海洋法海洋法概述各海域的劃分及法律制度內水、領海、毗連區、專屬經濟區、大陸架、群島水域、用于國際航行的海峽、公海、國際海底區域海洋劃界爭端及其解決第一節 海洋法概述海洋法的歷史發展海洋法律地位的變化共有物 壟斷海洋 海洋自由論沿海國管轄范圍內水域與管轄范圍外水域海域的劃分：公海與領海 領海之外的若干區域海洋法的編纂：三次海洋法會議1958年、1960年、1973-1982年現代國際法對海域的基本劃分第二節 各海域的劃分：內水與領海一、領海基線——內水與領海的界限?1.自然基線（低潮線法）2.直線基線二、內水的法律地位處于沿海國的完全、排他的主權之下。外國船舶未經許可，不得進入沿海國的內水。外國船舶在內水中不享有無害通過權。中國領海基線示意圖（部分）三、領海（一）領海的范圍領海的寬度關于領海寬度的實踐與爭論3海里、12海里、200海里《海洋法公約》第三條的規定每一國家有權確定其領海的寬度,直至從按照本公約確定的基線量起不超過十二海里的界限為止。領海的外部界線領海的外部界限是一條其每一點同基線最近點的距離等于領海寬度的線。領海外部界線的劃定方法1.平行線法2.交圓法3.共同正切線法海岸相鄰或相向國家之間的領海外部界線的劃定《海洋法公約》第十五條海岸相向或相鄰國家間領海界限的劃定

如果兩國海岸彼此相向或相鄰,兩國中任何一國在彼此沒有相反協議的情形下,均無權將其領海伸延至一條其每一點都同測算兩國中每一國領海寬度的基線上最近各點距離相等的中間線以外。但如因歷史性所有權或其他特殊情況而有必要按照與上述規定不同的方法劃定兩國領海的界限,則不適用上述規定。結論：等距離中間線方法（二）領海的法律地位

領海法律地位的基礎：領海是沿海國領土的一部分。因此：1.沿海國對領海享有主權（包括所有權和管轄權）；沿海國對領海的主權及于領海的上空和底土。2.沿海國的主權受到國際法的限制——外國船舶在領海內享有無害通過權。沿海國在領海中的管轄權外國船舶外國軍艦、政府船舶外國商船享有完全的管轄豁免刑事管轄權民事管轄權外國軍艦和政府船舶的豁免權第34條：本公約規定不影響軍艦和其他用于非商業目的的政府船舶的豁免權。第30條： 軍艦對沿海國法律和規章的不遵守如果任何軍艦不遵守沿海國關于通過領海的法律和規

章，而且不顧沿海國向其提出遵守法律和規章的任何要求，沿海國可要求該軍艦立即離開領海。第31條： 船旗國對軍艦或其他用于非商業目的的政府船舶所造成的損害的責任對于軍艦或其他用于非商業目的的政府船舶不遵守沿海國有關通過領海的法律和規章或不遵守本公約的規定或其他國際法規則，而使沿海國遭受的任何損失或損害，船旗國應負國際責任。結論：外國軍艦和政府船舶享有豁免權，并不意味著可以無視沿海國的法律規章。造成損害的，要承擔國家責任。對外國商船的刑事管轄權（第27條）解決的問題：在船舶通過沿海國領海期間，如船上發生刑事案件，沿海國可否逮捕與該案件有關的人員或進行調查？1.在船舶駛離內水后通過領海的情形下，可在船舶上進行逮捕或調查并采取步驟；在船舶僅穿過領海或為駛入內水而通過領海的情形下，沿海國不得逮捕或進行有關的調查，除非：如果來自外國港口的外國船舶僅通過領海而不駛入內水，如果有關犯罪行為發生在該船舶駛進領海前，沿海國不得在該船舶上采取任何步驟，以逮捕與所犯罪行有關的任何人或進行與該罪行有關的調查。四種例外情形：罪行的后果及于沿海國；罪行屬于擾亂當地安寧或領海的良好秩序的性質；經船長或船旗國外交代表或領事官員請求地方當局予以協助；或這些措施是取締違法販運麻醉藥品或精神調理物質所必要的。對外國商船的民事管轄權（第28條）

