城市化與采礦業的關系

在美國西部的發展歷史進程中，西部發展的初始階段主要以城市為主要支柱。城市化作為西部發展的主導因素，促進了西部地區的大規模發展。這與傳統的先行農業墾殖、而后工業化及城市化的循序漸進的開發模式是截然不同的。本文擬把城市化置于西部開發的全進程之中,剖析城市化與采礦業、鐵路鋪設、區域經濟等幾個主要方面間的相互關系,以揭示城市化在其中的地位和歷史作用。一、萃取-開采的促進階段產業結構調整期美國西部開發,依側重點不同,可大致分為三個時間略有交錯的階段:1848年至80年代末采礦業的興起與發展;始于19世紀60年代至80年代達于高潮的鐵路鋪設;集中在19世紀80年代至該世紀末的城市經濟的形成與農業墾殖的全面展開。在這幾個階段中,城市化有著不同的表現形式和歷史作用。采礦業本身,又可分為淘金熱和深層采礦兩個時期。淘金熱是西部開發以及城市化的起點,而西部的大規模開發與城市化的普遍展開,則是在深層采礦出現以后。因此,探討城市化與采礦業的關系,重點應放在深層采礦時期。眾所周知,刺激人們涌入西部進而導致西部開發的“原動力”是黃金的誘惑。1848年加利福尼亞薩特鋸木場發現的幾塊耀眼的黃金碎塊,觸發了人類歷史上最瘋狂的淘金熱潮。翌年,聞風而至者達6至10萬之眾,僅從東部港口繞合恩角而來的船只就有775艘。在今天的加州境內和太平洋山脈的某些不毛之地為之喧囂一時,不久便形成薩克拉門托、斯托克頓、奧克蘭等一些小型城鎮,舊金山則由一個不起眼的西班牙殖民據點一躍而為太平洋沿岸聞名遐邇的大商埠,成為淘金熱的象征。到1850年,其人口達35000余人,可謂盛極一時。淘金熱開啟了西部城市化的大門。但是,它只是一個偶然的契機,對西部城市化的影響不宜估計過高。這可以從淘金熱與深層采礦的對比中清楚地看出。所謂深層采礦,始于1859年內華達的康斯托克礦脈和科羅拉多的派克峰地區富礦的發現。這兩大礦脈金銀等貴金屬的蘊藏量為當時世所罕見,但多半位于近千英尺的深層。不久,在這兩大礦脈試行深層鉆探獲得成功,引發了采礦業的巨大變革:深層采礦。在其它地區所發現的礦源,經淺層開采之后,絕大部分也轉入深層采礦。這對西部城市化的影響遠遠超過淘金熱,主要反映在兩個方面:其一,淘金熱時期所發現的礦藏,多為河水沖積而成的沙金,礦層很薄,開采量不大。而且,主要集中在加州部分地區和俄勒岡的某些“點”上,范圍有限。因此到1853年,加州各淘金點陸續枯竭,采礦業進入蕭條期。由淘金熱興起的舊金山首當其沖,受到重創。1854年該市有77個廠家破產,1855年增至197家,其人口也由1854年的58000人減為1857年的23000人。只是上述兩大礦脈的發現及隨后10年間的深層開采,才為西部采礦業帶來了轉機,如康斯托克一地就生產了價值8000萬美元的白銀。深層的機械采掘,不僅生產能力強、產量高,而且可以開采早期無力采掘的各種混合性礦藏,再加上銅、鉛、鋅等賤金屬的開采,采礦業范圍因此而急劇擴大,遍布西部各州。至此,西部開始成為名副其實的美國礦業基地。與采礦業同步發展的城市也在西部各州普遍興起。除加州原有的幾個淘金城鎮外,在山區各州又產生了丹佛、普布韋洛、赫勒納、普萊思維爾、圖森等城鎮。其二,淘金熱過后,懷有僥幸心理的淘金客四處尋金,居無定所,流動性極強。淘金者以單身漢為主就是這種現象的典型反映。據一種保守的估計,1849年經“南關”(位于懷俄明州西南、南北落基山交匯處,為鐵路鋪設之前穿越落基山的最主要通道,被視為遠西部的坎伯蘭界口)到加利福尼亞的3萬人之中,男性占25000人。