項目1城市軌道交通客運概述目錄1.1城市軌道交通客流調(diào)查與預測1.2城市軌道交通線路設置1.3城市軌道交通車站站點設置1.4城市軌道交通崗位工作職責學習目標1.了解城市軌道交通客流及客流量含義、特征及類別2.理解城市軌道交通客流量影響因素3.了解城市軌道交通客流調(diào)查種類及統(tǒng)計指標4.理解客流調(diào)查數(shù)據(jù)的選擇及調(diào)查內(nèi)容5.了解城市軌道交通線路設計原則，掌握城市軌道交通線路類型及線路限界6.掌握城市軌道交通軌道各組成結(jié)構(gòu)的特征、功能及維護7.了解城市軌道交通車站按照不同標準分類的類型及適用場合8.掌握城市軌道交通車站的結(jié)構(gòu)布局9.系統(tǒng)掌握車站崗位體系結(jié)構(gòu)設置，熟知各崗位的崗位角色、職責以及工作流程能力目標1.能夠確定城市軌道交通客流調(diào)查指標及調(diào)查方案2.能夠熟練運用客流預測方法完成某地鐵線路客流量的預測3.能夠結(jié)合客流特征對客流預測結(jié)果進行分析4.能夠辨別道岔的各部分結(jié)構(gòu)，熟練識別道岔的類別及開通方向5.能夠識別車站站臺的類型6.能確認車站客運各崗位的核心業(yè)務技能和主要工作任務7.能模擬實施車站各崗位工作流程中關鍵點。1.1城市軌道交通客流調(diào)查與預測

客流指在單位時間內(nèi)軌道交通線路上乘客流動人數(shù)和流動方向的總和。客流的概念既表明了乘客在空間上的位移及數(shù)量，又強調(diào)了這種位移帶有方向性和具有起訖位置。客流可以是預測客流，也可以是實際客流。（一）概

念一、客流基礎知識（二）客流的分類根據(jù)客流的時間分布特征分為:3、高峰小時客流。高峰小時客流是指以小時為時間單位計算的高峰小時的客流。2、全日分時客流。全日分時客流是指全日各小時的客流。1、全日客流。全日客流是指全日的總客流。2、車站客流。車站客流是指在軌道交通車站上下車和換乘的客流。1、斷面客流。斷面客流是指通過軌道交通線路各區(qū)間的客流。

根據(jù)客流的空間分布特征分為:基本客流01誘增客流03轉(zhuǎn)移客流02基本客流是指軌道交通線路既有客流加上按正常增長率增加的客流。轉(zhuǎn)移客流是指由于軌道交通具有快速、準時、舒適等優(yōu)點，使原來經(jīng)由常規(guī)公交和自行車出行轉(zhuǎn)移到經(jīng)由軌道交通出行的這部分客流。誘增客流是指軌道交通線路投入運營后，促進沿線土地開發(fā)、住宅區(qū)形成規(guī)模、商業(yè)活動繁榮所誘發(fā)的新增客流。

根據(jù)客流的來源分類（三）客流量的概念斷面客流量：在單位時間內(nèi)，通過軌道交通線路某一地點的客流量。單位時間通常是1h或全日。通過某一斷面的客流量就是通過該斷面所在區(qū)間的客流量。斷面客流量分為上行斷面客流量和下行斷面客流量，計算公式為Pi+1＝Pi－Pd＋Pu

式中，Pi+1為第i＋1個斷面的客流量（人）；Pi為第i個斷面的客流量（人）；Pd為在車站下車的人數(shù)（人）；Pu為在車站上車的人數(shù)（人）。1、斷面客流量在單位時間內(nèi)，通過軌道交通線路各個斷面的客流量一般是不相等的，其中的峰值稱為最大斷面客流量。軌道交通線路上行、下行方向的最大斷面客流量不一定在同一個斷面上。2、最大斷面客流量全日分時最大斷面客流量稱為高峰小時最大斷面客流量。軌道交通的高峰小時一般出現(xiàn)在早晨和傍晚，分別稱為早高峰小時和晚高峰小時。高峰小時最大斷面客流量是需要修建軌道交通、修建何種類型軌道交通、確定車輛型式、列車編組、行車密度、車輛配置數(shù)和站臺長度等的基本依據(jù)。3、高峰小時最大斷面客流量車站客流量包括全日、高峰小時和超高峰期在軌道交通車站上下車和換乘的客流量，以及經(jīng)由不同出入口、收費區(qū)的進出站的客流量和不同方向的換乘客流量。軌道交通線路上行、下行方向的最大斷面客流量不一定在同一個斷面上。超高峰期是指在高峰小時內(nèi)存在一個15~20min的上下車客流特別集中的時間段。車站高峰小時和超高峰期客流量決定了車站設計規(guī)模，是確定站臺、售檢票設備、自動扶梯、樓梯、通道、出入口等車站設備容量或能力的基本依據(jù)，如站臺寬度、售檢票機數(shù)量、樓梯與通道寬度等。4、車站客流量（四）影響客流的因素軌道交通沿線土地利用情況主要包括沿線土地的功能定位、用地上建造的建筑類型及用地上社會經(jīng)濟活動類型等方面。城市人口規(guī)模與出行率城市居民出行量受城市人口規(guī)模、居民出行率的直接影響票價水平客流情況受票價的直接影響，但票價對客流的影響與收入水平對客流的影響是綜合產(chǎn)生作用的。軌道交通服務水平在收入水平提高、出行方式增多的情況下，服務水平已成為市民選擇出行方式時主要考慮的因素。政府的交通運輸政策以公共交通為主、個體交通為輔的交通運輸政策，促進越來越多的城市居民選擇公共交通特別是軌道交通出行的方式。①③⑤②④67交通網(wǎng)的規(guī)模與布局多層次的軌道交通線網(wǎng)、合理的線路布局及走向和功能完善的換乘樞紐，增大軌道交通對出行者的吸引力、提高軌道交通在公共交通中的運量分擔比例。私人交通工具的擁有量私人交通工具的增加，會產(chǎn)生交通擁堵等問題，最終影響市民的出行與生活。因此，市民的出行需要依靠公共交通和軌道交通來解決。（五）城市軌道交通客流特征（1）（2）（3）客流高度集中換乘車站除了具有普通車站的進出站客流外，還匯集有相交線路甚至全網(wǎng)多座車站之間的交換客流。多方向和多路徑性由于城市軌道交通線網(wǎng)匯集多條線路和多個車站，因此城軌客流具有不同的出行目的、出行方向。主導客流的主導性主導客流的有效疏散在車站設計和管理中應該得到更多的關注。（4）客流不均衡性明顯客流不均衡性在時間、站點及方向都有體現(xiàn)。

客流不均衡性明顯方向不均衡性體現(xiàn)為同時間上下行方向的客流量會呈現(xiàn)出較較明顯的差異。空間不均衡性體現(xiàn)為不同區(qū)域、不同功能類型的站點的客流量差異較大。時間不均衡性體現(xiàn)為高峰小時客流需求是影響換乘站的系統(tǒng)規(guī)模、設施設備能力等參數(shù)指標選擇的關鍵依據(jù)。在軌道交通系統(tǒng)中，多種形式的客流調(diào)查能夠更有效地掌握客流在時間、空間上的動態(tài)變化規(guī)律及客流數(shù)據(jù)。客流調(diào)查需要確定調(diào)查內(nèi)容、地點和時間等信息，確定調(diào)查方式，進行客流調(diào)查表格的設計和設備的選用，完成調(diào)查資料匯總整理、指標計算和結(jié)果分析等項目。二、客流調(diào)查（一）概