1.沿海國不應為對通過領海的外國船舶上某人行使民事管轄權的目的而停止其航行或改變其航向。沿海國不得為任何民事訴訟的目的而對船舶從事執行或加以逮捕，但涉及該船舶本身在通過沿海國水域的航行中或為該航行的目的而承擔的義務或因而負擔的責任，則不在此限。第2款不妨害沿海國按照其法律為任何民事訴訟的目的而對在領海內停泊或駛離內水后通過領海的外國船舶從事執行或加以逮捕的權利。案例分析：1.英國籍船舶伊麗莎白號在倫敦—馬塞港的航行途中，船上發生兇殺案，一英國乘客將一名美國乘客殺害。兇殺案發生時，船舶位于法國的領海。問：法國可否上船進行調查或逮捕犯罪嫌疑人？2.中國公民張某因合同糾紛被某外國公司訴至中國某市中級法院。但在案件審理過程中，張某為躲避債務而一直沒有出庭。后原告外國公司得知張某將乘坐第二天一艘美國客輪去美國，該公司馬上通知法院有關人員該情況。第二天，當法院人員到達港口時，輪船已經起航，并進入領海。問：中國港口當局可否應法院的請求停止該美國船舶的航行？3.一艘荷蘭貨輪從荷蘭某港口運送一批貨物至日本 橫濱港，途徑中國領海時，不慎與一艘日本貨輪相撞。問：中國有關港口當局可否根據日本貨輪的請求對荷蘭貨輪進行扣押？無害通過權(innocent

passage)案例導入：科孚海峽案請求國際法院審理下列兩個問題：1、根據國際法，阿爾巴尼亞是否應對1946年10月22日在其領海內發生的事件承擔責任？2、根據國際法，英國海軍于1946年10月22日在阿爾巴尼亞領海內的行為和11月13日的掃雷行為是否侵犯了阿爾巴尼亞的主權？是否有賠償責任？國際法院對第一個問題的分析和判決：就事件發生前后的情況來看，阿爾巴尼亞當時對它的領海是有高度警惕性的，且肇事地點距離阿爾巴尼亞海岸只有

500公尺左右，布雷的時間又長達兩個小時，如果有船在那里布雷，阿爾巴尼亞是不可能不知道的。因此，無論水雷是不是阿爾巴尼亞鋪設的，如果它知道海域中有水雷，又不對外國過往船舶公布和提出警告，那就要承擔責任了。結論：阿爾巴尼亞應對10月22日發生的事件承擔國家責任，對該事件的損失和傷亡負賠償責任。國際法院對第二個問題的分析和判決在和平時期，各國有權派軍艦通過連接兩面公海和用于國際航行的海峽，而不用事先取得沿海國的許可，如果該通過是無害的話。這一點是獲得普遍承認和符合國際慣例的額。除國際條約另有規定外，沿海國無權在和平時期禁止在這樣的海峽通過。因此，英國軍艦在1946年10月22日通過海峽的行為不構成對阿爾巴尼亞主權的破壞。但是，英國軍艦1946年11月13日在科孚海峽的掃雷活動，全體法官一致認為是侵犯了阿爾巴尼亞的主權。“通過”的三種情形?為駛往內水或停靠內水以外的泊船處或港口設施為目的而通過領海；?為駛出內水而通過領海；

