通設施不夠完備、管理力量薄弱，部分路段雙向交通易于發生堵塞而不能得到及時排除等諸多因素，不足以吸引機動車輛進入次干道和中小街道行駛，從而導致大量交通擁入主干道，形成主干道擁堵的局面。比如，天河中心區主要車流量集中在天河北路、黃埔大道、體育東、體育西、天河路上行駛，而相鄰的次支線由于多為狹窄，有的還人為封堵住，不能聯網為主干路分流。相反，從次支路駛出的車輛還要在主干道上路口掉頭、轉彎，加重主干道負荷。

（3）停車站場布局不合理。車輛有行必有停，但作為城市交通的重要組成部分——XX縣區停車場卻寥寥無幾，大型商場、賓館、機關也大多沒有專門的停車場地。在廣州很多地方因找不到停車的地方，有的司機不得不在街上轉來轉去，同時也影響到其他車輛。為解決“停車難”問題，交警部門不得不在部分非主要馬路上設置停車線，這更使業已緊張的道路交通雪上加霜。

（4）公交優先不盡人意。我國從2000年開始要求優先發展公共交通。雖然廣州也在這方面作出了很大努力，但結果卻不如人意，存在不少問題，如公交專用車道寥寥無幾，公交線路設置不夠合理，公交出行速度下降，服務水平低下等現象。2004年，廣州公共交通（含地鐵、公車、電車、出租車）運載25億人次，對城市交通的分擔率僅為24%，雖在全國大城市中居于前列，但與倫敦的72%、日本的87%、香港的90%相比差距甚遠。

2.交通建設滯后于經濟社會發展的需要

（1）道路、站場總量不足。隨著XX市經濟高速發展，市民的出行需求和私人汽車數量的快速發展與城市交通建設不足之間的矛盾日發突出。比如，廣州目前有機動車183萬輛，比1999年增長4.17倍，此外還有30多萬輛外地籍和部隊車輛，但廣州城市道路總面積較1999年僅增長2.08倍，機動車輛數量增長比道路面積增長高2倍，路少車多，道路承載能力的提高難以滿足車流量快速增長的需要。

（2）道路之間銜接性不強。目前廣州城市公路建設往往是修一條很寬的中心大路，許多旁邊小路都不通暢，很多街區里面的道路還是“各自為政”互不相通，結果把通行壓力全“逼”到了大路上。這樣的結果只能是小路大路都沒有得到很好利用，嚴重妨礙了車輛的分流和速度。

（3）道路功能分工不明確。目前，廣州交通還停留在容量優先的觀點上。20世紀50-70年代，英國的城市交通是容量優先；80-90年代，變成了安全優先；90年代，則變成了行人

優先。我們應該借鑒英國的先進經驗，轉變觀念，以人為本，保證行人的交通空間和安全，明確城市道路的功能，科學劃分城市道路的交通專門分區，開辟公交車專道，促使交通參與者各行其道，道道暢通。

（4）道路總體使用效率不高。廣州城市的道路使用率不高。發達國家的道路行駛速度在50-60公里／小時，道路利用率很高，而廣州道路的行駛速度一般在20公里／小時左右，道路利用率只有發達國家的30%。當汽車以20公里／小時左右的速度行駛時，其消耗的功能最多、排放的尾氣最多、占道面積最多。機動車已經成為城市污染最主要的來源。

3.交通法規不健全，交通執法力度不強

現有交通法規不健全，交通執法力度有待加強，加重了路面交通的混亂現象。常見違規如“酒后駕車”、“闖紅燈”、“不系安全帶”、“駕車打電話”、“壓黃線”、“超速行駛”、“違章停車”以及“尾氣排放超標”等都沒有受到依法嚴懲，交通規范形同虛設，間接加重了城市交通情況的惡化。這種情況，與英國等發達國家形成鮮明對比。英國是歐洲小汽車使用量最大的國家，許多城市街道路面狹窄，還不如我國，但卻基本上看不到警察，車流也基本通暢。個中緣由，除了英國人非常遵守規矩外，與警察執法如山離不開。如倫敦當局對進入市中，08平方英里范圍內的車輛從早晨7點到下午6點半征收5英鎊的“進城費”。逃交者會被路口的攝像裝置記錄下來，并被罰款80英鎊，同時被電腦自動存儲進個人信用記錄。這些個人信用記錄將影響到被罰者以后的就業和工作。