念（二）客流調(diào)查的種類全面客流調(diào)查是通過對全線客流進行綜合調(diào)查的一種方法。缺點：這種類型的客流由于調(diào)查時間跨度長，需要較多的調(diào)查人員，工作量比較大。優(yōu)點：在完成調(diào)查資料的整理、統(tǒng)計和分析工作后，能對整個交通系統(tǒng)的客流現(xiàn)狀及客流規(guī)律有個全面清晰的了解。全面客流調(diào)查分為隨車調(diào)查和站點調(diào)查兩種調(diào)查方式。隨車調(diào)查是在全天運營時間內(nèi)，調(diào)查人員在車門處對所有運行列車的上下車乘客進行調(diào)查；站點調(diào)查是通過車站檢票口對全天運營時間內(nèi)所有在車站上下車乘客進行調(diào)查。1、全面客流調(diào)查乘客情況抽樣調(diào)查是用樣本數(shù)來近似地代替總體數(shù)，通過問卷方式進行，調(diào)查內(nèi)容包括乘客構(gòu)成情況調(diào)查和分類乘客乘車情況調(diào)查兩項。有利于減少調(diào)查人力、物流和時間的投入。進行抽樣調(diào)查，首先要確定合理的抽樣方法與抽樣數(shù)，以確保抽樣調(diào)查結(jié)果具有意義。①乘客構(gòu)成情況調(diào)查在車站進行，被調(diào)查人數(shù)取全天在車站乘車人數(shù)的一定比例，調(diào)查時間可選擇在客流比較正常的運營時間段。②分類乘客乘車情況調(diào)查可以根據(jù)實際調(diào)查對象及調(diào)查內(nèi)容的不同而安排具體的調(diào)查地點。2、乘客情況抽樣調(diào)查這是一種經(jīng)常性的客流抽樣調(diào)查，根據(jù)實際需要，可選擇1-2個斷面進行調(diào)查。一般是安排對最大客流斷面進行調(diào)查，調(diào)查人員采用目測觀察法對各車輛內(nèi)的乘客人數(shù)進行調(diào)查。3、斷面客流調(diào)查屬于一種專題性客流調(diào)查，主要是針對春節(jié)、元旦、國慶節(jié)、雙休日和其他節(jié)假日期間的客流進行調(diào)查。節(jié)假日客流調(diào)查內(nèi)容包括機關、學校、企業(yè)等單位的休假安排，城市旅游業(yè)、娛樂產(chǎn)業(yè)的發(fā)展程度，城市居民生活方式的變化等。該項調(diào)查一般是采用問卷方式進行。4、節(jié)假日客流調(diào)查典型調(diào)查是在對總體情況進行初步分析的基礎上，有意識、有針對性地選擇少數(shù)有代表性的組織或個人作為典型，進行深入細致的研究，以掌握調(diào)查對象的資料和特性。5、典型調(diào)查（三）客流調(diào)查統(tǒng)計指標乘客人數(shù)主要包括分時與全日各站上下車人數(shù)、分時與全日各站換乘人數(shù)、各站與全線高峰小時乘客人數(shù)、各站與全線全日乘客人數(shù)、高峰小時乘客人數(shù)占全日乘客人數(shù)的比例。1、乘客人數(shù)斷面客流量包括分時與全日各斷面客流量、分時與全日最大斷面客流量、高峰小時最大斷面客流量。2、斷面客流量乘坐站數(shù)與平均乘距，包括本線乘客乘坐不同站數(shù)的人數(shù)及所占百分比、跨線乘客乘坐不同站數(shù)的人數(shù)及所占百分比以及乘客的平均乘車距離。3、乘坐站數(shù)與平均乘距乘客構(gòu)成包括:持不同票種全線乘客人數(shù)及所占百分比，車站按年齡、家庭住址和出行目的等指標統(tǒng)計的乘客人數(shù)所占百分比，車站三次吸引乘客人數(shù)及所占百分比，從不同距離以三種方式到達車站的人數(shù)及所占百分比，需不同時間以三種方式到達車站的乘客人數(shù)及所占百分比。4、乘客構(gòu)成乘客乘車情況包括乘客年齡、性別、職業(yè)、家庭住址、到達車站的方式(步行、騎車或搭乘其他交通工具等)和時間、上下車站點及換乘站、乘坐軌道交通比其他常規(guī)公共交通方式所節(jié)省的時間等。5、乘客乘車情況車輛運輸包括客車公里、客位公里、客車滿載率和斷面滿載率。（1）客車公里=客運列車數(shù)x列車編組數(shù)x列車運行距離（2）客位公里=客車公里x車輛定員（3）客車滿載率=客運量x平均運距/客位公里=乘客密度/車輛定員x100%（4）斷面滿載率=單向最大斷面客流量/客運列車數(shù)x列車編組數(shù)x車輛定員*100%（5）服務指標包括列車運行圖兌現(xiàn)率、列車運行正點率、乘客投訴率、車站、列車清結(jié)合格率和乘客滿意率。6、車輛運輸

客流預測是指對未來客運交通需求量的預測。充分考慮客流各影響因素，采用某種預測方法對城市軌道交通未來客流量的預測，包括流量、流向以及在時間、空間方式上的分布，可以為城市軌道交通規(guī)劃與建設提供科學的依據(jù)。三、客流預測（一）概

念（二）客流數(shù)據(jù)線網(wǎng)客流量01車站乘降數(shù)05線路客流量02客流強度03全線客流高峰小時系數(shù)04車站客流超高峰系數(shù)06車站進站量07換乘客流量11車站出站量08客運周轉(zhuǎn)量10站間斷面客流量09（三）客流預測的內(nèi)容全線客流車站客流分流客流換乘客流出入口分向客流

定量預測方法主要是根據(jù)比較完備的歷史統(tǒng)計資料,運用一定的數(shù)學方法進行加工處理，以一定的數(shù)學模型揭示變量之間的規(guī)律，從而對預測對象的未來發(fā)展做出推測估計。（四）客流預測方法預測方法主要有定性預測方法和定量預測方法兩大類

定性預測方法依賴于預測者豐富的經(jīng)驗和知識以及綜合分新能力，對預測對象未來發(fā)展前景做出性質(zhì)和程度上的估計和判斷。定性預測方法和定量預測方法優(yōu)缺點見下表預測方法優(yōu)點缺點定性預測1.靈活性強2.方法簡單，易被理解3.對事物突變數(shù)據(jù)鑒別力強4.適應數(shù)據(jù)資料不足的情況5.利于發(fā)揮專家智慧和洞察力1.缺乏嚴格論證2.數(shù)量概念差3.觀點守舊，難以創(chuàng)新4.預測者主觀意識影響較大定量預測1.包含定性結(jié)合和定量描述2.從客觀的角度進行預測3.預測較為精確，可分析誤差4.可借助計算工具輔助預測1.缺乏較強的對事物突變點的判斷能力2.數(shù)據(jù)資料要求比較完備3.對中長期預測效果較差4.對預測者要求較高（五）客流分析（一）城市軌道交通客流成長規(guī)律（二）城市軌道交通客流時間特征（三）城市軌道交通客流空間特征1.2城市軌道交通線路設置

線路是城市軌道交通的基礎組成部分，一般沿城市的交通主干道修建，要充分考慮軌道交通線路系統(tǒng)與其他交通線路系統(tǒng)的銜接。城市軌道交通線路按照其在運營中的作用和地位可以分為正線、輔助線、車場線。城市軌道交通線路建設對整個城市的交通、經(jīng)濟、文化等發(fā)展有較大的影響，要從整個城市的長遠發(fā)展規(guī)劃出發(fā)規(guī)劃建設城軌交通線路。一、概

