摘要：伴隨著人工智能的不斷發(fā)展，自動駕駛汽車的應(yīng)用將成為一種潮流趨勢。即使自動駕駛汽車是由車內(nèi)自動駕駛系統(tǒng)操控的，其發(fā)生交通事故是不可避免的。在交通事故賠償責任制度中，與傳統(tǒng)型機動車輛有關(guān)的侵權(quán)賠償責任并不能夠合理地分配與自動駕駛汽車有關(guān)的侵權(quán)賠償責任。因此，應(yīng)如何合理分配自動駕駛汽車發(fā)生交通事故后侵權(quán)主體的責任是我們正在面臨的一大難題。而且我們要加快建設(shè)自動駕駛汽車的法律框架，完善自動駕駛汽車的法律法規(guī)，使得自動駕駛汽車在更早的時間內(nèi)得到大眾的廣泛使用。關(guān)鍵詞：自動駕駛汽車、侵權(quán)責任、法律規(guī)制

OntheLegalRegulationofAutonomousVehiclesAbstract：Automaticdrivingvehiclehasbecomethetrendoftheworldduetothecontinuousdevelopmentofhightechnology.Evenifthevehicleiscontrolledbyanautomaticdrivingsystem,theremaybeatrafficaccidentduringthedrivingprocessoftheautonomousvehicle.Thetraditionalautomobiletrafficaccidentliabilitysystemcannotfairlydistributethetortliabilityforself-drivingautomobiletrafficaccidents.Therefore,wearefacedwithamajorproblemishowtoreasonablyallocatetheresponsibilityofroadtrafficaccidentperpetrators.Inaddition,weneedtoacceleratetheconstructionofalegalframeworkforself-drivingcars,improvethelawsandregulationsforself-drivingcars,andmakeautonomousvehicleswidelyusedbythepublicinanearliertime.Keywords:AutonomousVehicles,TortLiability,LegalRegulations

目錄TOC\o"1-3"\h\u第一章：導(dǎo)論 61.1研究背景及意義 61.1.1研究背景 61.1.2研究意義 61.2國內(nèi)外的現(xiàn)狀 61.2.1國內(nèi)現(xiàn)狀 61.2.2國外現(xiàn)狀 71.3研究的內(nèi)容及方法 71.3.1研究內(nèi)容 71.3.2研究方法 8第2章：自動駕駛汽車的法律體系 92.1自動駕駛汽車的概念及特點 92.2自動駕駛汽車的等級 92.3各國自動駕駛汽車的法律體系 10第3章：國外立法現(xiàn)狀 123.1美國 123.2德國 123.3英國 133.4日本 133.5對上述國家法律的總結(jié) 13第4章：國內(nèi)立法現(xiàn)狀 144.1全國性立法 144.2地方立法 144.3總結(jié) 15第5章：自動駕駛汽車的責任主體的認定 175.1汽車等級分類及侵權(quán)主體的確認 175.2生產(chǎn)制造商侵權(quán) 175.3駕駛安全員侵權(quán) 185.4總結(jié) 19第6章：我國關(guān)于自動駕駛汽車立法的建議 206.1自動駕駛汽車的立法障礙 206.2應(yīng)對措施及改革要求 20第7章：結(jié)論 22參考文獻： 23致謝 25

第一章：導(dǎo)論1.1研究背景及意義1.1.1研究背景現(xiàn)如今，科技正在迅速發(fā)展，人們在駕駛汽車的過程必然會使用移動通訊工具，為此，高校與汽車制造商相繼發(fā)展自動駕駛技術(shù)，并研發(fā)出了自動駕駛汽車。人們對自動駕駛汽車的的需求不斷增加有助于自動駕駛技術(shù)的研究與發(fā)展。但更為重要的是，自動駕駛汽車進入民眾生活為我們提供方便的同時，其必然會給我們的交通管理帶來挑戰(zhàn)。從目前自動駕駛汽車的發(fā)展階段來看，還是會出現(xiàn)意外情況，進而發(fā)生自動駕駛汽車交通事故的。自動駕駛汽車應(yīng)用計算機系統(tǒng)實現(xiàn)無人駕駛，使其侵權(quán)責任難以得到合理分配。因為其民事法律地位的特殊性，所以最關(guān)鍵的問題就是，認定自動駕駛汽車交通事故的侵權(quán)主體以及其是否具備民事責任承擔能力[[]王梓璇,段博寧.