?單純的穿越或穿過領海。對通過船舶的基本要求通過應繼續不停和迅速進行。除非是通常航行所附帶發生

的或由于不可抗力或遇難所

必要的或為救助遇難遇險的

人員、船舶或飛機，否則不

得停船和下錨。對特殊船舶的特殊要求1.潛水艇和其他潛水器;2.核動力船舶及載運核物質或本質上危險或有毒物質的船舶無害通過1.什么是“無害通過”？怎樣判斷通過是否“無害”？無害通過時不損害沿海國的和平、安全或良好秩序有害從事下列行為中的任何一種即為有害的通過。《海洋法公約》第19條第2款：a.武力威脅或使用武力；

b.以武器進行操練或演習；c.目的在于搜集情報使沿海國的防務或安全受損的行為；……2.沿海國在無害通過方面的權利和義務1.制定有關的法律規章;2.實行海道和分道通航制;3.采取必要的步驟以防止非無害的通過;4.可以基于國家安全的理由暫時停止無害通過;1.不應妨礙無害通過;2.應將其所知的在其領海內對航行有危險的任何情況妥為公布;3.不得僅以通過其領海為由而向外國船舶征收費用.權利義務3.軍艦的無害通過權問題軍艦是否應被賦予無害通過權的爭論及原因根據國際法，軍艦享有無害通過權嗎？《海洋法公約》第三節 關于領海無害通過的結構《海洋法公約》第29條對“軍艦”的定義《海洋法公約》后關于無害通過的各國實踐《公約》簽署后，19個國家通過自己的國內立法制訂了無害通過制度。其中：4個國家采用外國軍艦無害通過領海應經沿海國事先批準或通知：中國、前南斯拉夫、伊朗、阿聯酋；13個國家給予軍艦與商船相同的無害通過權：如美國、法國、墨西哥等；2個國家對軍艦采用有條件的無害通過：立陶宛、前蘇聯第三節 各海域的劃分：毗連區毗連區制度的產生、發展及確立毗連區的范圍：領海以外、鄰接領海，從領海基線量起不超過24海里毗連區的法律地位不屬于國家領土的組成部分。不屬于公海，沿海國在該區域內可以對有關事項（海關、財政、移民、衛生等）行使管制權毗連區的產生、發展及確立1.1736年英國的《游弋法》24海里內2.1799年美國的法律

12海里；1919年《禁酒令》，1922年《關稅法》，

12海里內執行《禁酒令》，對外國船舶可檢查，有管轄權。3.法國1817年規定了20海里的關稅監督區。4.比利時、意大利、挪威等國也對一定寬度的特別區域。5.1930年，19個國家立法設立了毗連區；到第三次海洋法會議前，有116個國家設立了毗連區。6.第一次海洋法會議制定了《領海與毗連區公約》，寬度12海里，公海地位。7.《公約》修改：24海里，取消“公海”的提法。第四節 各海域的劃分：專屬經濟區the

exclusive

economic

zone專屬經濟區制度的產生和形成專屬經濟區的范圍專屬經濟區的法律地位專屬經濟區的劃界問題一、專屬經濟區制度的產生和形成發端于拉美國家提出的爭取二百海里海洋權的斗爭1947年智利“總統聲明”：對距離智利大陸海岸為二百海里的海域實行保護和控制；目的是保護、保全該區域內的自然資源；同時宣布不影響在公海上的自由航行權利。1971年智利代表提出了“承襲海”的概念1972年肯尼亞代表向聯合國負責第三次海洋法會議籌備工