而且,淘金方法簡單,無須專門技術和大量資本,只要有一把鐵鍬和洗盤及簡單工具,就可由個人獨立進行。相形之下,深層采礦所需的資本和技術等都遠非個人能力所及,因此,按資本主義雇傭關系組成的采礦企業應運而生。這些企業以股份公司形式籌資,購買設備,雇傭勞力,使采礦業生產效率迅速提高,逐漸取代了個人采礦。以此為標志,采礦業進入工業性開采階段。相應地,一支專門從事采礦的勞工隊伍逐漸形成,其家眷也隨之前來。采礦業的這種相對穩定局面對西部城市化的影響深遠。可以說,它標志著西部城市化的一次飛躍。與深層采礦同步興起的城市化,主要有兩種形式,一種是礦業營地,另一種是綜合性礦業城鎮。所謂礦業營地(miningcamp),即以礦區為基礎的社區。就其性質而言,礦業營地經濟結構單一,僅為礦區服務并依賴于礦區,難以自立,因此,嚴格說來,還不是城鎮。而且,部分營地隨礦源的枯竭而消失,只有少量后來發展為較固定的城鎮。但不可否認的是,礦業營地作為礦區的社會經濟中心,“吸引并帶動了文化交融和社會、政治、經濟等各方面的活動”,使人們受到城市文明的初步熏陶。這種文明在礦業營地此消彼長的過程中,通過人們的流動得以繁衍與升華。因此,又可以說,礦業營地是城鎮的雛形。礦業營地的這種雙重性質,決定了它們是西部城市化進程中一個不可分割的有機組成部分。每當新的礦源發現后,礦業營地便立即形成,鮮有例外。1859年在科羅拉多的派克峰地區發現大礦源,消息傳出后,格雷戈里營地幾乎在一夜之間就形成了。據一位親眼目睹此情景的記者報道,僅月余時間,該營地便聚集了5000人,每天蜂擁而至的數以百計,此地后來即被定名為中央城。同年,內華達發現康斯托克大礦脈,人們也趨之若鶩。在戴維森山西坡上所建成的弗吉尼亞城,不久就有上萬人。在其附近還相繼出現了內華達維爾、朱尼森等營地。1862年在哥倫比亞河和斯內克河流域即現今的蒙大拿、愛達荷、華盛頓等州發現大量礦石,這兩條河的沿岸隨即興起一批礦業營地,如白銀城、魯比城等。除了礦業營地以外,在一些距礦區較近、又有地利之便的地方興起一些為礦區服務的綜合性城鎮。就其數量而言,這類城鎮較礦業營地少得多,但它們是各個地區的商品集散地,是礦區與外部世界聯系的紐帶,對礦業開發的影響更為持久,因此在西部城市化進程中占有突出的地位。這些城鎮主要有:舊金山、丹佛、波特蘭、洛杉磯、奧克蘭、薩克拉門托、鹽湖城、普布韋洛等。這類綜合性城鎮的興起,具有兩個顯著的特征,一是發展速度較快。以舊金山和丹佛為例,淘金熱時期,舊金山的變化本已令人矚目,但更值得注意的是在19世紀60年代深層采礦展開以后,它的人口呈穩步、高速增長趨勢,波動很小,60年代末其人口有15萬,1880年即增至23萬,在全國大城市中名列第九。落基山東麓的丹佛,發展勢頭也很猛。1860年時在地圖上還找不到它,到1900年時其人口就達13萬余人,在山區各州城市中首屈一指。其中,僅19世紀70年代10年間,其人口就由4759人增至35629人,增長了近7倍。鑒于此,有的美國學者把舊金山和丹佛稱為“速成式”城市,并以此為題,出專著予以論述。二是經濟結構的多樣化。舊金山在19世紀60年代以后,加速了由單一的商品集散地向多樣化的經濟過渡。商業、銀行業、不動產業均有不同程度的發展,其中尤以工業方面最為突出。及至1880年,舊金山所擁有的工業企業數已達2971個,產值近7800萬美元,躋身于美國前10大名城之列。