自動駕駛汽車侵權(quán)行為的法律規(guī)制研究[J].時代經(jīng)貿(mào),2019,473(12):88-91.]。[]王梓璇,段博寧.自動駕駛汽車侵權(quán)行為的法律規(guī)制研究[J].時代經(jīng)貿(mào),2019,473(12):88-研究意義本論文的研究旨在，明確自動駕駛汽車侵權(quán)責任的承擔主體，以及提出我國關(guān)于自動駕駛汽車的立法建議。自動駕駛汽車交通事故責任的確定有利于完善我國法律法規(guī)的修訂，推動建設(shè)法制國家。法律和民眾的認可能夠使技術(shù)研究人員和從業(yè)人員的熱情得到更有效的激發(fā)。通過確定與自動駕駛汽車相關(guān)的主體責任，很有或許可以建立汽車自動駕駛特別保險，并刺激汽車產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展。這也同樣有利于保障交通安全、提升交通效率等方面的價值。1.2國內(nèi)外的現(xiàn)狀1.2.1國內(nèi)現(xiàn)狀我國的自動駕駛技術(shù)研發(fā)雖然起步晚于國外，但也取得了一些成果。我國當前與自動駕駛汽車有關(guān)的法律規(guī)制制度僅形成初步框架，都是對自動駕駛汽車的道路測試要求作出了規(guī)定，尚未明確對自動駕駛汽車交通事故侵權(quán)責任主體的認定。1.2.2國外現(xiàn)狀英國準許能在任何時候都可以切換致人工駕駛模式的自動駕駛汽車進行公共道路測試，且車輛必須配備測試人員負責車輛的安全。對保險、基礎(chǔ)設(shè)施及測試人員的培訓也有相關(guān)的明確要求。德國規(guī)定駕駛位上必須要有駕駛員坐著，在自動駕駛系統(tǒng)出現(xiàn)沒能做出正確駕駛操作的故障時，駕駛員要迅速采取行動，并且要將其模式調(diào)換為人工駕駛模式。西班牙規(guī)定，駕駛員必須坐在駕駛位上以便控制車輛。芬蘭允許得到批準的自動駕駛汽車在公共道路的某些特定區(qū)域進行測試。日本規(guī)定上路測試的自動駕駛汽車駕駛位上必須坐著駕駛員不斷監(jiān)測周圍情況，在緊急情況時能夠切換模式，進行人工駕駛。測試車輛必須遵守律法規(guī)等要求，并安裝行車記錄儀。美國修訂了《準備迎接未來交通：自動駕駛汽車3.0》，承認人類和人工智能自動駕駛系統(tǒng)都可以成為自動駕駛汽車的駕駛員和操作者。對“非全自動駕駛系統(tǒng)”和“全自動駕駛系統(tǒng)”的責任主體作出了區(qū)分。總的來說，英國、歐盟國家和日本都只是規(guī)定了都需要駕駛員在其行駛過程中進行監(jiān)管。唯有美國承認了自動駕駛汽車的法律地位，并區(qū)分了其責任主體。作為未來交通發(fā)展的趨勢，我們應(yīng)當通過立法等措施保障和促進自動駕駛汽車產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展。1.3研究的內(nèi)容及方法1.3.1研究內(nèi)容本文第一部分先是對自動駕駛汽車的概念以及法律體系進行解釋，分析指出在目前階段需通過立法來規(guī)范自動駕駛汽車。第二部分是梳理和比較美國、德國、英國、日本的自動駕駛汽車立法現(xiàn)狀，指出各國立法的優(yōu)點。第三部分是對我國的自動駕駛汽車的立法現(xiàn)狀作出分析和總結(jié)。第四部分是通過兩起自動駕駛汽車交通事故，對自動駕駛汽車的責任主體以及其原因進行分析。第五部分是指出阻止自動駕駛汽車立法的法律障礙，并以相關(guān)國外法律為基礎(chǔ)補充我國在自動駕駛汽車確立責任的法律依據(jù)。1.3.2研究方法本文主要采取以下方法：文獻研究法，通過查閱相關(guān)文獻來獲取信息，從而能夠全面、客觀地了解需要研究的問題，確定其基本特征，并查明問題。案例研究法，對自動駕駛汽車的交通事故進行研究，引出自動駕駛汽車的侵權(quán)主體以及其可能形成的原因。經(jīng)驗總結(jié)法，通過對發(fā)達國家對自動駕駛汽車立法的具體情況，進行歸納與分析，從而總結(jié)出我國應(yīng)為自動駕駛汽車侵權(quán)責任主體的認定問題所要做出的法律規(guī)制及措施。