作的海底委員會提交“關于專屬經濟區概念的條款草案”，正式提出專屬經濟區的概念。二、專屬經濟區的范圍專屬經濟區的范圍領海以外、鄰接領海的一個區域。橫向：從領海基線量起，不得超過200海里。縱向：包括水體、海床和底土、上空（主要涉及風能的利用）。三、專屬經濟區的法律地位沿海國與非沿海國分享權利的區域沿海國權利兩項主權權利和三項管轄權（第56條）以勘探和開發、養護和管理海床上覆水域和海床及其底土的自然資源（不論為生物或非生物資源）為目的的主權權利，以及關于在該區內從事經濟性開發和勘探，如利用海水、海流和風力生產能等其他活動的主權權利；本公約有關條款規定的對下列事項的管轄權：人工島嶼、設施和結構的建造和使用；海洋科學研究；海洋環境的保護和保全；（c）本公約規定的其他權利和義務。沿海國義務適當顧及其他國家的權利和義務，并以符合公約規定的方式行使其他國家的權利所有國家，不論為沿海國或內陸國，在本公約有關規定的限制下，享有第八十七條所指的航行和飛越的自由，鋪設海底電纜和管道的自由，以及與這些自由有關的海洋其他國際合法用途，諸如同船舶和飛機的操作及海底電纜和管道的使用有關的并符合本公約其他規定的那些用途。其他國家的義務各國在專屬經濟區內根據本公約行使其權利和履行其義務時，應適當顧及沿海國的權利和義務，并應遵守沿海國按照本公約的規定和其他國際法規則所制定的與本部分不相抵觸的法律和規章。其他國家在專屬經濟區內的權利和義務第58條案例分析：中美撞機事件的國際法問題??2001年4月1日晨，美軍一架EP-3電子偵察機飛抵中國海南島東南海域上空。8時36分，美機向三亞外海抵近偵察，我海軍某部派出兩架殲八飛機，對美機進行跟蹤監視。9時07分，中方飛機在離我領海基線104公里處正常飛行，我機

航向110度，美機在我機右側400米處同向平行飛行，美機突然大動作向大陸內側我機方向轉向，其機頭和左翼撞擊我一架飛機尾部，致使我機失控墜海，飛行員王偉跳傘，中方另一架飛機安全返航，于9時23分著陸。美方飛機肇事后未經許可進入中國領空，并于9時33分降落在海南陵水機場。事發后，美國政府提出，1、美國的飛機在公海上空行使正常的飛越的權利，是合法的；2、中國不能登機進行檢查，因為軍用飛機享有豁免權。美國的理由是否成立？思考問題：1、在水平范圍內，毗連區與專屬經濟區在一定范圍內是重合的。那么，能否以專屬經濟區制度取代毗連區制度？為什么《公約》需要保留毗連區制度？2、專屬經濟區與領海的法律地位有什么不同？專屬經濟區的劃界問題《海洋法公約》第74條的規定海岸相向或相鄰國家間專屬經濟區的界限，應在國際法院規約第三十八條所指國際法的基礎上以協議劃定，以便得到公平解決。關于專屬經濟區劃界的國際司法實踐見大陸架劃界部分第五節 各海域的劃分：大陸架大陸架制度的形成地理上的大陸架和法律上的大陸架大陸架的范圍和界限大陸架的法律地位大陸架的劃界問題一、大陸架制度的形成杜魯門公告第一次海洋法會議：《大陸架公約》第三次海洋法會議：《海洋法公約》關于大陸架的規定二、地理上的大陸架和法律上的大陸架三、大陸架的范圍和界線領海以外、鄰接領海的海底區域的海床和底土。外部界限：《大陸架公約》——200公尺水深或可開發標準；《海洋法公約》76條第1、4、5款——1、以自然延伸為基礎；2、距離標準：200海里（窄大陸架情形下）、350海里或

2500公尺等深線再向外延伸100海里（寬大陸架情形下）。3、距離標準不適用于相鄰或相向國家之間的大陸架劃界。沿海國的權利77條：勘探和開發大陸架資源的主權權利（權利特點：固有性、專屬性）；80條：建造人工島嶼、設施和結構的權利，以及設立安全區；81條：授權和管理在大陸

架上進行鉆探的專屬權利。對沿海國權利的限制82條：對200海里以外的大陸架上的非生物資源的開發，應繳付費用或實物；78條：沿海國對大陸架的權利不影響上覆水域和水域上空的法律地位；78條：不得對航行或其他國家在此區域內的權利和自由有所侵害或造成不當干擾。四、大陸架的法律地位沿海國與非沿海國分享權利的區域上覆水域和水域上空是什么法律地位？其他國家據此享有何種權利？其他國家在該區域內的權利和自由（78條、79條）第78條 上覆水域和上空的法律地位以及其他國家的權利和自由沿海國對大陸架的權利不影響上覆水域或水域上空的法律地位。沿海國對大陸架權利的行使，絕不得對航行和本公約規定的其他國家的其他權利和自由有所侵害，或造成不當的干擾。79條：鋪設海底電纜和管道的權利（但路線的劃定要經沿海國同意）五、大陸架劃界問題《海洋法公約》第83條的規定海岸相向或相鄰國家間大陸架的界限，應在國際法院規約第三十八條所指國際法的基礎上以協議劃定，以便得到公平解決。關于大陸架劃界的國際司法實踐有關案例