4.交通管理設施不足，管理水平不高

廣州城市交通管理智能化管理水平低，智能交通指揮系統以及交通自適用信號燈控制、交叉口可變導向車道、高架上匝道自動控制、閉路電視監控、交通信息的互動發布等系統都沒有發展建設起來；電子交通路牌的擺設、交通信號燈配備、咪表停車路段設置不盡合理，客觀上造成車流緩慢，交通阻塞。比如，廣州部分道路資源沒有得到充分利用，若加強交通管理，廣州現有道路至少還可以提高20%的通行能力，相當干可以挖掘出970多公里的道路資源，而廣州2004年全年的市政道路建設長度才300公里左右。

5.城市交通參與者文明程度低，交通法規意識淡薄

廣州城市交通參與者文明程度低，有法不依現象突出，導致大量的交通事故，阻礙了城市道路的通行效率。據統計，廣州平均每天因為交通事故死亡4.53人，與北京、上海、天津相比，無論是死亡人數、萬車死亡率和萬人死亡率都明顯居高。據交警部門分析，這些重大交通事故的發生主要是由于交通參與者交通安全意識低下，不依法遵章行車、行走造成的。

二、解決廣州城市交通擁堵問題的建議和對策

1.加強交通基礎設施建設，規劃建設高規格的城市道路交通系統，發展智能化交通

廣州要把城市交通發展戰略放在城市總體發展戰略中的重要地位，體現適當的超前性，并在城市總體規劃和城市交通規劃的緊密結合中，加強交通設施的完善以及合理建設，使城市交通規劃、建設、管理成為三位一體化的相關連續過程。

首先，大力開發平交口的交通渠化，最大限度地挖掘路口的時空潛力。建議采取不同程度的壓縮原有車道寬度，增劃路段車道和進口車道，使進口車道數大于路段車道數，非機動車停車線提前或后退（與機動車停車線相比較）、路口內施劃或設置導流島而使路口右轉機動車通過導流島提前右轉彎等方法渠化路口。

其次，挖掘次干道、中小街道的通行潛力，為主干道分流服務。修建或擴建一條城市道路，其投資是巨大的。而挖掘現有道路的交通潛力，特別挖掘交通流量遠沒有飽和的次干道、中小街道交通潛力其效益應當是明顯的，經濟價值也十分巨大。

第三，采取有力措施，建立橫貫市區的快速路和環城快速環線。作為一個大城市交通，客觀上要求具有橫貫市區的快速路和環城快速環線，使城市主干道的可達性和通過性都保持在較高水平，對于均衡XX縣區路網流量，減少車輛無效行駛給道路帶來的不必要負荷，充分發

揮主干道大流量交通的負荷能力等等都具有十分重要的作用。

第四，規范完善交通管理設施建設，有效指導交通運作流向。交通設施的科學性、完整性能夠生動、形象地規范車輛和行人的交通行為，告訴人們在參與交通的行為中，應當怎么做，不應當怎么做。可以說，一條標線、一個標志、一組信號燈就是物化的法律、法規，是交通民警執法的基礎，是維護交通秩序、保障交通安全暢通的基本條件。

第五，創造條件，加快發展智能化交通。its是以信息通信技術將人、車、路三者緊密協調、和諧統一，而建立起的大范圍內、全方位發揮作用的實時、準確、高效的運輸管理系統。老城市道路在短期內難以改造的情況下，its不失為解決車輛堵塞、保證交通安全的一項良策，也是今后的發展趨勢。

第六，合理布局，加強停車場地的規劃和建設。根據市區不同地域的交通流量和發展趨勢，科學規劃停車場地的布局和建設；以方便市民出行、方便停車出車、提高整體交通效率的原則安排停車地點；以人流車流密度測量停車數量，合理建設停車點的數量和停車容量，以市場需求規則和有條件限制車輛進入繁華商業區的原則合理制定停車費用，提高停車場所的使用率。

2.因時因地制宜，以人為本進行科學的交通管理

一直以來，人們都誤把車輛等交通工具的通行當作交通通行的對象，恰恰把交通通行主體——人給忽略了。21世紀交通管理的發展趨勢必將是管理體制的集約化，管理設施現代化，管理手段網絡化、信息化、智能化，管理效率高效化，管理方式社會化。但是，所有這些都是為人的有效快速通行服務的。