而丹佛在1859年創立之初,便大力發展工業(尤其是冶煉業)、商業、服務業等,很快在競爭中嶄露頭角,成為落基山區居領導地位的城市。可以說,多樣化的經濟結構是舊金山和丹佛,當然也包括其它主要西部城鎮興起的主要因素。這樣,隨著淘金熱,尤其是深層采礦的相繼展開,西部城市化水平不斷提高。盡管發展速度在各個地區參差不齊,但就總體而言,西部城市化的速度還是相當可觀的。西部城市化從零起步,到1870年僅20年時間,太平洋沿岸人口城市化的比例便達到31.2%,山區各州為13.9%,而此時全國人口城市化的平均比率是20.9%。如果考慮到具有很強城市特征的礦業營地,西部城市化的水平還會高些。西部城市化的興起,也有力地促進了采礦業的空前繁榮。采礦業興起之初,礦區所需的一應物品均依賴于外地,很難及時而充分地滿足采礦業和城鎮人口日常的迫切需求。于是,各城鎮便根據各自的條件競相創辦制造業、食品加工業及其它工業。例如,早在1855年,舊金山和薩克拉門托就出現翻砂廠,鑄造簡單機械。到1860年,舊金山已擁有76家鑄造廠和機械廠。其中,專門冶煉康斯托克礦石的冶煉廠在規模上居全國之首。到19世紀80年代,舊金山“已經能夠生產任何一種可以想象出來的產品”。在丹佛,冶煉業自19世紀60年代起便有長足發展,逐漸成為丹佛的一大經濟支柱,以致于美國最大的礦冶廠家格蘭特冶煉公司于1882年將其總部遷到丹佛。1880年,西部幾個主要工業城市(舊金山、丹佛、奧克蘭、薩克拉門托)的企業總數為3462家,資本額約4071萬美元,生產總值約9447萬美元。與全國其它同樣規模的工業城市的生產能力相比大致相當。由于工業的長足發展,至19世紀80年代,西部采礦業所需的各類器械幾乎都可以在本地生產(其中也包括曾需遠涉重洋由利物浦或繞合恩角由紐約購入的重型機械設備),從而降低了采礦業的生產成本,縮短了生產周期,推動了西部這一全國礦業生產基地的形成與穩步發展。其次,各城鎮間零散的經濟往來逐漸形成了以舊金山為中心的有組織的商業網。19世紀60年代以后,舊金山成為批發商與零售商云集的地方。批發業務是城鎮作為經濟中心功能的集中反映。后來成為加州“四巨頭”之一的C.亨廷頓就是經營批發兼零售五金器材起家的。商業渠道中的另一重要角色是托運商,他們利用大車或馱子隊翻越崎嶇山路,從舊金山、丹佛、薩克拉門托等城鎮將各類物資運往偏僻的礦業營地。由批發商、零售商、托運商所構成的商業網在采礦業中發揮著不可替代的作用。二、鐵路鋪設促進了西部城市化,成為了普遍的經濟發展的新增長點西部城市化的興起,使交通運輸條件的改善成為日益突出的問題。一方面,西部礦業營地和城鎮所需物資甚多,從日常生活用品到礦山機械等,以及各類建筑材料,幾乎無所不包。可是,這些城鎮和營地的分布又依采礦點的地理位置而定,星星點點,彼此距離往往達上百英里,往來極其不便,這種近乎于封閉的狀態亟須打破。另一方面,西部礦產品日益增多,外運量很大,東、西兩大地域之間雙向的物資流動已提上日程。這些都有待于更便捷有效的交通工具的出現。而19世紀后半期美國工業化水平的提高,聯邦政府的大力資助和土地贈予等,不同程度地促成或加速了橫貫大陸鐵路的鋪設,適應了西部城市化的需要。1862年美國國會通過《太平洋鐵路法案》,開啟了橫貫大陸鐵路建設的時代。7年之后,第一條橫貫北美大陸的鐵路“聯合太平洋暨中央太平洋鐵路”接軌通車。它東起奧馬哈,經內布拉斯加、懷俄明、猶他、內華達,西抵加州薩克拉門托市,將東、西兩大地域連為一體,標志著一個劃時代變化的到來。