第2章：自動駕駛汽車的法律體系2.1自動駕駛汽車的概念及特點自動駕駛汽車又稱電腦駕駛汽車、輪式移動機器人，是以車內(nèi)計算機系統(tǒng)為基礎(chǔ)，實現(xiàn)無人駕駛的智能車輛。除了在必要的緊急情形下需要人為干預(yù)外，車輛是由車內(nèi)的自動駕駛系統(tǒng)完成每項操作。自動駕駛汽車運用自動駕駛系統(tǒng)來行駛車輛，這樣就方便了弱勢群體的個人出行。此外，自動駕駛汽車借助先進的網(wǎng)絡(luò)通信，能夠預(yù)測周邊車輛的位置以及交通信號，使得自動駕駛汽車的運行更加靈活高效，降低了發(fā)生交通事故的可能性，提高運輸效率。2.2自動駕駛汽車的等級美國交通運輸部在2016年9月20日發(fā)布了《自動化車輛的測試與部署政策指引》。明確將SAEJ3016標準定義為自動駕駛車輛的全球行業(yè)參照分類標準，將自動駕駛技術(shù)分為L0-L5等級，總共六個級別[[2]劉藍璟,劉衛(wèi)華.自動駕駛模式下交通肇事罪的認定[J].法制與經(jīng)濟（上旬刊）,2018,000(002):164-166.[2]劉藍璟,劉衛(wèi)華.自動駕駛模式下交通肇事罪的認定[J].法制與經(jīng)濟（上旬刊）,2018,000(002):164-166.自動駕駛汽車大致可以劃分為三個階段：L1-L2等級，自動駕駛系統(tǒng)只能提供輔助功能，如車輛加減速或控制方向盤等操作，駕駛員需要負責其余主要的駕駛操作。從L3等級開始才是我們進入實際自動駕駛的級別。L3級別的自動駕駛汽車可以在特定條件和區(qū)域內(nèi)自動駕駛，能夠?qū)?fù)雜的工作情況作出反應(yīng)并執(zhí)行監(jiān)視、預(yù)警等相關(guān)任務(wù)，但仍然需要駕駛員的監(jiān)控和接管，且最終決策者的仍為駕駛員。所以L3級別的自動駕駛汽車又稱為非全自動駕駛汽車。而L4-L5等級的自動駕駛汽車的所有操作決定都可以在任何環(huán)境下依靠汽車內(nèi)的自動系統(tǒng)來完成，無需駕駛員介入。故L4-L5的自動駕駛汽車也被稱為全自動駕駛汽車。2.3各國自動駕駛汽車的法律體系為了鼓勵自動駕駛技術(shù)的發(fā)展和推廣，美國高速公路交通安全管理局在2013年發(fā)布了《對自動駕駛車輛管制政策的初步意見》，并制定了自動駕駛測試標準。2016年9月，美國交通運輸部頒布了《聯(lián)邦自動駕駛汽車政策》，還制定了自動駕駛汽車的安全部署政策和監(jiān)管框架。2017年9月，《自動駕駛系統(tǒng)：安全愿景2.0》的發(fā)布，被視為自動駕駛汽車研發(fā)手冊，還代表了聯(lián)邦政府對其的態(tài)度。2018年10月，為了極力消除妨礙自動駕駛汽車發(fā)展的政策法規(guī)，美國交通部發(fā)布了最新的《準備迎接未來的交通：自動駕駛汽車3.0》[[]劉杰.各國自動駕駛政策概況及特征[N].人民郵電,2018-12-14(007).][]劉杰.各國自動駕駛政策概況及特征[N].人民郵電,2018-12-14(007).目前，為促進美國自動駕駛技術(shù)和人工智能產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，已有十多個州制定了相關(guān)的交通政策法規(guī)。為了鼓勵自動駕駛汽車的上路測試和發(fā)展，確保車輛的安全，美國眾議院于2017年9月批準了《自動駕駛法》。1968年簽署的《維也納道路交通公約》是汽車駕駛領(lǐng)域通行的國際公約，該《公約》第8條規(guī)定，任何車輛必須配備一名有義務(wù)能夠隨時控制該車輛的司機。為了推動自動駕駛汽車的發(fā)展，2016年3月，聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟委員會對《公約》進行了修改，規(guī)定了駕駛員將駕駛?cè)蝿?wù)移交給自動駕駛系統(tǒng)操作，必須要滿足自動駕駛系統(tǒng)完全符合聯(lián)合國車輛管理條例以及駕駛員能夠手動關(guān)閉該系統(tǒng)這兩個條件。這項規(guī)定為歐洲國家的自動駕駛汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展奠定了堅實的基礎(chǔ)。2017年，德國聯(lián)邦議會頒布了《道路交通法修正案》，對法規(guī)的內(nèi)容進行了補充和修改。根據(jù)該修正案的規(guī)定，駕駛員可以在自動駕駛系統(tǒng)控制的情況下，不需要對交通信號和車輛的狀況進行時刻觀察。但出現(xiàn)自動駕駛系統(tǒng)發(fā)出接管駕駛員請求或者當駕駛員發(fā)現(xiàn)自動駕駛系統(tǒng)不能正常工作的情況時，駕駛員應(yīng)在保持警戒的狀態(tài)下，立即接管車輛。2017年，英國政府頒布了《汽車技術(shù)和航空法案》，對車輛保險法規(guī)方面作出規(guī)范。同年8月，英國運輸部和國家基礎(chǔ)設(shè)施保護中心發(fā)布了《互聯(lián)網(wǎng)和自動駕駛汽車網(wǎng)絡(luò)安全關(guān)鍵原則》。此外，法國、芬蘭等國家也開展了關(guān)于自動駕駛汽車的立法研究，還通過了相關(guān)法律。這些法律還涉及到責任分擔、保險制度、隱私保護、網(wǎng)絡(luò)安全等各個方面。