念二、城市軌道交通線路設計原則

城市軌道線路設計應結(jié)合城市規(guī)劃的實際工程地質(zhì)條件、施工方法和各條線路的修建順序，選擇易于實施、經(jīng)濟可行的方案。

城市軌道交通線路設計應結(jié)合城市規(guī)劃和城市環(huán)境，選擇對城市干擾小的方案。

城市軌道交通線路設計應考慮到城市軌道交通和其他交通方式運營管理體制上的差異，選擇多方均能接受的方案。①②③④

城市軌道交通線路設計應滿足遠期路網(wǎng)客流量的要求，滿足遠期發(fā)展規(guī)劃的要求。三、城市軌道交通線路類型正線是指供載客列車運行的線路，包括區(qū)間正線、支線、車站正線及站線。城市軌道交通正線是獨立運行的線路，一般按雙線設計，采用與我國城市街面一致的右側(cè)行車制。大多數(shù)線路為全封閉，與其他交通線路相交處，一般采用立體交叉。（一）正線輔助線是為了保證正線運營，合理調(diào)度列車，為空載列車提供折返、停放、檢查、轉(zhuǎn)線及出入段作業(yè)而配置的線路。輔助線包括折返線、聯(lián)絡線、渡線、停車線、出入庫線、安全線等。（二）輔助線（二）輔助線1、折返線：折返線是為列車正常運行中折返調(diào)頭時使用的，基本要求是要滿足列車折返運行能力的需要。城市軌道交通線路一般都比較長，全線的客流分布可能會不太均勻，這時可組織區(qū)段運行。有些折返線也可以作為夜間存車使用。折返線各種形式（二）輔助線環(huán)形折返線形式（1）環(huán)形折返線將端點折返作業(yè)轉(zhuǎn)換為一個環(huán)形單線區(qū)段運行的作業(yè)，實質(zhì)上取消了折返過程，變?yōu)閰^(qū)間運行，有利于列車運行速度的發(fā)揮，消除了因折返作業(yè)形成的線路通過能力限制條件，是一種對提高運營效率有利的折返方法。環(huán)形折返線一般只適用于線路較短、線路延伸可能較小且該端點站又往往在地面的情況。優(yōu)點：轉(zhuǎn)變和直行車輛，不需要停車等候，節(jié)約時間；車輛在環(huán)道上行駛的車流方向一致，有利于渠化交通，且交叉行駛的車流以較小的交織角向同一方向交織行駛，避免了交叉沖突點，減少交通事故，交通組織方便，更為有效。缺點：占地面積大，車輛繞行距離長，增加了修建和運營費用。線路延伸的可能性不高，無法用于車輛臨時停車、檢修、維護作用的機動線路。（二）輔助線單線折返線形式（2）盡端折返線分為單線折返、雙線折返、多線折返等不同布置方式。盡端折返彌補了環(huán)線折返的不足，使端點站既可有效組織折返，又可備有停車線供故障停車、檢修、夜間停車等作業(yè)使用。對于線路延伸也十分方便，比較適合于地下結(jié)構(gòu)的端點站以及線路較長或有延伸可能、土地不宜多占用的情況。雙線折返線形式多線折返線形式（二）輔助線2、渡線渡線是指在上下行正線之間（或其他平行線路之間）設置連接線，通過一組聯(lián)動道岔達到轉(zhuǎn)線的目的。渡線有單渡線和交叉渡線之分。渡線單獨設置時，用來臨時折返列車，增加運營列車調(diào)度的靈活性；在與其他輔助線合用時，能完成或增強其他輔助線的功能。渡線（二）輔助線3、停車線停車線一般設置在端點站，專門用于停車，也可進行少量檢修作業(yè)，在城市軌道交通車輛基地，要設有足夠的停車線以供夜間停止運營后的列車停放。停車線（二）輔助線4、車輛段出入線為保證運行列車的停放和檢修，在軌道交通沿線適當?shù)奈恢迷O置車輛段，車輛段與正線連接的線路為車輛段出入線。出入線可以設計成雙線或單線，與城市道路或其他交通方式的交叉處可采用平交或立交，具體方案要根據(jù)遠期線路通過能力的需要量來確定。出入段線（二）輔助線5、聯(lián)絡線在整個城市軌道交通線路網(wǎng)中，要使同種制式線路可以實現(xiàn)列車過軌運行，這種過軌一般需要通過線與線之間的聯(lián)絡線來實現(xiàn)。合理確定聯(lián)絡線，能夠在線網(wǎng)建成后機動靈活地調(diào)用線網(wǎng)中各線的車輛，使線網(wǎng)形成有機的整體。聯(lián)絡線（二）輔助線6、安全線為了防止在出入段/場線、折返線、停車線和岔線（支線）上，行駛的列車未經(jīng)允許進入正線與正線列車發(fā)生沖突，保證列車安全、正常的運行，當遇到下列情況時，宜設安全線。安全線的長度一般不小于40m。道岔安全線（三）車場線車場線是指車輛基地/停車場的各種作業(yè)線，用于停車、調(diào)車、修車、試車等。主要包括：停車線、檢修線、試驗線、洗車線、出入庫線。車場線行車速度低，線路標準只要滿足場區(qū)作業(yè)即可。車輛段車場線具體的類型如下：檢修線：設置在車輛基地檢修庫內(nèi)，專門用于檢修車輛的作業(yè)線，設置有地溝和架車設備。試驗線：設置在車輛基地，用于對檢修完畢的車輛進行運行狀態(tài)檢測以及對車載信號設備進行動態(tài)調(diào)試的線路。停車線：用于提供夜間停止運營后列車的停放。同時可以進行檢修作業(yè)的停車線也配有地溝。洗車線：專門用于清洗車輛的作業(yè)線。出入庫線：車輛基地與正線聯(lián)系的線路，專供列車進出車輛基地。一般分入庫線和出庫線。①③⑤②④

城市軌道交通線路要根據(jù)城市環(huán)境、地勢環(huán)境條件和總體規(guī)劃要求，因地制宜地選擇不同的線路敷設方式

交通繁忙路段和市區(qū)繁華地段主要采用地下線路的敷設方式。

優(yōu)點：獨立于地面交通，不占城市地面與空間，基本上不受氣候影響；

缺點：是需要較大的投資，較高的施工技術，較先進的管理，完善的環(huán)控、防災措施與設備。地下線路（1）四、城市軌道交通線路敷設方式

高架線路一般是在市區(qū)建筑稀少及空間開闊的地段采用。

高架線路與地面交通分層，相互無干擾，造價介于地下與地面之間，施工、維護、管理、環(huán)控、防災諸方面都較地下線路方便。

高架線路會占用城市用地，并會影響城市采光、景觀及帶來噪聲，受氣候變化影響。高架線路（2）

地面線路適用于空曠的地帶，道路和建筑物稀少的城市外圍區(qū)域。

優(yōu)點：土建工程造價低，施工簡便，運營成本低，線路調(diào)整與維護較方便；

缺點：道路線路占用比較大，隔斷線路兩側(cè)的交通，不利于兩側(cè)土地的商業(yè)開發(fā)利用，列車運行振動帶來的噪聲影響比較大。地面線路（3）五、城市軌道交通線路限界

限界指列車沿固定的軌道安全運行時所需要的空間尺寸。為保證列車運行安全，各種建筑物及設備均不得侵入限界范圍。

車輛限界是車輛在直線地段正常運行狀態(tài)下形成的最大動態(tài)包絡線。

車輛限界規(guī)定了車輛制造、安裝及工程列車上所裝載的施工料不得超出建筑物方向安全警戒線。

設備限界是車輛在運行途中一系懸掛或二系懸掛故障狀態(tài)時的動態(tài)包絡線，用以保證軌道交通系統(tǒng)的列車等移動設備在運營過程中的安全所需要的限界。

建筑限界是指在行車隧道和高架橋等結(jié)構(gòu)物的最小橫斷面所形成的有效內(nèi)輪廓線基礎上，再考慮其施工誤差、測量誤差、結(jié)構(gòu)變形等因素，為滿足固定設備和管線安裝的需要而必須的限界。軌道結(jié)構(gòu)是城市軌道交通系統(tǒng)的重要組成部分，由以下部件構(gòu)成：六、城市軌道交通軌道結(jié)構(gòu)（1）鋼軌（2）軌枕（3）扣件（4）道床（5）道岔（6）軌道安全設備2.3城市軌道交通車站站點設置車站是乘客辦理各種乘車手續(xù)并完成乘降的主要場所。