此后20余年時間,先后又有北太平洋鐵路、圣菲鐵路、南太平洋鐵路、大北鐵路相繼建成。這五條橫貫大陸的鐵路,總長7萬英里,遍布西部各州,并附有無數條支線,深入到西部腹地乃至每一個角落,對西部開發起了難以估量的作用。鐵路運輸的優勢是顯而易見的,它費用低,運載量大,速度快,并可提供全天候服務。原來由密蘇里河到舊金山約需數月之久,現在乘火車只要用一周時間。正因如此,鐵路帶動了資本、勞力以及工業物資源源不斷地進入西部,進而結束了西部的封閉狀態,將其有機地納入全國經濟發展的統一軌道,促進了全國市場的形成。鐵路鋪設對西部開發的促進作用,最集中地體現在西部城市化進程中,這與鐵路鋪設在東部(泛指密西西比河以東、俄亥俄河以北)城市化中的作用略顯不同。在東部,鐵路的鋪設主要是改善了業已存在的城市之間的交通運輸條件;而在西部,鐵路在其沿線不斷創建著新的城鎮,添補城市化在某些地區的空白。與此同時,已有的礦業城鎮為爭取鐵路鋪設而產生激烈競爭,導致城市等級結構的重新組合并向地理分布均衡化方向發展。因此,鐵路的建成,使西部城市化在原有的礦業開發基礎上,又躍進一步,呈現一個全新局面。對此可大致歸納為以下兩個方面:第一,鐵路公司通過刺激“鎮址投機”,創建一大批鐵路城鎮。在理解鐵路鋪設與西部城市化的關系中,有一個因素是至關重要的,這就是土地。根據1862年《太平洋鐵路法案》,聯合太平洋鐵路和中央太平洋鐵路兩家公司可得到400英尺寬的路基用地,以及建立車站、倉庫、水站、臨時工房、某些鐵路建筑物等必需的土地。重要的是,每修筑1英里鐵路,就可得到沿線兩側各5個以間隔方式劃分的地塊(1英里地塊合640英畝)。這些地塊可由鐵路公司自行處置。此外,每修筑1英里鐵路,鐵路公司還可從聯邦政府那里得到數額不等的貸款(平原地區為16000美元,丘陵地帶為32000美元,山地為48000美元)。聯邦政府對其它鐵路公司的土地贈予更為慷慨,如對北方太平洋鐵路贈予的土地不僅基數大,而且在尚未建州的地區數量加倍。這樣,從1850年到停止土地贈予的1871年,政府贈予各鐵路公司的土地總計約1億英畝以上。這種慷慨的土地贈予,使鐵路部門轉瞬成為一個空前龐大的“土地帝國”。鐵路與土地結合所產生的各種效益和影響遠遠超過了兩者相加之和。鐵路公司把所持有的土地視為巨大財源,設法使其土地增值。其主要途徑除了直接向移民高價出售土地外,更重要的是專設一些城鎮開發公司,自行設計與創建城鎮,形成別具一格的鐵路城鎮。鐵路城鎮的創建,使其地價倍增,自然成為鐵路公司的巨額收入;城鎮興起后,又必然吸附大量人口,鐵路的客、貨運輸量也將相應增加,不啻一舉兩得。在鐵路公司創建城鎮的過程中,誘人的投機利潤使土地投機商們趨之若鴦。他們或者隨鐵路的延伸同步,或者趕在鐵路鋪設之前,選址建鎮,有時買下數個地塊乃至全部地塊,待價而沽,從而出現了西部城市化中的特有現象:“鎮址投機”。由此而興起的鐵路城鎮數目眾多,無法一一列舉,常見諸于史冊的有:聯合太平洋鐵路線上的夏延、拉勒米、本頓、布賴恩、雷諾,南太平洋鐵路線上的尤馬、拉斯克魯塞斯、科爾頓,圣菲鐵路線上的拉頓、圣菲、斯普林格、蓋洛普,北太平洋鐵路線上的比靈斯、斯波坎等等。據一位聯合太平洋鐵路公司的鎮址投機商自傳中的記載,他曾計劃建造一條橫貫大陸的城鎮線,像“巨型城市公路”一樣,把舊金山和波士頓聯為一體。這種說法盡管有些夸張,但畢竟明顯地反映了鐵路公司是何等地熱衷于建造鐵路城鎮。鐵路城鎮的創建和鎮址投機,在經濟上的直接后果是鐵路公司大受其益。