首先，加快高新技術在城市道路管理中的應用。例如，在全市范圍內實現車輛檔案、駕駛員檔案、道路和車站建設檔案集中管理，在市、區、街道實現計算機聯網，等等。高新技術的發展為交通管理提供許多先進的手段來提高工作效率。

其次，推廣人性化交通管理模式。在交通管理中體現人性化方面，我們還做得不夠。比如在英國、香港和澳門等地，汽車必須得讓行人先走。在以后的交通規劃發展和管理中，應當加強以人為本的主導性，發展人性化的管理模式。

再次，加強執法力度，強化路面管理。交通管理的各項工作歸根到底要體現在路面管理上。加強執法力度，強化路面管理是交通管理的集中表現。在世界任何一個國家，警察就是執法者，弱化交通民警的執法，就弱化了交警對路面的控制，交通安全與暢通就難以保障。

3.增強素質教育。促進隊伍建設和全民交通意識的提高

不論是交通管理者，還是交通參與者，都是由人構成，因此，增強人的素質教育是一項長期不懈的工作。

首先，要提高交通管理者的政治素質、職業素質，提高管理水平。面對當前日益復雜的交通管理工作，要依靠現代化科技手段和科學的管理方法，不論是干部，還是普通民警，沒有真才實學是不能勝任今天的交通管理工作的。因此，增強交警的素質教育刻不容緩。在方法上，要采取多種形式的崗位培訓，從干部到普通民警都必須參加培訓，逐步提高整個交警隊伍的水平，使交通管理工作得以保證。對一些確不能勝任工作的，要采取淘汰的方式解決。其次，大力宣傳交通法規，增強公民文明參與交通意識。交通安全宣傳和交通法規教育必須走社會化的道路，利用大眾新聞媒介和社會力量，把全民自覺遵守交通規則和法規納入兩個文明建設的軌道，對不同人群進行有針對性的現代交通意識教育并使之經常化、制度化。在加大立法和監控力度的同時，做好廣泛宣傳教育工作。提高公民交通參與意識，持之以恒地把交通法規、交通安全常識潛移默化到交通參與者的思想意識中，讓人們養成文明開車、文明行路的城市交通風尚。

4.加速發展公共交通，減少汽車出行總量

城市公共交通是與人民群眾生產生活息息相關的重要基礎設施。優先發展城市公共交通

是提高交通資源利用效率，緩解交通擁堵的重要手段。同時，城市公共交通是解決低收入人群出行難的基本保障。為低收入人群提供低價優質的公共交通服務，也體現了社會公平。此外，公共交通還是一個城市精神文明的窗口，反映了城市的精神面貌，又反映了一個城市的經濟文化水平以及該城市的政治、經濟、社會是否穩定。因此，解決當前廣州的交通擁堵問題，保障2010年廣州亞運會的通暢，重點應是大力發展城市公共交通系統。

首先，加強城市公共交通的科學技術應用，利用高新技術對傳統的城市公共交通系統進行改造，推進以智能交通為重點的行業科技進步，提高運營車輛、運營調度系統、查詢系統、場站管理系統等基礎設施的科技含量，為城市居民提供更加方便、快捷、舒適的乘車環境。其次，進一步推進公共交通專用道建設，加強公共交通專用道的監控，真正做到“專道專用”；優化交通信號配時，為公共交通優先通行、提高運行速度創造條件，凈化行車環境，減少困擾，提高準時準點率，提高可預見度。在大型客流集散點，要將公共交通首末站或停靠站作為配套設施，同步設計、同步建設、同步使用。

第三，加強公共交通內部的配合，實現無縫銜接。合理規劃和建設公交車站場、軌道交通出入口以及出租車乘客的上落站場，科學布置路面行人過街天橋和隧道，統籌候車站、軌道交通出入口、地鐵隧道和行人過街路線之間的有機統一，實現各種公共交通方式的無縫銜接，避免市民的無效通行，較少行人亂闖紅燈、亂過馬路的可能。

第四，采取措施吸引市民優先選擇公共交通出行。一方面，政府有關部門應采取票價優惠政策和便民措施，鼓勵市民多用公共交通工具；另一方面，實行地區價格控制，減少交通繁忙地段的交通流量。