為了指導(dǎo)車輛研發(fā)以及未來產(chǎn)業(yè)發(fā)展，中國于2016年發(fā)布了《中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)發(fā)展路線圖》。2017年發(fā)布的《新一代人工智能發(fā)展規(guī)劃》中，更是確定逐步將自動駕駛技術(shù)投入實際應(yīng)用中的戰(zhàn)略目標。2018年1月份，發(fā)改委公布了《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》（征求意見稿）規(guī)劃。根據(jù)其內(nèi)容，到了2020年，我國將擁有50%的新型智能汽車，其中，L3-L5級別的智能汽車將在市場上得到廣泛應(yīng)用，且主要地區(qū)的示范工作將取得成果。大城市、高速公路等區(qū)域?qū)⒏采w了高達90%的車用無線通信網(wǎng)絡(luò)[[]鄭敏.智能汽車催生新市場[J].寧波經(jīng)濟(財經(jīng)視點),2018(04):10-11.][]鄭敏.智能汽車催生新市場[J].寧波經(jīng)濟(財經(jīng)視點),2018(04):10-11.2018年5月份，工信部、公安部、交通部聯(lián)合發(fā)布了指導(dǎo)文件《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)范（試行）》。迄今為止已建立了16個自動駕駛汽車測試場地，從而加速發(fā)展更高水平的自動駕駛技術(shù)。

第3章：國外立法現(xiàn)狀3.1美國美國眾議院于2017年9月提供了《自動駕駛法案》，但目前該法案還未獲得參議院的通過，其主要內(nèi)容如下[[5]夏智華，我國自動駕駛汽車法律的破與立[EB/OL]./j_kandian.d.html?docid=fynwxum31842508&subch=bauto.]：[5]夏智華，我國自動駕駛汽車法律的破與立[EB/OL]./j_kandian.d.html?docid=fynwxum31842508&subch=bauto.明確劃分聯(lián)邦政府和州政府的職責。規(guī)定國家公路交通安全管理局(NHTSA)負責管理自動駕駛汽車的設(shè)計、建造和性能，而州政府則負責車輛登記、發(fā)放許可證、事故責任和保險等事項。自動駕駛汽車生產(chǎn)制造商或者自動駕駛系統(tǒng)供應(yīng)商必須向監(jiān)督管理局提交一份證明其在數(shù)據(jù)、產(chǎn)品、功能等的所有方面都采取了適當安全措施的安全評估證書[[]劉曉春,夏杰.莫讓法律風險成為無人駕駛汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的阻礙[J].中國對外貿(mào)易,2018(02):48-50.[]劉曉春,夏杰.莫讓法律風險成為無人駕駛汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的阻礙[J].中國對外貿(mào)易,2018(02):48-50.汽車制造商有義務(wù)制定隱私保密計劃，使車主和乘客能夠清楚地了解應(yīng)如何收集、使用和分享數(shù)據(jù)。3.2德國2017年5月，德國議院通過了《德國道路交通法》的法律修改草案，其做出了幾個關(guān)于自動駕駛汽車方面的新規(guī)定：駕駛位上必須要有駕駛員坐著，在自動駕駛系統(tǒng)出現(xiàn)故障，沒能做出正確的自動駕駛操作時，駕駛員能夠迅速采取行動并轉(zhuǎn)換到人工駕駛模式。根據(jù)該法第1a條第3款，自動駕駛汽車駕駛員是指：“按照法律規(guī)定使用法律定義的高度或完全自動駕駛功能的人，可以不用動手操控駕駛車輛[[]張韜略,蔣瑤瑤.德國智能汽車立法及《道路交通法》修訂之評介[J].德國研究,2017,32(03):68-80+135.][]張韜略,蔣瑤瑤.德國智能汽車立法及《道路交通法》修訂之評介[J].德國研究,2017,32(03):68-80+135.為了記錄自動駕駛汽車的整個行駛過程操作數(shù)據(jù)，以及確定發(fā)生事故時的侵權(quán)責任，車輛必須安裝電子記錄設(shè)備。并會有專門的機構(gòu)負責收集存儲該類數(shù)據(jù)，只有在出現(xiàn)交通事故的情況下才能提供給其他第三方機構(gòu)[[]夏智華，我國自動駕駛汽車法律的破與立[EB/OL]./j_kandian.d.html?docid=fynwxum31842508&subch=bauto.][]夏智華，我國自動駕駛汽車法律的破與立[EB/OL]./j_kandian.d.html?docid=fynwxum31842508&subch=bauto.