如聯合太平洋鐵路公司創建的本頓城,僅地塊收入即為17000美元。另如1882年北太平洋鐵路公司在北達科他創建的詹姆斯敦,那里售價高達2700美元的地塊,在該城未建前僅為25美元。但我們所感興趣的,并不在于鐵路公司的巨額收入,而在于這些鐵路城鎮對西部城市化所產生的深遠影響。應當承認,鐵路公司在創建城鎮的過程中,確實有很多互相傾軋、排斥已有城鎮的現象,造成人力和物力的巨大浪費。但同時也應看到,被排擠的多為較小或新建的城鎮,而不是具有一定實力的較大城鎮,因此,所造成的實際損失不應夸大。相形之下,富有積極意義的是,“鐵路公司神奇般地創建了眾多城鎮,其速度在美國歷史上唯有礦業城鎮方可與其媲美。第二,鐵路沿線城鎮相互競爭,促成新的地區性中心城市的崛起。在鐵路鋪設過程中,西部已有的城鎮均千方百計地爭取鐵路途經它們所在的地區,以免因交通不便而被擠垮的厄運。對于較大城市來說,唯有與鐵路聯袂,才能保證其地位。尤其是相距不遠的較大城市,為爭取在地區經濟中的“霸主”地位,勢必產生激烈的競爭,而在這種競爭中,鐵路往往是舉足輕重的一個法碼。在西部,幾乎所有的地區性中心城市都是經歷了一番激烈競爭之后才確立其地位的。在這方面,洛杉磯與圣迭戈、西雅圖與達科馬、丹佛與夏延的競爭都極為典型。這里僅對丹佛與夏延之間的競爭略加陳述,便可見一斑。在第一條橫貫大陸鐵路鋪設前,丹佛在西部城鎮中就已有一定聲望。不過丹佛有一個致命弱點,即它深居內陸腹地,與外界聯系渠道不暢。換句話說,如果沒有鐵路,丹佛的地位很難鞏固。但聯合太平洋鐵路公司為便于施工并獨享新建城鎮而帶來的地產業巨額利潤,取道懷俄明領地,在靠科羅拉多州迤北不遠處創建夏延,作為繼續西進的中繼站。夏延與丹佛處于同一經線上,亦即同處于落基山與太平洋交匯處,但夏延恰居南、北落基山之間,地理條件較丹佛優越,又因它距丹佛不過百余英里,所以,它的創建,對丹佛在西部城鎮中的領導地位構成直接威脅。果然,夏延的崛起來勢很猛。1868年1月,該城設計與勘察剛剛完畢,6月份全部地塊便告售磬。11月,火車抵達,其人口增至6000人,超過丹佛。翌年懷俄明準州成立,夏延旋即成為州府,名噪一時。面對這樣頗有實力的競爭對手,丹佛并未消極等待。1869年,在丹佛工商界一些人的倡導與統籌下,各企業籌資28萬美元,組成一鐵路公司,鋪設106英里鐵路到夏延,把聯合太平洋鐵路強行“拉”到丹佛。第二年,堪薩斯太平洋鐵路也鋪到丹佛,第三年,他們又鋪設一窄軌鐵路即丹佛——里奧格蘭德鐵路,以打通與南部地區聯系的渠道。這樣,丹佛的東、北、南三個方向均有鐵路與外界銜接,大大增強了丹佛的經濟實力和應變能力。制造業的原料、燃料等有了保證,使它獲得了長足發展,與采礦業、商業一起構成丹佛的三大經濟支柱。與此同時,向該城的移民也接踵而至,其人口由1870年的4759人增到1880年的35629人,到1890年更增至106713人。而作為鐵路公司“寵兒”的夏延,并未利用鐵路之便積極開拓市場,發展多種產業,而是坐等鐵路的恩賜,結果,經過創建初期的短期繁榮之后,再無較大起色。它不僅未對丹佛的地位構成挑戰,反而遠遠瞠乎其后,直到1890年,其人口才緩緩增至11690人。通過鐵路鋪設的競爭而嶄露頭角的,在西部其它地區也不乏其例。加州南部的洛杉磯,太平洋西北部的西雅圖,西南部的阿爾伯克基和菲尼克斯等均因競爭得勢而興盛一時。這樣,鐵路的到來,在進一步加強了以采礦業為基礎的城鎮之間的聯系的同時,又造就了眾多鐵路城鎮,并帶動了新的地區性中心城市的崛起。