車站選址要充分考慮城市現(xiàn)有的路網(wǎng)規(guī)劃，充分滿足城市居民方便快捷的出行需求，一般都設置在市區(qū)居民集中的地點、城市主要交通干道沿線的路口、商業(yè)繁華地段以及主要工業(yè)區(qū)等人流集中的地點。一、概

念二、城市軌道交通車站站點特點地鐵站點設置在有效滿足旅客換乘車需求的同時，還應當注意協(xié)調(diào)與其他軌道線路、交通方式換乘的安全高效性。城市地鐵站點需滿足不同交通方式乘客的換乘需要，無論如何進行換乘,乘客均可以以步行方式到達地鐵站點。（一）車站站點客流量大和交通復雜車站一旦建成就難以更改，如果軌道交通建設前期對站點的規(guī)劃、布局、設計方案不合理或者不夠成熟，就會對建設和運營甚至城市發(fā)展帶來巨額損失。為減少投資，避免浪費，保證選址的客觀性，科學合理地選擇軌道交通站點對軌道交通建設和城市發(fā)展尤為重要。（二）開發(fā)建設強度非常的大二、城市軌道交通車站站點特點城市地鐵站點建成后可以增強交通的實際可到達能力，有效縮短民眾出行時間和距離，拉動了地鐵站點周圍的土地開發(fā)，同時也刺激了該片區(qū)的經(jīng)濟、文化快速發(fā)展。隨著站點周邊區(qū)域的基礎設施不斷健全和完善,將會帶動周邊房地產(chǎn)行業(yè)的快速發(fā)展和增值,社會化程度不斷增強。（三）車站站點的經(jīng)濟效益強城市地鐵交通系統(tǒng)建設過程是面、線和點逐步細化。面主要包含了對研究區(qū)域范圍內(nèi)整體性的分析和研究,同時還包括對研究范圍內(nèi)產(chǎn)生的影響。線主要包括區(qū)域性的交通分布、劃分預測以及線路構(gòu)架整合。點主要是指個別特殊問題的分析與研究,同時還包括地鐵局部規(guī)劃和設計,具體工程建設方案、工程難點以及客流發(fā)生和客流換乘發(fā)生點的研究設計。（四）地鐵站點建設過程中的時序性非常的強二、城市軌道交通車站站點特點城市軌道交通由于列車大的載客量，可以有效緩解城市日益擁堵的交通壓力，所以軌道交通車站特別是城市中心區(qū)域的站點一般會選擇客流量比較集中的位置，集中和突發(fā)交通流比較大，站點規(guī)劃和車站布局要充分考慮客流的集中性和突發(fā)性，有效發(fā)揮緩解城市交通壓力的作用，分擔路面交通流量，構(gòu)建高效率的城市公共交通體系。（五）有效緩解城市交通壓力三、城市軌道交通車站選址影響因素城市規(guī)模、形態(tài)和土地使用布局人口規(guī)模決定了城市交通出行的總量城市用地規(guī)模(面積)影響了居民出行時間和距離城市形態(tài)和土地利用也是影響到軌道車站分布的因素城市道路網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)和其他交通方式的站點布局城市軌道交通是城市公共交通骨干，需要與城市其他公共交通方式緊密銜接、密切配合，才能真正體現(xiàn)方便乘客、以人為本的原則。客流特性和列車特性客流空間分布不均衡影響著軌道車站分布，時間的不均衡影響著軌道交通的運力安排，高峰小時客流是車站設備容量確定的基本依據(jù)。車輛的長度、載客能力決定車站長度和規(guī)模。城市人文地理軌道車站的分布必須與國家的名勝古跡、自然保護區(qū)等協(xié)調(diào)。城市水文地質(zhì)等自然條件限制軌道線路的走向、車站的選址和車站的建筑布局。①③②④四、城市軌道交通車站選址原則（一）符合城市軌道交通總體規(guī)劃及線網(wǎng)規(guī)劃城市軌道交通車站的選址要遵從城市總體規(guī)劃及線網(wǎng)規(guī)劃的總體要求。軌道交通車站站點可以實現(xiàn)人流聚集效應，有效帶動周邊住宅、商業(yè)發(fā)展，從而促進軌道交通線路沿線各區(qū)域的土地利用和區(qū)域布局的變化，增強城市各區(qū)域間的可達性。城市軌道交通車站站點的規(guī)劃與建設應充分考慮城市近期土地利用以及道路網(wǎng)絡的建設和發(fā)展規(guī)劃，不僅要滿足現(xiàn)有的條件和發(fā)展需求，還需要預留發(fā)展空間。四、城市軌道交通車站選址原則（二）實現(xiàn)乘客方便出行首先，車站位置盡量接近商業(yè)區(qū)域和人口密集的生活區(qū)，盡量減少乘客步行或者與其他交通形式銜接到達車站的距離，節(jié)省乘客出行時間。其次，站點應充分與現(xiàn)有或規(guī)劃的常規(guī)公交站、火車站、停車場、其他軌道交通線路以及航站樓等交通模式緊密聯(lián)系，便于乘客在短時間、少步行的情況下?lián)Q乘；最后，車站的規(guī)模要與城市近、遠期出行客流的需求匹配，構(gòu)建車站舒適良好的乘車環(huán)境。四、城市軌道交通車站選址原則（三）充分考慮車站站點環(huán)境現(xiàn)狀車站的布局和外觀風格應與周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)。充分考慮城市現(xiàn)有的或計劃中的地下管線（特別是地下車站），工程地質(zhì)、水文地質(zhì)條件，地面（向下）建設（結(jié)構(gòu)）拆除和翻新建筑物。充分考慮既有或規(guī)劃的水文地質(zhì)條件、工程地質(zhì)、地面（下）建（構(gòu)）筑物拆遷及改造、地下管線（尤其是地下站點）的布置等情況。盡量避免大規(guī)模的地下管線遷改和大型建（構(gòu)）筑物的拆遷，從而保證車站施工的順利開展。四、城市軌道交通車站選址原則（四）節(jié)約建設投資成本車站的造價在軌道交通建設中所占比例很大，遠遠大于區(qū)間隧道的造價，所以，除了保證車站建設工期外，減少建（構(gòu)）筑物的拆遷量、選擇在地理條件相對較好的地方修建，也是減少城市軌道交通建設投資成本的重要舉措。在滿足近、遠期運營功能的條件下，盡量減小建筑規(guī)模，縮小其空間，也可以有效節(jié)約建設投資。四、城市軌道交通車站選址原則（五）其他原則車站盡量減少出站乘客與進站乘客之間的路徑?jīng)_突，合理組織各種客流，確保乘客進站方便、出站迅速，其站臺、站廳、通道、出入口、自動扶梯、樓梯、電梯、售檢票機和安檢系統(tǒng)等各小系統(tǒng)的承載能力應互相匹配，也能與客流量匹配。車站通道和出入口應與周圍商業(yè)開發(fā)相結(jié)合來考慮設計，并同時考慮其共用設施的消防安全措施，應符合相關規(guī)范所要求的標準。中心區(qū)站間距較小，能使軌道交通站點上下客負荷較為均勻，避免有些站點負荷過大而導致列車因滯站時間加大帶來的運行的延誤。2.4城市軌道交通崗位工作職責城市軌道交通車站作業(yè)按車站的組織結(jié)構(gòu)設置，實行統(tǒng)一指揮、逐級負責的管理原則，不同層級的人員各司其職、分工協(xié)作。在車站工作的人員包括站務工作人員和非站務工作人員，站務工作人員對非站務工作人員按照屬地管理要求進行管理。車站工作人員站務工作人員非站務工作人員車站管理人員（站區(qū)長或站長）值班站長保潔值班員（行車值班員、客運值班員）站務員（售票崗、站廳巡視崗、站臺巡視崗）安檢保安地鐵公安車站工作人員一、站（區(qū)）長