1、北海大陸架案（1969年）2、突尼斯—利比亞大陸架劃界案（1982年）3、利比亞——馬耳他劃界案（1985年）4、英法大陸架案（1987年）5、格陵蘭—揚馬延海域劃界案（丹麥與挪威，1993年）劃界所涉及的原則和方法：A

自然延伸原則B

等距離中間線——特殊情況規則C

公平原則作業：從國際法院對上述案件的判決考察自然延伸原則（或距離規則、或公平原則）在大陸架劃界中的應用及發展思考問題：專屬經濟區與大陸架有何區別專屬經濟區大陸架地理范圍橫向200海里是最大范圍200海里是最小范圍縱向包括水域、海床底土、上空僅限于海床和底土沿海國權利性質主張才享有漁業資源應共享固有性、專屬性沿海國權利對象自然資源（生物與非生物資源）非生物資源、定居種生物第六節 各海域的劃分：群島水域一、群島水域的劃定（《公約》第49條）群島國才有群島水域。群島基線所包圍的水域，稱為群島水域，不論其深度或距離海岸的遠近如何。二、群島水域的法律地位群島基線的劃定方法和具體要求見《公約》第47條1.第49條：群島國的主權及于群島水域及水域的上空、海床和底土2.群島國的對群島水域的主權受到限制：第52條：無害通過權第53條：群島海道通過權問題群島水域是內水嗎？群島水域是領海嗎？《公約》第50條《公約》第48條三、群島水域中的無害通過權第52條：1.所有國家的船舶均享有通過群島水域的無害通過權。2.如為保護國家安全所必要，群島國可在對外國船舶之間在形式上或事實上不加歧視的條件下，暫時停止外

國船舶在其群島水域特定區域內的無害通過。這種停止僅應在正式公布后發生效力。四、群島海道通過權（第53條）1.權利內容：群島海道通過是指按照本公約規定，專為在公海或專屬經濟區的一部分和公海或專屬經濟區的另一部分之間繼續不停、迅速和無障礙地過境的目的，行使正常方式的航行和飛越的權利。2.權利主體：所有船舶和飛機均享有在這種海道和空中航道內的群島海道通過權3.海道和航道由群島國指定；若未指定的，可通過正常用于國際航行的航道，行使群島海道通過權。思考問題1、對于外國船舶來說，無害通過權與群島海道通過權哪一種權利更有利？2、為什么在規定群島海道通過權的同時，還要賦予外國船舶群島水域及領海中的無害通過權？第七節 各海域的劃分：用于國際航行的海峽一、用于國際航行的海峽制度提出的原因二、海峽的分類（地理位置、法律地位）1、領海基線以內的海峽；(瓊州海峽：18）2、寬度超過24海里的海峽；（臺灣海峽：130-280）3、寬度小于24海里的海峽：連接公海或專屬經濟區與領海之間的海峽。 （朗蒂海峽：10 .5-26海里）海峽由沿岸國的一個島嶼與該國大陸形成，兩端連接公海或專屬經濟區，但在島嶼向海一面有在航行和水文特征方面同樣方便的一條穿過公海或專屬經濟區的航道；（意大利的墨西拿海峽：3.5-22）兩端連接公海或專屬經濟區的用于國際航行的海峽；（北海和波羅的海海峽）4、適用現行有效的國際公約規定的專門通過制度：麥哲倫海峽：1881年智利、阿根廷的雙邊條約規定：中立化，一切國家的商船和軍用船舶可自由航行；雙方不在海峽兩岸修筑任何工事。直布羅陀海峽：非軍事化，一切國家的船舶在海峽內有自由航行的權利；黑海海峽：a.一切商船（不論其國籍和貨物）隨時都可以