因此,到90年代初,橫貫大陸鐵路的鋪設告一段落時,各種規模與類型的城鎮已遍布西部各州,西部城鎮的布局與等級結構漸趨合理。鐵路鋪設與西部城市化之間,又是互相推動的。盡管受到鐵路冷落而衰敗的城鎮難以計數,但是,因積極贊助鐵路而受益的城鎮卻不勝枚舉。鐵路和城市化兩者之間的相互作用造成了西部的進一步開發,使西部城市化水平無論在深度和廣度上都躍進了一步,從而為以后的發展奠定了基礎。三、整體西部的定位及作用美國西部開發,經過采礦業和鐵路鋪設階段及農業墾殖的相繼展開,到19世紀末已告一段落。西部地區經濟盡管尚不如東部那樣成熟,但已粗具規模,城市化基本結構已經定型,這使得我們可進一步考察城市經濟與地區經濟的關系,以更準確地評價城市化在西部開發中的歷史地位。所謂城市經濟與地區經濟的關系,主要體現為城市經濟在地區經濟體系中的主導地位。這是因為:城市經濟的本質特征是集中,即在它有限的地域內集中了大量人口、企業和資本,集中了生產和流通。由于受這一本質特征所決定,城市具有強大的吸引力和輻射力,因此在組織地區經濟的橫向聯系和商品流通方面起著中樞性的作用,其結果必然形成以城市為中心的經濟體系。當然,在實際歷史進程中,這種體系的形成并非一帆風順,往往受歷史、地理、社會、文化等多種因素的制約和影響。但在西部,這些影響較少,城市化與地區經濟發展的脈絡清晰,易于考察。其原因在于:一方面,西部為尚未開發的處女地,可謂一張白紙,沒有農業方面傳統勢力和舊的結構的束縛,以東部工業化為依托的西部城市化起點高、速度快;另一方面,19世紀末以前,美國聯邦政府奉行“自由放任”政策,對經濟領域的行政干預不多,因此,地區經濟體系是通過經濟上的內在聯系,以自然地理區域為基礎形成的。鑒于經濟發展內在聯系的重要性,本文把自然地理區域而不是行政區劃作為考察地區經濟體系的單位。據此,整個西部可分為五個地區:(1)太平洋西北部,主要為哥倫比亞河和斯內克河流域;(2)加州北部,主要為薩克拉門托河和圣華金河流域;(3)加州南部,即洛杉磯、圣迭戈地區;(4)落基山西南部,即山間高原南部的干燥盆地;(5)落基山區北部各州。至19世紀末,在各個地區均興起大小不等的城鎮。這些城鎮,根據其規模及中心地位程度的不同又可劃分為幾個層次:第一是整個西部的首位性城市舊金山;第二是地區性中心城市丹佛、洛杉磯、西雅圖;第三是地區性城市如薩克拉門托、奧克蘭、波特蘭、塔科馬、圣迭戈、里諾、夏延、菲尼克斯、圖森、阿爾伯克基、埃爾帕索、猶他、比靈斯、赫勒納等;第四是大量難以計數的小城鎮。從重要性和現有材料考慮,下面主要對前兩類城市進行探討。在本文所考察的這段時間內,舊金山一直是整個西部當之無愧的首位性城市,其輻射面達于整個西部,是西部經濟體系的中心點。在工業方面,舊金山在1880年時,企業的數量、投資總額、雇工人數、產值等就比西部其它所有城市總和還高。此后直至20世紀初年。舊金山在全國大城市的工業產量和產值方面始終居第九位。而且,與前8個城市相比,它的企業門類齊全、發展均衡、適應面廣,體現了西部條件下首位性城市的特點。在商業方面,它更是首屈一指。據統計,到19世紀末,“整個西部的商業幾乎都經由舊金山進行,其中包括落基山區的礦產、加州中心盆地的小麥和其它產品、北部的木材等”。在金融業方面,舊金山的地位也無可匹敵。曾對舊金山進行過專門研究的美國學者R.W.徹尼和W.伊塞爾這樣評論道,在整個19世紀后期,“舊金山一直保持著它在商業和金融業上的大都市地位”。