具體工作職責：1、全面負責轄區(qū)車站行政管理工作，對車站的安全管理、票務管理、服務管理、培訓組織、人員管理及班組建設等工作負責，組織轄區(qū)車站人員完成車站行車、票務和客運服務工作及特殊情況下的應急組織。2、需要有效地開展班組管理，為轄區(qū)車站員工提供良好的工作環(huán)境，解決轄區(qū)車站相關問題，保持員工隊伍的穩(wěn)定和可持續(xù)發(fā)展，向乘客提供安全、優(yōu)質(zhì)的運輸服務。3、按照安全生產(chǎn)法律、法規(guī)要求，建立健全轄區(qū)車站安全管理體系，組織落實安全生產(chǎn)、消防管理、治安管理等工作要求。4、需要與周邊部門經(jīng)常溝通與協(xié)調(diào)，創(chuàng)造良好的運作環(huán)境。5、具有對轄區(qū)內(nèi)員工的崗位調(diào)整權、監(jiān)督考核權、晉升推薦權。站長代表城市軌道交通運營單位在車站行使屬地管理權，全面負責車站的現(xiàn)場管理。二、值班站長

具體工作職責：1、在日常工作中負責監(jiān)控當班整體服務工作，巡視并檢查當班員工在語言、形體、著裝等方面是否符合服務標準，指正員工服務工作不足，確保本班服務質(zhì)量，同時負責對保潔、安保、商鋪人員、施工人員、安檢人員等駐站人員進行屬地管理。2、負責本班客運服務工作。3、對車站進行全面巡視，發(fā)現(xiàn)問題立即匯報并組織整改。4、負責本班的安全生產(chǎn)工作。5、要掌握車站的近期工作計劃、生產(chǎn)計劃及當天的生產(chǎn)工作重點，制訂工作措施，合理組織和開展工作，對持續(xù)性工作做好交接班并跟蹤完成情況。值班站長直接對站長負責，服從行車調(diào)度員、客運調(diào)度員的生產(chǎn)指揮，負責組織本班員工開展工作，對本班車站運營全面負責。三、值班員行車值班員主要負責車站的行車工作，包括監(jiān)控列車運行情況，管理行車備品，監(jiān)控車站各類設備運行狀態(tài)，進行施工管理，接收、傳達和執(zhí)行調(diào)度命令，做好生產(chǎn)信息的收集，將各類信息向相關部門匯報等，負責本站客流情況、乘客動態(tài)，做好廣播服務。客運值班員主要負責本班的客運服務和票務工作，包括車站的車票、票款管理，組織站務員完成售檢票任務以及車站票務營收數(shù)據(jù)的統(tǒng)計、報表填寫和保管，解決并處理乘客票務、服務問題等。車站值班員包括行車值班員與客運值班員，在發(fā)生設備故障或緊急情況時，值班員負責協(xié)助值班站長進行事務處理。四、站務員1、客服中心崗客服中心崗主要負責當班客服中心的售票、咨詢工作；處理與乘客相關的票務事務；對填寫的票務報表和當日票款收益負責；負責本班客服中心內(nèi)的設備，備品的管理；售票、咨詢間隙，兼任站廳巡視崗，負責站廳巡視(不含出入口、通道)。具體工作職責為：（1）領票（2）售票（3）結(jié)賬（4）其他職責站務員主要安排在客服中心崗、巡視崗(站廳巡視崗、站臺巡視崗）2、站廳巡視崗站廳巡視崗具體工作職責為：(1)幫助有需要的乘客，主動提供優(yōu)質(zhì)服務。(2)巡查乘客攜帶的物品行李，嚴防易燃、易爆、有毒危險品進站。(3)注意乘客動態(tài)，提醒特殊乘客注意安全。(4)出入口、站廳發(fā)生治安、客傷等突發(fā)事件時，及時處置，保護現(xiàn)場，報告車控室。(5)積極疏導乘客，維持客流秩序。(6)接受乘客問訊及處理乘客事務，指引乘客到客服中心進行車票處理。(7)巡視站廳各種設備設施、告示、貼紙、安全警示標志等的狀態(tài)，發(fā)現(xiàn)異常及時報車控室。(8)負責站廳邊門管理，按規(guī)定給符合人員開邊門。(9)制止違反城市軌道交通相關法律、法規(guī)、管理條例的行為。站務員主要安排在客服中心崗、巡視崗(站廳巡視崗、站臺巡視崗）3、站臺巡視崗站臺巡視崗具體工作職責為：（1）按行車值班員指揮安全、有序地接發(fā)列車和組織乘客乘降。（2）按行車值班員指揮正確、及時顯示行車信號。（3）車門出現(xiàn)故障時負責協(xié)助司機處理。（4）安全、快速處理屏蔽門故障。（5）信號設備出現(xiàn)故障時配合值班站長人工排列進路。站務員主要安排在客服中心崗、巡視崗(站廳巡視崗、站臺巡視崗）項目2城市軌道交通車站認知目錄2.1

城市軌道交通車站概述2.2

城市軌道交通車站站場布置

2.3城市軌道交通車站設計2.4城市軌道交通車站站務運作學習目標1.了解城市軌道交通車站概念及規(guī)模的確定2.熟悉城市軌道交通車站線路、站點設置3.掌握城市軌道交通車站分類4.熟悉中間站、中間折返站、換乘站的站場布置5.熟悉地下站、高架站、地面站的站場布置6.了解城市軌道交通車站的總體設計原則7.熟悉城市軌道交通車站平面布局及設計8.了解火災自動報警系統(tǒng)、車站信息服務系統(tǒng)及車站的其他設計能力目標1.學會辨認城市軌道交通車站的組成設施2.能夠?qū)囌境丝土骶€進行組織設計3.熟練掌握城市軌道交通車站站務運作流程2.1城市軌道交通

車站概述

軌道交通車站是乘客辦理各種乘車手續(xù)并完成乘降的主要場所，是乘客出行的節(jié)點，上下車、換乘所涉及到的相關作業(yè)活動都是在車站進行的，對于車輛來說，軌道交通車站也是列車到發(fā)、通過、折返、臨時停車的地點。一、概念從橫向看線路盡可能沿城市主干道并在道路規(guī)劃范圍內(nèi)布置，車站線路宜與規(guī)劃平行；充分考慮城市地貌及建筑物布局，與地面建筑物的拆遷及改造、新區(qū)土地開發(fā)結(jié)合；保護沿線文物古跡，保護環(huán)境，注重景觀；二、城市軌道交通車站線路設置

車站的選址至關重要，首先要對線路的具體走向進行設置，一般軌道交通線路應符合城市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃與城市軌道交通建設規(guī)劃的要求，具體要遵循以下原則：避開地質(zhì)不良地段，盡可能減少對周圍環(huán)境的干擾從縱向看充分考慮其他相交地鐵線路、建筑物地下結(jié)構(gòu)（例如：樁基礎、地下管線、河流等）的影響，設計時盡可能避讓；結(jié)合沿線工程地質(zhì)條件、水文地質(zhì)條件、地下線路現(xiàn)狀與規(guī)劃，合理確定地鐵的埋線深淺城市軌道交通線網(wǎng)與公交線網(wǎng)的銜接與換乘與市郊鐵路線的銜接與換乘

同時，城市軌道交通車站線路的規(guī)劃還應考慮到與其他交通方式的結(jié)合：城市軌道交通線路與鐵路的銜接與換乘與地面鐵路車站的銜接與換乘與市郊鐵路線的銜接與換乘城市軌道交通線路與鐵路的銜接與換乘與地面鐵路車站的銜接與換乘

軌道交通車站一般安排在客流量大的集散點，有時也會設置在與其他交通交匯的樞紐點上，另外要綜合考慮城市地下管網(wǎng)、地理地質(zhì)條件、地面建筑物障礙等因素，合理選定其具體位置。

車站站點的設置應與城市規(guī)劃協(xié)調(diào)一致，同時從經(jīng)濟性、民眾出行的方便性等方面考慮，設置站點位置。具體從以下幾個方面出發(fā)：站點選址