第五，加快城市軌道交通的建設。軌道交通相對于其他的交通工具，具有載客量大、無污染、快速準時等優勢，深受市民的喜愛。面臨交通壓力的快速增長趨勢，在財力許可的前提下，廣州要大力發展軌道交通，使之真正成為公共交通的骨干力量。

第六，提高城市公交車和出租車的服務質量和水平。在今后的發展中，要合理調控公交車和出租車市場，根據市場需求優化配置資源，科學安排行車路線以及營運車輛總量，規范公交車和出租車的經營行為，提高其服務質量和水平，文明行車和經營，讓百姓滿意。

第五篇：

14.XX市城市道路交通擁堵原因及對策XX市城市道路交通擁堵原因及對策

李秦陽，佟玲（交通科技與經濟2012年第6期（總第74期）

摘要：隨著我國城市化的不斷深入發展，城市道路建設難以滿足車輛增長的需求，從而造成城市道路交通擁堵，這

一現象已越來越普遍，必須引起高度重視。以XX市為研究對象，從城市道路資源、城市規劃、公共交通發展戰略及

居民交通文明意識等方面分析XX市城市道路擁堵的原因，在此基礎上探討城市交通擁堵問題產生的不良影響。

最后，提出解決XX市城市交通擁堵的相關對策。關鍵詞。城市道路；交通擁堵；原因分析；解決對策

１交通擁堵問題的概念及范圍界定１.１交通擁堵的概念

交通擁堵是指交通需求（即一定時間內想要通過某條道路的車輛數）超過該條道路的交通容量（即一定時間內該道路所能通過的最大車輛數）時，超過部分的車輛滯留在道路上的交通現象。擁堵最直觀的反映就是出行時間超出了出行者可接受的范圍，或者是出行者不能接受的延誤增長。１.２交通擁堵的范圍界定

我國公安部對交通擁堵分別從擁堵路口和擁堵路段給出了定義：車輛在無信號控制的交叉路口的車行道上受阻且排隊長度超過２５０ｍ或車輛在信號控制的交叉路口３次綠燈顯示時間內未通過路口的狀態定義為擁堵路口；車輛在車行道上受阻且排隊長度超過１ｋｍ的狀態則為擁堵路段。

２城市道路交通擁堵產生的不良影響

城市交通擁堵這一城市普遍存在的現象，對經濟和社會的發展造成了極大的影響，已經成為阻礙城市快速健康發展的一大障礙。２.１城市交通擁堵極大地降低了社會效率

城市交通擁堵對社會生活的影響首先就是出行時間和費用，即出行成本的消耗增加。其次，由于出行成本的增大，可能會抑制除了上下班等基本出行之外的非必要型的出行，從而導致城市人口生活質量的下降。交通擁堵使交通延誤增大，車輛行駛速度降低，運輸效率下降，帶來了時間損失和燃料費用的增加；交通擁堵會令人煩躁不安、情緒低落，嚴重影響人們的工作效率和身心健康；交通擁堵造成交通事故頻發，而交通事故的發生又使交通阻塞加劇，形成惡性循環，造成嚴重的經濟損失，從而大大降低了社會效率。據文獻資料報道，曼谷僅因交通擁堵導致的運輸效率下降就使其損失１／３以上的國內生產總值。在歐美國家，許多大城市因交通擁堵每年帶來的直接經濟損失高達數１０億美元，由交通擁堵引發的交通事故及環境污染等間接經濟損失更是難以估算。

２.２擁堵的城市交通造成土地、石油資源的大量消耗

據聯合國統計，交通運輸部門已經成為最大的石化燃料消耗部門。我國經濟的發展、城市規模的擴大、人口的增加，刺激了人們對交通設施的需求，并相應地引起交通運輸業對土地、交通工具的占用和一次性能源消耗的增加。但是，我國資源存儲又嚴重不足：我國人口眾多，人均資源占有量少，低于世界平均水平；資源消耗速度快，強度高，利用率低，后備不足，供求矛盾突出；資源的空間分布不均衡，質量差別大，劣質資源比例高；更嚴重的是能源結構不合理，一次性能源中，低效率、高污染的煤占７５％，而高效率、低污染的石油、天然氣僅占２０％，無污染的水力資源僅占５％，核能利用水平低，離多元化的能源結構相距甚遠。這些資源存儲問題對我國生態環境的可持續能力、經濟增長和交通發展的可持續性都造成不良的影響。尤其是交通的發展，對土地和能源的依賴程度很高，這一矛盾將制約我國交通運輸業的發展。為了緩解城市交通壓力，城市交通體系需要占用大量的土地，而我國大城市高密度的土地利用模式，決定了在城市道路設施建設中道路空間資源的有限性。２.３城市道路交通成為我國城市的主要污染源