此外,在西部其它幾個地區,除西南部外,也分別形成了各自的地區性中心城市:落基山區的丹佛。礦業開發和鐵路鋪設奠定了丹佛的基礎。19世紀80年代后,丹佛附近發現大量煤田,使其優勢地位進一步加強。丹佛的冶煉業實力雄厚,不僅稱雄于西部,在全國也名列前茅。制造業發展速度相當快,僅1870至1890年20年間,其產值便由25萬美元增長到5000萬美元以上。丹佛的經濟輻射能力可達到落基山區絕大部分地區,山區其它城市在人口數量、城市功能、輻射范圍等方面都無出其右。有的美國學者形象地說:“丹佛的霸權地位反映出,是丹佛這座城市,而不是科羅拉多州是這個新的地區(指落基山區)發展的中樞所在”。這里順便指出,直至19世紀末,西南部尚未出現居統領地位的地區性中心城市。因此,丹佛對那里便有相當大的直接影響。加州南部的洛杉磯。鐵路時代的到來,使加州南部蘊積已久的潛力驟然爆發,地產業興隆一時,眾多中小城鎮紛紛拔地而起,如眾星捧月,增強了洛杉磯的實力和地位,其人口在19世紀80年代后幾次翻番。更能反映它在地區經濟中的地位的是:作為加州南部新興的經濟中心,“洛杉磯商業的發展比人口增長的速度還快”。19世紀末,石油的發現促成洛杉磯的又一次飛躍,進而帶動了整個南部地區的繁榮。太平洋沿岸西北部的西雅圖。西雅圖本是一個加工木材的小鎮19世紀80年代初,它主動鋪設鐵路與北太平洋鐵路貫通,在戰勝了競爭對手塔科馬后,又及時地開拓多樣化經濟。制造業及其它工業部門的發展比較均衡,經濟結構漸趨合理。1897年阿拉斯加淘金熱進一步強化了西雅圖的經濟實力。迨1910年,西雅圖已經能夠制造“該地區所有城鎮先前不得不從外地輸入的產品”。并且,西雅圖扼守一天然良港,內陸地區的農業和林業興旺,使它迅速成為一大貿易進出口中心,在西部僅次于舊金山。總之,到本世紀初,西部各級城市均有不同程度的發展。截止1910年,西部首位性城市舊金山人口為416912人,各地區性中心城市人口分別為:丹佛213381,洛杉磯319198,西雅圖237194。下一層次上的地區性城市或城鎮的人口分別在1萬到10萬人之間不等。從總體上看,此時西部城市化比例已達46%,高于全國平均水平。如果把西部進一步分為太平洋沿岸和落基山區,其比例分別是56%和40.7%,超過或接近城市化完成水平。作為美國經濟中尚未開發的邊緣(也可稱邊遠)地區,用50年左右的時間,就基本上實現了城市化。這種速度在美國歷史上唯有中西部城市化方可與其媲美。至此,西部城市經濟已趨于成熟,在西部開發過程中所形成的主導地位更加突出了。城市經濟的成熟,加速了地區經濟一體化和地區經濟體系的形成。這一點在太平洋沿岸反映得尤為突出。一位美國學者曾依據大量史實進行過系統計算與分析,發現在太平洋沿岸主要城市之間有一金融關系的紐帶緊密相連,與東部金融財政中心(紐約市)鮮有往來或至少聯系不緊密。著名地理學家D.沃德對此現象從區域經濟的角度進行了考察,得出的結論是:“隨著制造業的發展,這一地區已具有新的美國經濟中心的特征,而不再是邊緣地帶的特征”。至于落基山區,尚處于太平洋沿岸與東部經濟的雙重影響之下。但值得注意的是,太平洋沿岸城市對山區各州的影響日益增強,整個西部經濟正在朝著一體化的方向發展。城市經濟在地區經濟體系中的主導地位,也集中體現在它對農業經濟的推動上。在城市經濟的帶動與刺激下,19世紀七八十年代后,在地理條件較好,采礦業較發達的加利福尼亞、科羅拉多、蒙大拿和華盛頓等幾個州或準州農業墾殖相繼展開,并