軌道交通線路上各車站間的距離原則上是均衡的，但也根據(jù)站點的實際情況設定，一般在城市中心區(qū)和居民稠密地區(qū)間距設置較小，在城市外圍應根據(jù)情況適當加大車站間的距離三、城市軌道交通車站站點設置車站間距四、城市軌道交通車站的規(guī)模確定高峰每小時客流量達3萬人次以上，適用于客流量大、地處大型客流集散點以及地理位置十分重要的車站。A級（大型或甲級）站高峰每小時客流量在2-3萬人次，適用于客流量較大、地處市中心或較大居住區(qū)的車站B級（中型或乙級）站高峰每小時客流量在2萬人次以下，適用于客流量較小、地處郊區(qū)的車站C級（小型或丙級）站

深埋式車站軌頂至地表距離在20m以上，其基坑的技術難度較大,投資較大,客流上下高度行程長。多設于城市軌道線路上方建筑等地況比較復雜的地段。五、車站分類按敷設位置分類：1、地下站（一）

淺埋式車站頂軌至地表距離在20m以內(nèi)，其土方量較小,技術難度小,客流上下高度行程短,節(jié)省投資，多設于地面地況比較簡單的城市軌道交通地下車站。按敷設位置分類：2、地面站（一）

城市軌道交通地面站是車站主體建筑和設備設施設置在地面的車站，其造價最低，但會造成軌道交通線路所經(jīng)過的地面區(qū)域分割,所以一般在城市郊區(qū)采用此類型的車站。按敷設位置分類：3、高架站（一）

高架線是車站主體建筑和設備設施設置在立體高架建筑上的車站，一般位于中心城外的道路兩側(cè)人行道上空或沿街建筑物內(nèi)，建筑風格應與周圍的環(huán)境相協(xié)調(diào)，線路一般建于城市道路的中心線，也可設置在綠化隔離帶，從人行道進入高架車站的樓梯，兼作過街人行天橋。類別概念優(yōu)點缺點適用范圍地下站車站主體建筑和設備設施設置在地下的車站對城市環(huán)境影響最小建設成本最高一般在城市中心繁華地區(qū)會選用地下站地面站車站主體建筑和設備設施設置在地面的車站造價最低會造成軌道交通線路所經(jīng)過的地面區(qū)域分割一般在城市郊區(qū)采用地面站高架站車站主體建筑和設備設施設置在立體高架建筑上的車站成本居中位于中心城外的道路兩側(cè)人行道上空或沿街建筑物內(nèi)按其運營功能不同分類（二）中間站換乘站大型換乘中心站（樞紐站）端點站折返站主要供乘客乘降，配線形式簡單，有些中間站設有折返渡線、存車線等設置在兩條或兩條以上城市軌道交通線路交叉點的車站設置在線路兩端終點的車站，包括始發(fā)站和終點站，除了提供乘客乘降外，還可供列車折返、停車、檢修設置在線路中間可供列車折返、開行區(qū)間列車的車站，改變列車行進方向一般設在兩種及以上交通方式換乘的樞紐點，是銜接地面多種交通方式的綜合性站點島式站臺車站

站臺位于上、下行線路之間，可供上下行線路同時使用的車站稱為島式站臺車站，島式車站是常用的車站形式。島式站臺

站臺供列車停靠和乘客候車、上下車使用，按形式不同，分為：島式站臺、側(cè)式站臺和混合式站臺按站臺與線路的關系分類（三）側(cè)式站臺車站

位于上、下行行車線路兩側(cè)，線路用最小間距通過兩站臺之間的車站，適用于規(guī)模較小的車站。側(cè)式站臺島側(cè)式混合站臺車站將島式站臺及側(cè)式站臺同設在一個車站內(nèi)，形成混合型站臺的車站，主要用于兩側(cè)車站換乘或列車折返，適用于大型車站。島側(cè)式混合站臺

按照車站建筑的空間位置，車站的組成有：車站主體出入口及通道通風道及風亭其他附屬建筑物六、城市軌道交通車站的組成車站建筑空間組成（一）車站主體

車站主體作為列車的停車點，不僅要供乘客上下車、集散、候車,還要辦理運營業(yè)務和設置運營設施設備，車站主體根據(jù)功能可分為乘客使用空間和車站用房。乘客使用空間非付費區(qū)付費區(qū)站廳非付費區(qū)設置售票、咨詢、商業(yè)、服務設施,可以為乘客提供售票、咨詢、商業(yè)等服務。付費區(qū)是乘客通過閘機或免費通道進入站臺候車前經(jīng)過的區(qū)域,也是乘客檢票、聚集、疏散的區(qū)域。車站用房運營管理用房輔助用房設備用房包括站長室、車站控制室、票務室、會議室和公安保衛(wèi)室等包括環(huán)控機械室、配電室、信號機械室等包括衛(wèi)生間、茶水間、更衣室等注意：

車站用房應根據(jù)運營管理需要設置，在不同車站配置必要房間，盡可能減少用房面積,以降低車站投資。

車站出入口是車站的門戶，一般出入口應設置于道路兩邊紅線以外或城市廣場周邊，需具有標志性或可識別性，以利于吸引客流，方便乘客。出入口

乘客從車站出入口到站廳層或從站廳層到站臺層需要通過一定的通道，其是聯(lián)系城市軌道交通車站出入口和站廳層的紐帶，主要由樓梯、電梯和步行道構(gòu)成。通道

這個部分主要是指乘客進入站廳的出入口及通道。（二）出入口及通道

地鐵車站和區(qū)間的附屬建筑，地鐵車站和區(qū)間通過通風空調(diào)環(huán)控系統(tǒng)來控制和保持適宜的溫度、濕度風亭

供地鐵車站、區(qū)間送入新鮮空氣、排出污濁空氣用的建筑物，從地下通往地面，由隧道、機房等組成通風道

風亭、通風道及冷卻塔是基于城市軌道交通地下車站通風等特殊要求而設置的不可或缺的建筑，高架及地面車站則基本不需要（三）通風道、風亭(地下)、冷卻塔通風道

利用水與空氣流動接觸后進行冷熱交換產(chǎn)生蒸汽，蒸汽揮發(fā)帶走熱量，為車站的環(huán)境控制系統(tǒng)散熱2.2城市軌道交通車站站場布置

中間站（即一般站）是地鐵線網(wǎng)中數(shù)量最多的車站，僅供乘客上、下車之用，功能單一，一般只有兩條正線，沒有道岔設備。

因站臺方案的不同，線路布置有所不同，主要有島式站臺布置和側(cè)式站臺布置兩種方式。一、按照車站不同功能進行站場布置中間站的站場布置（一）

中間折返站比中間站多了折返設備，設有道岔和渡線。

其折返方式有站前折返和站后折返、單渡線折返和雙渡線折返之分。中間折返站的站場布置（二）

換乘站在城市軌道交通線網(wǎng)中起著重要作用，位于城市軌道交通線路的交叉點或匯合點處，其功能是把線網(wǎng)中各獨立運營的線路搭接起來，為乘客換乘其他線的列車創(chuàng)造方便條件。ABDECF同站臺換乘節(jié)點換乘站廳換乘通道換乘站外換乘組合式換乘換乘站的站場布置（三）

對乘客非常方便，頗受廣大乘客的歡迎優(yōu)

點

車站的工程量較大，線路交叉比較復雜，一般需要兩條軌道線路同步設計、同期施工缺

點1、同站臺換乘

同站臺換乘是將兩個軌道系統(tǒng)的四條線路，分別兩兩共用一個島式站臺，使得兩條軌道系統(tǒng)的部分乘客實現(xiàn)在島式站臺的一側(cè)下車，橫過站臺到另一側(cè)上車，從而方便乘客。

乘客通過樓梯進行換乘，較為方便優(yōu)

點

存在客流交叉的問題，若換乘設施設置不當，會造成換乘客流交叉擁堵缺

點2、節(jié)點換乘

節(jié)點換乘是在兩線交叉處，將兩線隧道重疊部分的結(jié)構(gòu)做成整體的節(jié)點，并采用樓梯將兩座車站站臺直接連通的換乘形式，一般有“十”字型、“T”字型、“L”字型等幾種形式。特

