第二章制動防抱死系統(tǒng)學(xué)習(xí)要點：了解制動防抱死控制系統(tǒng)的作用及發(fā)展歷史；掌握制動防抱死控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)和工作原理；掌握制動防抱死控制系統(tǒng)的的常用控制算法。1第三節(jié)ABS邏輯控制算法一、簡單邏輯控制算法當(dāng)車輪的角減速度超過極限條件時，表明制動力已超出路面所提供的最大附著力，車輪可能出現(xiàn)抱死傾向，需要減小制動壓力。當(dāng)時，增加制動壓力。2/26/20242/26/2024以車輪負(fù)加速度作為門限的防抱死制動過程取一個適當(dāng)大的正數(shù)作為車輪加速度的門限，可以構(gòu)成雙門限的邏輯控制：2/26/2024以車輪正負(fù)加速度作為門限的防抱死制動過程2/26/20242/26/2024

雙門限的邏輯控制過程上圖所示，開始制動時，制動輪缸快速增壓，當(dāng)角加速度小于負(fù)加速度門限時，進(jìn)入減壓階段，當(dāng)角加速度小于正加速度門限時，切換到保壓階段，當(dāng)角加速度大于正加速度門限時，進(jìn)入增壓階段，這樣不斷循環(huán)控制，直到車輛停止。二、以車輪加、減速度和滑移率結(jié)合的邏輯控制2/26/2024

簡單的邏輯控制沒有考慮車輪的滑移率，不能充分利用地面附著系數(shù)，因此，可以使用以車輪加、減速度和滑移率結(jié)合的邏輯控制獲得更好的控制效果。要計算車輪的滑移率，需要輪速信號和車身速度信號，輪速信號比較容易測量，而車身速度信號直接測量比較困難，因此通常采用間接測量的方式。2/26/20241、參考車速和滑移率的計算

在初始制動過程中，當(dāng)車輪的負(fù)加速度小于時，把此時的車輪速度作為初始參考速度，

車輪的參考滑移率為：2/26/2024參考車速的構(gòu)造在減壓階段，當(dāng)車輪的速度大于參考速度后，應(yīng)把參考速度設(shè)定為當(dāng)前的輪速。經(jīng)過第一個循環(huán)以后，減速度也被估計出來，得到修正。2/26/20242、大附著系數(shù)路面上的制動控制

2/26/2024大附著系數(shù)路面的制動過程2/26/2024

階段1：輪缸快速升壓；開始制動時，電磁閥不通電，制動輪缸快速升壓，車輪速度降低，直到車輪的角減速度小于負(fù)加速度門限時，階段1結(jié)束。階段2：保壓階段，此時，電磁閥通小電流，制動輪缸與主缸和儲液器間的通道都關(guān)閉，制動輪缸的壓力保持不變。當(dāng)滑移率S小于滑移率門限時，保壓階段結(jié)束。階段3：減壓階段。在這一階段，電磁閥通大電流，制動輪缸壓力減小，車輪的減加速度開始增大，當(dāng)車輪減速度大于負(fù)加速度門限時，減壓階段結(jié)束。2/26/2024

階段4：定時保壓。在一定的時間內(nèi)，電磁閥通小電流，保持制動輪缸壓力不變，識別路面附著系數(shù)。當(dāng)定時保壓階段結(jié)束時，如果車輪的角加速度小于，則路面為小附著系數(shù)路面；如果車輪的角加速度大于，小于，則為中等附著系數(shù)路面；如果車輪的角加速度大于，則為大附著系數(shù)路面。2/26/20243、小附著系數(shù)路面上的制動控制

小附著系數(shù)路面的制動過程2/26/2024

小附著系數(shù)路面上制動控制開始也是制動輪缸快速升壓，當(dāng)車輪減速度小于-時，切換到保壓階段，然后，當(dāng)滑移率小于門限值-時，進(jìn)入定時保壓階段，與大附著系數(shù)路面制動不同的是，小附著系數(shù)路面的定時保壓階段是在一定的時間內(nèi)，進(jìn)行減壓-保壓，到該階段結(jié)束時，識別路面的附著系數(shù)，方法和大附著系數(shù)路面相同。如果識別的結(jié)果是路面仍然為小附著系數(shù)路面，則進(jìn)入保壓階段，當(dāng)車輪的角加速度小于時，進(jìn)入增壓—保壓階段。然后不斷重復(fù)控制過程。為了防止車輪抱死，小附著系數(shù)路面的增壓比較平緩。

2/26/2024附著系數(shù)由高到低躍變的控制過程2/26/2024二、以車輪加、減速度和滑移率結(jié)合的邏輯控制門限值設(shè)置原則：減速度門限的設(shè)置：為了保證在最優(yōu)滑移率附近震蕩，減速度門限應(yīng)設(shè)置為滑移率剛進(jìn)入非穩(wěn)定區(qū)域內(nèi)的減速度。低附著系數(shù)路面上的減速度門限要低一些，后輪的減速度門限比前輪要低。加速度門限的設(shè)置：加速度門限大小決定了車輛速度恢復(fù)程度。加速度門限總體來說應(yīng)該很小。在高