明確汽車是處于何種駕駛模式以及區(qū)分各種模式的侵權(quán)責任主體。駕駛員承擔人工駕駛模式時所發(fā)生的事故責任，汽車制造商則承擔當在自動駕駛系統(tǒng)運作模式下發(fā)生的事故責任，或者是因系統(tǒng)故障造成的事故責任。3.3英國為了對自動駕駛汽車作出規(guī)定，英國在2017年2月頒布了《汽車技術(shù)與航空法案》，闡述了自動駕駛汽車的侵權(quán)責任分配問題以及影響賠償責任的因素。該法案規(guī)定，自動駕駛汽車必須是經(jīng)英國政府認定的，且能夠在不需要人類監(jiān)管的特殊情況下進行安全駕駛的車輛。保險公司將直接賠償給自動駕駛汽車交通事故的無辜受害者。但如果是由汽車制造商的技術(shù)問題或者車主的個人操作問題所造成的交通事故，則保險公司享有代位權(quán)。沒有購買保險的自動駕駛汽車，在發(fā)生交通事故致人損害時，由汽車所有人承擔責任。此外，該法案規(guī)定只有這些汽車受到新的保險與責任條款的管制。3.4日本當前，日本內(nèi)閣通過了《道路運輸車輛》修正法案。根據(jù)該其規(guī)定，自動駕駛汽車制造商須在車內(nèi)安裝攝像頭傳感器等監(jiān)控設(shè)備，此外，保險公司必須為L3級別以上的自動駕駛汽車交通事故支付賠償金。此外，還作出了當前最具人性化的規(guī)定，就是在駕駛員在乘坐駕駛L3級別以上的自動駕駛汽車時，可以使用移動通訊工具。然而，如果出現(xiàn)駕駛員沒有及時處理因惡劣天氣所留下來的遮擋汽車攝像頭視野的污漬或者看到交通警告信號，而沒有進行人為干預(yù)從而導(dǎo)致了發(fā)生交通事故的情況時，駕駛員將應(yīng)承擔法律責任。3.5對上述國家法律的總結(jié)從上述內(nèi)容可以看出，各國關(guān)于自動駕駛汽車的法律規(guī)定各不相同。美國《自動駕駛法案》對自動駕駛汽車的生產(chǎn)、管理、隱私保密等方面進行了管理規(guī)范。為了方便劃分侵權(quán)責任主體，德國《道路交通法修正案》對駕駛?cè)说牧x務(wù)、駕駛數(shù)據(jù)記錄等方面的內(nèi)容進行了規(guī)定。英國的《汽車技術(shù)與航空法案》主要是對自動駕駛汽車保險政策上作出了規(guī)定，縮短索賠流程，使得受害者能夠盡快獲得賠償。為了方便自動駕駛汽車在公共道路上行駛，日本的《道路交通運輸修正案》明確規(guī)定了自動駕駛汽車的汽車保險和責任判定等問題。第4章：國內(nèi)立法現(xiàn)狀4.1全國性立法工業(yè)和信息化部、國際標準化管理委員會于2017年9月25日組織開展了智能網(wǎng)聯(lián)汽車標準體系建設(shè)工作，并發(fā)布了《國家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標準體系建設(shè)指南》征求意見稿（以下簡稱《指南》）[[]徐欣.基于4G無線通信與嵌入式技術(shù)的雙處理器架構(gòu)車聯(lián)網(wǎng)終端設(shè)計[D].浙江工業(yè)大學,2018.][]徐欣.基于4G無線通信與嵌入式技術(shù)的雙處理器架構(gòu)車聯(lián)網(wǎng)終端設(shè)計[D].浙江工業(yè)大學,2018.2018年4月3日，由工業(yè)和信息化部、公安部、交通運輸部共同制定《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)范（試行）》(以下簡稱《管理規(guī)范》)[[]吳勇毅.智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展提速上海領(lǐng)全國之先[J].上海信息化,2018(05):10-16.][]吳勇毅.智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展提速上海領(lǐng)全國之先[J].上海信息化,2018(05):10-16.4.2地方立法2017年12月18日，北京市交通委聯(lián)合北京市公安交管局、北京市經(jīng)濟信息委等部門，制定發(fā)布了《北京市關(guān)于加快推進自動駕駛車輛道路測試有關(guān)工作的指導(dǎo)意見（試行》和《北京市自動駕駛車輛道路測試管理實施細則（試行）》[[]謝一馳.我國自動駕駛汽車法律規(guī)制探析[J].北京工業(yè)大學學報(社會科學版),2018,18(06):72-77.]兩個規(guī)范性文件。文件不僅確認了自動駕駛汽車道路測試的法律地位，還明確指出其申請主體必須是在中國注冊的獨立法人。為了更好地監(jiān)視自動駕駛汽車的駕駛操作，測試車輛必須配備監(jiān)控裝置。此外，測試車輛必須要有一名駕駛時間要超過三年，且無毒駕和酒后駕駛經(jīng)歷的測試駕駛員隨行，方便接管汽車[[]孫謀.