點3、站廳換乘

站廳換乘是兩條或多條線路在交匯處共同使用一個換乘大廳來實現(xiàn)乘客換乘的一種方式。

各條線路布置相對獨立，因此各條線路的車場布置也比較靈活。下車客流只朝著一個方向流動，客流組織簡單，減少了站臺上人流的交織①②③乘客行進速度快，在站臺上滯留時間短，可避免站臺擁擠可減少樓梯等升降設備的總數(shù)量，從而增加了站臺的有效使用面積

兩條交匯線路的車站結(jié)構(gòu)完全獨立，主要用于新線建設與既有線的匯合優(yōu)

點

乘客換乘步行距離長，換乘能力有限缺

點4、通道換乘

通道換乘是指兩個車站靠得很近，但無法建造同一車站，因此換乘需要設置一條至多條專用通道，通道可以連接兩個車站的付費區(qū)，也可以連接兩個車站的非付費區(qū)。特

點5、站外換乘

站外換乘是乘客在車站付費區(qū)以外進行換乘，實際上是沒有專用換乘設施的換乘方式。

采用站外換乘方式，往往是無線網(wǎng)規(guī)劃而造成的后遺癥，由于乘客增加一次進、出站手續(xù)，在站外與其他人流交織、步行距離長而顯得極為不方便。不予推薦。特

點6、組合式換乘

在換乘方式的實際應用中，往往采用兩種或幾種換乘方式組合，以達到完善換乘條件，方便乘客使用，降低工程造價的目的。

各種方式組合的目的，都是從功能上考慮，不但要有足夠的換乘通過能力，還要有較大的靈活性，為乘客方便，為工程實施降低難度。

按照車站不同敷設位置進行站場布置，主要有：1、地下站的布置2、高架站的布置3、地面站的布置二、按照車站不同敷設位置進行站場布置（一）地下站的布置1324

客流量不大的郊區(qū)線，可以采用地下單層側(cè)式站臺方式，乘客集散的站廳可以設置在地面，設備管理用房設于地下一層，站廳與站臺在一個層面地下一層車站

客流量較大的車站及城市繁華地區(qū)可以采用雙層島式車站方式，車站地下一層為站廳層、地下二層為站臺層地下二層車站

深埋的換乘站或地塊地下開發(fā)相結(jié)合的車站可采用三層島式站臺形式，其常規(guī)布局為：地下一層站廳層、地下二層設備和管理用房區(qū)、地下三層為站臺層地下三層車站

大型換乘節(jié)點車站可以采用地下四層車站的方式。目前國內(nèi)已建、在建的軌道交通車站中此種站型較少地下四層車站

適用性、功能布局、造型景觀設計雷同于路側(cè)高架二層側(cè)式站，但站臺為島式路側(cè)高架二層側(cè)式車站（二）高架站的布置

高架車站一般用于城市郊區(qū)，車站相關設計必須結(jié)合周邊條件、結(jié)構(gòu)類型進行綜合考慮。

高架車站一般由出入口、高架人行天橋、站廳公共區(qū)、站臺公共區(qū)、設備及管理用房區(qū)組成。站廳層、站臺層平面功能格局基本與地下站相似，但主要設備用房明顯減少。

道路一側(cè)規(guī)劃預留寬闊建設空間時可以采用該方式，地面層為站廳層，地面二層站臺層

線路沿路中綠化帶敷設時可以采用該方式，軌道夾層設站廳公共區(qū)，通過天橋與道路兩側(cè)相連接，二層為站臺層

適用性、功能布局、造型景觀設計雷同于路中高架二層側(cè)式站，但站臺為島式路中高架二層側(cè)式車站路側(cè)高架二層島式車站路中高架二層島式車站

線路采用地面線敷設方式時可以采用地面二層側(cè)式車站方式，車站設置于路側(cè)地塊內(nèi)。車站地面層為側(cè)式站臺層，主要為乘車區(qū)、車行線，站臺層兩端可設設備管理用房地面二層為站廳層，實行人車分離（三）地面站的布置2.3城市軌道交通車站設計一、城市軌道交通車站的總體設計原則對以換乘為主要功能的車站，主要根據(jù)乘客的換乘條件等因素進行設計，并留有足夠的換乘空間對接駁大型客流集散點的車站，要考慮突發(fā)性客流特點，并創(chuàng)造快捷的進出站條件，以盡可能減少換乘距離為主并留有足夠的乘客集散空間對有列車折返運行需要的車站，設計時以列車在車站的運營能力為主，考慮車站配線設置以及由此帶來的車站站位及平面布局的變化對于有與建筑物開發(fā)相結(jié)合要求的車站，應盡可能地與物業(yè)開發(fā)相結(jié)合,使土地的使用效益最大化，但也要分清各種客流的流向?qū)τ谟衅渌厥夤δ苄枰能囌荆ㄟh期需進一步延伸的起點站、與其他交通系統(tǒng)的聯(lián)運站等，應考慮留有后續(xù)延伸的余地①③⑤②④

設計快捷、簡明、方便、流暢的乘客流線是城市軌道車站建設的方針和目標之一。所謂流線,是指車站內(nèi)乘客的流動過程和流動路線。這些流線具體反映著乘客對于車站站房各類設施的設置及布局的基本要求。二、城市軌道交通車站乘客流線組織設計（一）流線分類

在城市軌道車站，乘客流線主要有三種:132進站乘客流線中轉(zhuǎn)乘客流線出站乘客流線進站乘客流線按照其流動過程來看，可以分為三種主要類型：進站乘客流線1

這類乘客流線主要包括絕大多數(shù)持城市一卡通或儲值票等直接通過閘機結(jié)算費用的乘客2進入車站購票上車的乘客流線

這類乘客主要是不經(jīng)常乘坐城軌出行的當?shù)鼐用窕驈钠渌煌üぞ邠Q乘來的外地乘客，一般在節(jié)假日或周末比較集中通過站房直接上車的乘客流線除此以外，還有流量較少的需要辦理其他票務業(yè)務的小股流線。出站乘客流線中轉(zhuǎn)乘客流線

出站乘客流線比進站乘客流線簡單，乘客辦理手續(xù)少，使用站房時間短。

其中，有少部分終到乘客在出站后需要辦理其他票務等業(yè)務。

在一些綜合型樞紐站或城市軌道線路間換乘車站，存在大量的中轉(zhuǎn)換乘乘客，他們的流動過程形成了中轉(zhuǎn)乘客流線。

首先保證客流量最大的流線的流動路線最簡捷、通暢,流程距離最短；

對于流量不大的其他乘客流線,也應根據(jù)其特點、需要,盡量縮短其流線距離,避免迂回避免各種流線相互交叉干擾（二）流線組織原則

車站內(nèi)各種乘客流線均有其特定的內(nèi)在需求，這些需求均需要通過合理設置與布局乘客站房的各類設備設施來予以滿足。

為了盡可能滿足其需求，在考慮乘客站房各類設備設施的設置與布局時，一般應遵循以下兩個原則：

站房流線設計組織時，應力求將各種乘客流線分開，尤其是將進站乘客流線、出站乘客流線、中轉(zhuǎn)乘客流線分開設計組織最大限度地縮短乘客走行距離,避免流線迂回三、城市軌道交通車站平面布局及設計公共區(qū)

乘客使用空間公共區(qū)是乘客集散的區(qū)域，可以劃分為付費區(qū)和非付費區(qū)。

非付費區(qū)是乘客購票并正式進入車站前的活動區(qū)域。進站乘客在非付費區(qū)完成購票后通過檢票設備進入付費區(qū)，到站臺乘車；出站乘客通過檢票設備后，進入到非付費區(qū)出站。