交通擁堵不僅給公路使用者造成時間和燃料浪費，由于擁堵帶來的停車和啟動更進一步惡化了空氣并產生其他形式的污染。隨著我國經濟的不斷發展，人民的生活水平逐步提高，人們追求出行舒適性、快捷性的要求，將促進私人小汽車擁有量的進一步提升。而我國城市化進程中城市人口的快速增長，城市道路交通量不可避免地相應增加，這將導致交通擁堵的進一步惡化。交通擁堵已經成為制約城市交通、社會和經濟發展的瓶頸。擁堵所造成的經濟、安全和環境等方面的重大損失已引起社會的廣泛關注。３XX市城市道路交通擁堵產生的原因

XX市是XX省省會，市區南北群山環抱，東西黃河穿城而過，具有帶狀盆地城市的特征。XX市現有３６１.６萬人口，截止２０１１年年底，全市機動車保有量達到４７萬多輛，且平均每日以３００多輛車的速度在增加。近年來，XX市交通擁堵現象也日益嚴重，特別是最近兩年，交通擁堵現象更加嚴重。造成XX市中心XX縣區交通擁堵的原因有以下幾個方面：

１）城市道路資源適應不了交通快速發展的需求。據相關部門的統計資料顯示：自１９９７年至今，XX市市政道路１０多年來增長量不足３０％，而機動車保有量卻增長了３倍多。XX市是“兩山夾一谷”的特殊地形，XX縣區東西長５０ｋｍ，而南北最窄處僅１.８ｋｍ。中心XX縣區就正好位于這個最窄處。此外，沒有健全的城市交通網絡，也沒有建成一條成熟的繞城公路，過境車輛只能穿城而過，有限的道路資源難以承載交通量的快速增長，交通擁堵、特別是交通高峰期的擁堵非常突出。

２）道路交通規劃建設不到位。一些路段、路口由于規劃設計的不合理，通行能力較低；瓶頸路、斷頭路、畸形交叉路口多，導致車輛擁堵；停車設施建設缺位，占道停車現象比較嚴重，浪費了城市道路資源，削弱了道路通行能力。此外，城市主次干道地下管網改造建設也加劇了交通擁堵現象。

３）公共交通發展滯后。目前，XX市有公交運營線路９２條，運營線網總長度１０６０ｋｍ，運營車輛２０７１輛，雖然人均擁有公交資源在全國省會城市中處于中等位置，但由于城市中心區道路交通基礎設施不完善，高峰期交通暢通性差，通達率不好，準點率較低，耗時長等問題的存在，導致了“公交優先”的地位沒有得到保障。４）市民交通文明意識總體上相對薄弱。隨著城

市化進程的加快，XX市人口數量逐年增加，加上外來人員和農村人口的大量涌入，城市交通參與者的結構越來越復雜。行人和機動車不按信號行駛，闖紅燈、違規調頭、亂停亂放等交通違法現象較為普遍，道路上擺攤設點違法違章占道現象屢禁不止。總體上，XX市行人、機動車駕駛員的交通安全意識還比較淡漠。４XX市城市道路交通擁堵對策分析

針對XX市獨特的城市格局及城市道路不完善缺乏過境交通系統的先天缺陷，結合其他省市在治理城市交通擁堵上的一些好的做法，現對治理XX市道路擁堵現象提出如下對策：

４.１加快道路交通基礎設施建設

１）增加市區道路用地指標，盡快改造瓶頸路段和瓶頸交叉口，完善道路網絡。XX市區已建成的道路總長度５４１.６８ｋｍ，道路用地面積１０.１ｋｍ２，道路網密度２.７７ｋｍ２，人均道路面積６.２３ｍ２，道路用地面積僅占建成區用地面積７.７７％，需加快形成完善的路網系統，避免由于市區帶狀形態的用地結構影響道路網利用率。２）加快干道主動脈系統建設，盡快實現不同種類、不同速度交通方式之間的分離，完善人行過街設施，解決混合交通問題，提高主干道的通行效率，緩解高峰