在海峽航行；但在土耳其參戰時，只許中立國的商船自由

航行。b.軍艦通過海峽，應通過外交途徑預先通知土耳其

政府。C.在戰時，當土耳其不是交戰國時，中立國的軍艦

可以按平時的辦法通過，交戰國的軍艦則附有條件地通行。當土耳其為交戰國時，或者雖為非交戰國，但其認為受到

外國軍艦的直接軍事威脅時，土耳其可以自行制定關于外

國軍艦通過海峽的規則。三、用于國際航行的海峽的法律地位和通過制度法律地位是沿海國的領海沿海國在海峽中的主權受到過境通行制度的限制。過境通行制度船舶和飛機享有的權利。通過應繼續不停和迅速過境；船舶和飛機應承擔相應的義務（《公約》第39條）；沿海國可指定分道通航制；沿海國可制訂法律和規章，但應予以公布；（《公約》第

42條）。沿海不應妨礙過境通行制；公布危及航行或飛越的危險情況；不應停止通行。第八節 各海域的劃分：公海公海的范圍：國家管轄范圍以外的全部海域，不包括國家的領海、內水、群島水域、專屬經濟區。公海的法律地位：不屬于任何國家的領土或管轄范圍。公海的法律制度：公海自由。1、任何國家不得對公海主張主權；2、公海對所有國家開放。公海自由的內容（87條）：航行、飛越、捕魚、鋪設海底電纜和管道、建造人工島嶼和設施、海洋科學研究。（非窮盡性的列舉）公海上的管轄權：船旗國的專屬管轄（92條）——所有情形下適用；船長或工作人員的國籍國的管轄（97條）——僅適用于船舶在公海上的碰撞或其他航行事故而需要追究其刑事或紀律責任時。普遍管轄（105條）——適用于國際罪行。（海盜罪）登臨權和緊追權登臨權（110條）登臨的原因：登臨的對象：外國船舶（不包括軍艦和政府船舶）；可行使該權利的主體：登臨權的內容：登船、檢查。緊追權（111條）緊追的原因：有權緊追的主體：開始緊追的區域：緊追不得中斷才可繼續進行到公海；緊追的停止海洋法綜合案例分析“塞加號”案件塞加號是一艘在圣文森特及格林納丁登記的商船。本案事端發生時，該船裝載約5000噸柴油。1997年10月27日，塞加號越過幾內亞和幾內亞比紹的

海上分界線，進入距幾內亞某小島約32海里的幾

內亞專屬經濟區。根據該船的航海日記，該船在

27日凌晨4時至下午1時50分在靠近幾內亞阿爾卡

特島24海里以內的地方為三艘漁船加油。10月28日凌晨4時，幾內亞巡邏艇通過雷達偵察到漂泊在幾內亞專屬經濟區內的塞加號，并對其進行追趕，并在幾內亞專屬經濟區海上邊界以南將其拿捕。

幾內亞扣留了船舶和船員。圣文森特及格林納丁向國際海洋法庭提出訴訟，

認為塞加號在海上為漁輪加油，屬正常作業，并

未進入幾內亞領海，幾內亞政府無權扣留其船舶。幾內亞認為其逮捕是合法的。理由有三個方面第一：塞加號在其專屬經濟區內給漁船加油的行為違反了幾內亞《海上捕魚法》的有關規定。該法規定：1.持有幾內亞政府頒發的捕魚執照的漁船主以法律上認可以外的方法加燃料或試圖加燃料是違法行為；2、禁止在幾內亞內未經許可的燃料進口、運輸和分配；3、“捕魚”包括“有關捕魚的操作”，即：包括供應漁船或值勤支持海上漁船的任何其他活動。因此，塞加號的行為違反了幾內亞依據對專屬經濟區內的主權權利而頒布的法律，因此逮捕是根據《海洋法公約》第