測試駕駛員承擔相應(yīng)法律責任北京市出臺首個自動駕駛規(guī)范[J].中國汽車市場,2018(2).]。自動駕駛汽車測試單位必須購買交通事故責任保險或者提供交通事故賠償保函。在試驗期間，如果發(fā)生交通事故，將根據(jù)現(xiàn)行法律進行處理，測試駕駛員將承擔相關(guān)法律責任。2018年2月，北京市還發(fā)布了我國首次制定關(guān)于評估標準與評估方法的兩個文件《北京市自動駕駛車輛道路測試能力評估內(nèi)容與辦法（試行）》和《北京市自動駕駛車輛封閉測試地技術(shù)要求（試行）》，進一步完善了路測制度[[[]謝一馳.我國自動駕駛汽車法律規(guī)制探析[J].北京工業(yè)大學學報(社會科學版),2018,18(06):72-77.[]孫謀.測試駕駛員承擔相應(yīng)法律責任北京市出臺首個自動駕駛規(guī)范[J].中國汽車市場,2018(2).[]牛祿青.無人駕駛:未來已來[J].新經(jīng)濟導(dǎo)刊,2018(04):51-55.2018年3月，上海市發(fā)布了《上海市智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理辦法（試行）》。其規(guī)定，自動駕駛汽車的測試主體必須是在中國注冊的獨立法人，此外還要滿足另外六個主要條件。需要滿足三年駕齡以上且無毒駕、酒駕經(jīng)歷，最近三個計分周期內(nèi)無記滿12分等八個要求才能成為自動駕駛汽車的測試駕駛者。為了能夠?qū)崟r轉(zhuǎn)發(fā)有關(guān)車輛及交通狀況的信息，參與測試的車輛務(wù)必要配備在線監(jiān)控裝置。為自動駕駛汽車道路測試的申請條件作出了詳細的流程指導(dǎo)，并對測試的申請條件作出更為嚴格的既定標準。該文件還明確規(guī)定，應(yīng)根據(jù)現(xiàn)有法律法規(guī)來處理存在過錯的測試主體的自動駕駛汽車交通事故。該規(guī)定還頒發(fā)了全國第一批開放道路測試號牌，同時，還為第一階段的開啟道路測試提供了更加安全的城市路段。全國第三個頒布自動駕駛路測管理的重慶市也于2018年3月出臺了《重慶市自動駕駛道路測試管理實施細則（試行）》。該《實施細則》的制定不僅參照了上述兩個城市的相關(guān)細則，還結(jié)合了其實際地理情況。《實施細則》表明，成立重慶市自動駕駛路測管理聯(lián)席工作小組，其主要任務(wù)是協(xié)調(diào)確定開放測試道路和管理本市區(qū)內(nèi)的自動駕駛路測等重大事件。還規(guī)定要向國家級汽車質(zhì)量監(jiān)督檢驗機構(gòu)提供相關(guān)申請材料，而作為第三方機構(gòu)，國家級汽車質(zhì)量監(jiān)督檢驗機構(gòu)應(yīng)對道路測試的實施情況和有關(guān)組織實施這些測試的規(guī)定進行全面和深入的評估。因此，重慶自動駕駛汽車測試實施細則的出臺，不僅為其他省份制定關(guān)于自動駕駛汽車的法律規(guī)定提供了參考，同時也為汽車制造商研發(fā)自動駕駛汽車提供了所需的指導(dǎo)。4.3總結(jié)法律上的滯后不能夠有效地管理和促進自動駕駛汽車的研究與開發(fā)。隨著高新技術(shù)的不斷進步，自動駕駛汽車行業(yè)的快速發(fā)展，自動駕駛汽車作為一種新穎的駕駛方式，必然會遇到各種各樣的問題，與其相關(guān)的法律法規(guī)也需要不斷改進。我國關(guān)于自動駕駛汽車的法律文件數(shù)量有限，有關(guān)其階段性目標文件和建設(shè)目標還沒有確定。此外，各省的規(guī)范性文件都只是對自動駕駛汽車的道路測試條件作了嚴格規(guī)定，這意味著對自動駕駛汽車設(shè)定了準入標準[[]錢偉,諸葛萍.我國自動機駕駛路測制度研究[J].武漢交通職業(yè)學院學報,201820（3）:44.]。然而，這[]錢偉,諸葛萍.我國自動機駕駛路測制度研究[J].武漢交通職業(yè)學院學報,201820（3）:44.總體來說，我國的大多數(shù)法律法規(guī)都是試點性的，因此，確定自動駕駛汽車侵權(quán)責任主體是制定有關(guān)自動駕駛汽車法律法規(guī)的關(guān)鍵。