付費區(qū)是乘客通過閘機或免費通道進入站臺候車前經(jīng)過的區(qū)域，也是乘客檢票、聚集、疏散的區(qū)域。付費區(qū)包括站廳、站臺、樓梯、自動扶梯、導向標志等其他乘客服務設施等。乘客使用空間在車站建筑組成中占有很重要的位置，它是車站的主體部分。1、站廳層的設計車站用房區(qū)車站用房區(qū)一般包括設備用房、運營管理用房、輔助用房及其他用房。其中設備、管理用房基本分設于車站兩端，一端大、一端小，中間作為站廳公共區(qū)。

（1）設備用房（2）運營管理用房（3）輔助用房（4）其他用房1、站廳層的設計車站用房區(qū)

站臺是最直接體現(xiàn)車站功能的層面,主要是供列車停靠、乘客候車及乘降車的區(qū)域。站臺設備設施可分為公共區(qū)和設備區(qū)，一般兩端為設備區(qū)，中間為公共區(qū)。

（1）立柱（2）安全護欄、屏蔽門、安全門另外，需以車站上下行遠期超高峰小時設計客流量來計算站臺各參數(shù)數(shù)據(jù)。2、站臺層的設計出入口

車站出入口的數(shù)量,應根據(jù)客流需要與疏散要求設置,淺埋式車站不宜少于4個出入口。當分期修建時,初期不得少于2個。小站的出入口數(shù)量可減,但不得少于2個。3、車站出入口、通道的設計通道

乘客從車站出入口到站廳層或從站廳層到站臺層需要通過一定的通道，通道是聯(lián)系城市軌道交通車站出入口和站廳層的紐帶。

通道主要由樓梯、電梯和步行道構(gòu)成，也有一些特殊功能的通道，例如無障礙通道、換乘通道。3、車站出入口、通道的設計風亭：地鐵車站和區(qū)間的附屬建筑，地鐵車站和區(qū)間通過通風空調(diào)環(huán)控系統(tǒng)來控制和保持適宜的溫度、濕度，為乘客、列車提供舒適的候車環(huán)境和適宜的運行環(huán)境，保證火災狀況下煙氣的排除、新鮮空氣的輸送。通風道：供地鐵車站、區(qū)間送入新鮮空氣、排出污濁空氣用的建筑物，從地下通往地面，由隧道、機房等組成。冷卻塔：冷卻塔是利用水與空氣流動接觸后進行冷熱交換產(chǎn)生蒸汽，蒸汽揮發(fā)帶走熱量達到蒸發(fā)散熱，其主要功能是為車站的環(huán)境控制系統(tǒng)散熱。4、風亭、風道、冷卻塔的設計

地下車站內(nèi)各種電氣設備密集，乘客絡繹不絕，一旦發(fā)生火災,站內(nèi)溫度會快速升高，濃煙滾滾，乘客難以疏散，消防隊員不易進入撲救，對人民生命財產(chǎn)會造成嚴重損失，因此地鐵車站均設有火災自動報警系統(tǒng)。四、火災自動報警系統(tǒng)（一）火災自動報警系統(tǒng)的概念

火災自動報警系統(tǒng)(FireAlarmSystem，簡稱FAS)。它由火災監(jiān)控系統(tǒng)、報警系統(tǒng)和滅火系統(tǒng)組成，可以盡早監(jiān)測火災發(fā)生情況，及時報警，并能在火災發(fā)生時，實現(xiàn)消防聯(lián)動，即啟動相應的滅火系統(tǒng)。（二）火災自動報警系統(tǒng)的組成

火災自動報警系統(tǒng)由以下三部分組成：132監(jiān)控系統(tǒng)滅火系統(tǒng)報警系統(tǒng)監(jiān)控系統(tǒng)火災傳感器手動報警器緊急電話插孔感溫電纜火災手動報警器

一旦軌道交通發(fā)生火災，其火災報警系統(tǒng)應能及時探測、鑒別、判定其信號，并能自動啟動消防設施，自動關閉不必要的電力系統(tǒng)，啟動消防排煙系統(tǒng)、并與車站自動控制系統(tǒng)配合，實現(xiàn)火災工況聯(lián)動，同時，將火警信息聯(lián)網(wǎng)通信。報警系統(tǒng)滅火系統(tǒng)消火栓滅火系統(tǒng)手動報警器消防栓滅火系統(tǒng)自動噴水滅火系統(tǒng)干粉滅火系統(tǒng)氣體自動滅火系統(tǒng)防火、防煙、排煙系統(tǒng)車站內(nèi)消防設施防火分區(qū)物業(yè)開發(fā)區(qū)中間公共區(qū)防火分區(qū)設備用房防火分區(qū)光感、溫感、煙感、紅外線傳感器自動巡檢監(jiān)測系統(tǒng)自動報警系統(tǒng)自動滅火系統(tǒng)控制面板切斷所有可能有助于燃燒的工作設備接通消防專用設備的工作電路啟動有關消防設備關閉電動防火門、防火卷簾門接通火災事故照明、疏散標志燈探測到的火災情況（三）火災自動報警系統(tǒng)的原理站、車信息揭示車站信息服務系統(tǒng)導向信息標識系統(tǒng)乘客信息系統(tǒng)五、車站信息服務系統(tǒng)（一）站、車信息揭示

城市軌道交通系統(tǒng)車站、列車信息揭示主要是指為了更好地與乘客進行信息溝通，地鐵運營公司應盡可能多地把乘客應了解的信息用文字、圖形、圖表或視頻等形式進行及時揭示。

主要包括地鐵線路圖中涉及本站所在的線路圖示，站臺上列車運行方向，自本站至辦理直達運輸?shù)母髡鹃g的票價表，乘客安全須知，購票須知等乘車相關業(yè)務須知

包括禁止乘客攜帶危險品的文字提示，常見危險品的性狀圖示，站車內(nèi)容易發(fā)生人身安全事故的地方粘貼有關提示信息標志，車站安全疏散標志，突發(fā)緊急情況下的疏散流程揭示等安全信息揭示（二）導向信息標識系統(tǒng)

導向信息標識系統(tǒng)是指引導乘客安全、便捷進站、購票、乘車、出站和換乘等行為而連貫設置于城軌站外、站內(nèi)和列車上的一系列由圖形、文字構(gòu)成的標識的總稱。圖站內(nèi)導向標志圖站外導向標志圖疏散導向標志地鐵導向標志設置注意事項：010203出入口標志要醒目注意導向牌顏色的合理應用地鐵站內(nèi)與站外的導向系統(tǒng)要合理銜接（三）乘客信息系統(tǒng)

乘客信息系統(tǒng)，即PIS系統(tǒng)，是依托多媒體網(wǎng)絡技術，以計算機系統(tǒng)為核心，以車站和車載顯示終端為媒介向乘客提供信息的系統(tǒng)。應急功能宣傳及廣告發(fā)布功能顯示列車服務信息、圖像監(jiān)視功能車載信息播放功能時鐘顯示的功能定時自動播出的功能PIS功能：六、城市軌道交通車站的其他設計車站環(huán)境控制系統(tǒng)（BAS）

BAS主要由制冷系統(tǒng)、車站空調(diào)通風系統(tǒng)、設備及管理用房空調(diào)通風防排煙系統(tǒng)、車站隧道通風系統(tǒng)和水系統(tǒng)組成，車站環(huán)控設備分別設于車站兩端的設備區(qū)，并設有相應的環(huán)控電控室。環(huán)控電控室除對所在端的環(huán)控設備提供動力外，還應顯示設備的狀況及對設備和閥門進行直接控制。防災設計（1）人防設計（2）防洪澇設計（3）緊急疏散設計廣播系統(tǒng)

廣播系統(tǒng)控制臺一般設在車站控制室,可對通道、站廳層和站臺層同時進行廣播,也可進行分區(qū)單獨廣播。

廣播的方式有:人工語音廣播、語音合成廣播、音樂廣播和多路平行廣播等。

面向乘客的廣播系統(tǒng)主要由正線廣播及列車廣播組成。照明低壓配電