第5章：自動駕駛汽車的責任主體的認定5.1汽車等級分類及侵權(quán)主體的確認目前世界各國都在研究發(fā)展自動駕駛汽車，自動駕駛汽車在交通事故中侵權(quán)行為的責任分配問題沒有法律依據(jù)，因此，制定有關(guān)自動駕駛汽車的法律仍然是有必要的。人工駕駛汽車交通事故責任主體的認定主要在于考量駕駛員在駕駛汽車時是否存在過失，導(dǎo)致交通事故的發(fā)生。但是，我們無法得知駕駛安全員是否在接管自動駕駛汽車時發(fā)生交通事故，因此不能確定誰應(yīng)是侵權(quán)責任的承擔主體。根據(jù)我國現(xiàn)行法律的角度，有兩種因自動駕駛汽車交通事故所造成的人員傷亡或財產(chǎn)損失進行民事賠償?shù)姆椒ǎ阂环N是向不履行應(yīng)盡注意義務(wù)的使用者追究侵權(quán)責任，另一種是向不符合產(chǎn)品合格標準的生產(chǎn)者追究侵權(quán)責任。根據(jù)自動駕駛汽車對技術(shù)等級所劃分的三個階段，我認為，自動駕駛汽車的侵權(quán)責任主體大致可以分為兩個，自動駕駛汽車的生產(chǎn)制造商以及自動駕駛汽車的駕駛安全員。5.2生產(chǎn)制造商侵權(quán)2016年1月20日，司機高雅寧駕駛特斯拉Autopilot“自動駕駛汽車”在高速路段行駛時，撞上了一輛停放的清掃車，導(dǎo)致車輛當場損壞，駕駛員不幸身亡。根據(jù)車禍數(shù)據(jù)分析，汽車在行駛過程中處于“自動駕駛”狀態(tài)，然而該系統(tǒng)卻毫無反應(yīng)，最終釀成了悲劇。最終在2018年2月27日，特斯拉公司被迫招認車輛在案發(fā)時處于自動駕駛狀態(tài)[[]李嘉寧.自動駕駛汽車的法律制度初探[D].北京郵電大學,2019.]。為此，特斯拉公司還專程將車載系統(tǒng)“Autopilot”的翻譯改為“自動輔助駕駛”。此外，還嚴格規(guī)定銷售員要正確表述該系統(tǒng)。這就毫無疑問的意味著，當時特斯拉Autopilot的“自動駕駛”技術(shù)并沒有達到可以脫離駕駛員監(jiān)管以及操作的水平，而特斯拉公司夸大了其宣傳效果，使得駕駛員放松警惕，導(dǎo)致侵權(quán)行為的發(fā)生。根據(jù)這一案例可以得出，當出現(xiàn)因自動駕駛系統(tǒng)沒有發(fā)出警示，但駕駛安全員意識到了危險也沒有來得及對車輛進行接管，從而導(dǎo)致了侵權(quán)行為發(fā)生的情形，因此自動駕駛汽車[]李嘉寧.自動駕駛汽車的法律制度初探[D].北京郵電大學,2019.根據(jù)我國《民法通則》第122條規(guī)定，“因產(chǎn)品質(zhì)量不合格造成他人財產(chǎn)、人身損害的，產(chǎn)品制造者、銷售者應(yīng)當依法承擔民事責任。”然而目前自動駕駛汽車尚未正式投放市場，故自動駕駛汽車的生產(chǎn)制造商被視為侵權(quán)責任主體，本文只對自動駕駛汽車生產(chǎn)制造商會造成侵權(quán)行為進行分析。雖然國內(nèi)外對自動駕駛汽車的的分級制度已經(jīng)有了明確的規(guī)定，但是用于評估自動駕駛汽車交通事故侵權(quán)責任主體的技術(shù)還沒有作出明確標準。并且，檢測傳統(tǒng)交通事故原因的方法不能用于檢測自動駕駛汽車交通事故原因當中。因此我認為，當自動駕駛汽車發(fā)生技術(shù)故障或者自動駕駛汽車的質(zhì)量不符合市場準入規(guī)制從而導(dǎo)致侵權(quán)行為的發(fā)生，侵權(quán)責任主體應(yīng)為生產(chǎn)制造商。5.3駕駛安全員侵權(quán)依照我國交通事故責任規(guī)則，交通事故的侵權(quán)責任在于機動車駕駛員。非全自動駕駛汽車能夠在可預(yù)見的風險范圍內(nèi)將其不能解決的風險轉(zhuǎn)移給隨行接管汽車的駕駛安全員。所以自動駕駛汽車發(fā)生交通事故侵權(quán)后，駕駛安全員必定是成為承擔責任主體[[]鄭志峰.自動駕駛汽車的交通事故侵權(quán)責任[J].法學,2018(04):16-29.][]鄭志峰.自動駕駛汽車的交通事故侵權(quán)責任[J].法學,2018(04):16-29.但是還有另外一種情況就是，自動駕駛系統(tǒng)發(fā)生故障，沒有發(fā)出警示駕駛安全員，且隨行接管汽車的駕駛安全員在接管時因操作失誤或者是接管不積極導(dǎo)致了侵權(quán)行為的發(fā)生。在這種情況下，因駕駛安全員沒有發(fā)現(xiàn)自動駕駛系統(tǒng)有故障現(xiàn)象，存在一定的責任過失；且駕駛安全員來不及做出任何反應(yīng)，因此侵權(quán)責任主體應(yīng)當為駕駛安全員。2018年3月18日美國當?shù)貢r間晚上10點，Uber自動駕駛汽車與一名橫穿馬路的行人相撞，致使該人死亡。這是世界上首例自動駕駛汽車發(fā)生交通事故導(dǎo)致行人死亡的事件[[]人民網(wǎng).優(yōu)步自動駕駛汽車撞死一女子,系全球首例致死事故.[EB/OL]/n1/2018/0320/c1002-29877140.html.(2018-03-20)/(2020-03-02）][]人民網(wǎng).優(yōu)步自動駕駛汽車撞死一女子,系全球首例致死事故.[EB/OL]/n1/2018/0320/c1002-29877140.html.(2018-03-20)/(2020-03-02）2019年11月，美國國家運輸安全委員會（NTSB）判決事故的主要原因是在于駕駛安全員，并公布了事故詳細情況及原因。稱當時Uber自動駕駛汽車在開始運作時就已關(guān)閉了緊急制動系統(tǒng)，無法檢測到周邊的危險并警示駕駛安全員。而且在行駛過程中汽車處于自動駕駛模式，駕駛安全員的視線一直保持在下方觀看電視節(jié)目，放松了對自動駕駛汽車行駛狀況的警惕，才導(dǎo)致了事故的發(fā)生。[[]智能制造網(wǎng).自動駕駛究竟可不可靠,看看Uber車禍判決結(jié)果怎么說.[EB/OL]./news/detail/120283.html.(2019-11-20)][]智能制造網(wǎng).自動駕駛究竟可不可靠,看看Uber車禍判決結(jié)果怎么說.[EB/OL]./news/detail/120283.html.(2019-11-20)5.4總結(jié)總的來說，我認為，人們購買使用自動駕駛汽車的初衷是為了減輕疲勞感及減少因操作失誤造成的交通事故損害，如果單單只是由駕駛安全員承擔侵權(quán)責任是不合理的。如果自動駕駛汽車引發(fā)的交通事故大部分是由駕駛安全員承擔責任的話，這就是意味著自動駕駛技術(shù)不夠成熟，即便是有國家政策的支持，人們很可能還是會選擇使用傳統(tǒng)汽車，自動駕駛汽車的購買欲望不強烈，難以推動自動駕駛汽車產(chǎn)業(yè)鏈的開發(fā)與發(fā)展。

第6章：我國關(guān)于自動駕駛汽車立法的建議6.1自動駕駛汽車的立法障礙自動駕駛汽車的侵權(quán)主體認定問題是阻礙自動駕駛汽車發(fā)展的主要障礙。車輛主要是依靠自動駕駛系統(tǒng)完成操作的，因此我們很難確認侵權(quán)責任歸屬問題。5G是自動駕駛汽車實現(xiàn)高度自動化的關(guān)鍵，自動駕駛技術(shù)具有先進的搜索引擎功能，同時能夠在5G網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)上跟隨系統(tǒng)不斷作出反應(yīng)，識別和適應(yīng)在道路上行駛時所出現(xiàn)的各種復(fù)雜情況，其中任何一項系統(tǒng)出現(xiàn)操作失誤，自動駕駛汽車就會出現(xiàn)相應(yīng)的故障。黑客攻擊干擾、數(shù)據(jù)盜竊、幽靈車輛等惡意行為都有可能擾亂交通系統(tǒng)的通信，使得自動駕駛系統(tǒng)無法運行，造成嚴重事故。同時，自動駕駛系統(tǒng)與云端、基礎(chǔ)設(shè)施、乘客和通信軟件共享廣泛的信息，并儲存大量數(shù)據(jù)，從而產(chǎn)生了新的數(shù)據(jù)安全問題。惡劣天氣道路和基礎(chǔ)設(shè)施不完善也會阻礙自動駕駛汽車的發(fā)展。路標和車道標線都會在暴雨、暴雪或霧霾天氣情況的影響下變得模糊，自動駕駛汽車在這些情況下很難做出好的決策，從而增加交通事故的風險。降雨、霧霾會分散或阻擋激光束，并且干擾攝像頭的圖像檢測能力，給雷達傳感器造成困擾，因此，自動駕駛汽車沒法感知與其它車輛的距離或無法識別行人和其他交通信號標志。自動駕駛汽車要求有可預(yù)測的道路以及清晰明確的軌道。如果計算機算法出現(xiàn)錯誤，會導(dǎo)致自動駕駛汽車在道路標志不正確或設(shè)計不當?shù)牡缆飞闲旭偟檬掷щy，從而增加事故風險的發(fā)生。6.2應(yīng)對措施及改革要求加快推進關(guān)于自動駕駛汽車法律法規(guī)的制定，明確自動駕駛汽車侵權(quán)責任主體。目前，在我國現(xiàn)有的法律框架中并沒有與自動駕駛汽車有關(guān)的法律規(guī)定，難以確定其侵權(quán)責任主體。和傳統(tǒng)的機動車有區(qū)別的是，自動駕駛汽車是由車內(nèi)的電腦系統(tǒng)操控，故其侵權(quán)責任主體跟傳統(tǒng)機動車的侵權(quán)責任主體也會有所不同。因此，制定一套關(guān)于自動駕駛汽車的法律框架是有必要的，確定自動駕駛汽車的侵權(quán)責任主體，這樣才能顯示出法律的公正性，推動建設(shè)社會主義法治國家。加快建立自動駕駛汽車監(jiān)管體系。自動駕駛汽車作為一種新興產(chǎn)品，需要嚴格的監(jiān)督管理規(guī)章制度，明確監(jiān)管權(quán)限，避免多部門交叉行使等。鑒于我國自動駕駛汽車仍處于開始和進展階段，為了確保各種道路交通運輸工具使用者的安全，我們必須加快建立自動駕駛汽車的監(jiān)管體系[[]孫巍,張捷,穆文浩,吳云強.典型國家和地區(qū)自動駕駛汽車發(fā)展概述[J].汽車與安全,2016(02):86-89.][]孫巍,張捷,穆文浩,吳云強.典型國家和地區(qū)自動駕駛汽車發(fā)展概述[J].汽車與安全,2016(02):86-89.構(gòu)建自動駕