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中鐵二十局深茂鐵路jmzq-4標工程指揮部

二分部站前工程缺陷整治方案

一、編制依據

1、《混凝土結構加固設計規范》（gb50367-2013）。

2、《工程結構加固材料應用安全性鑒定規范》（gb50728-2011）。

3、鐵路路基工程施工質量驗收標準（tb10414—2003）。

4、新建時速200公里客貨共線鐵路工程施工質量驗收暫行標準。

5、工地現場調查、采集所獲取的資料及我單位類似工程施工積累下的施工經驗。

6、我標段目前所擁有的人力、機械設備、資源狀況、施工管理水平等。

二、編制原則

1、嚴格遵守有關部門頒布的相關法律法規、規范標準和設計文件等。

2、堅持技術先進性、科學合理性、經濟適用性、安全可靠性與工程施工環境相結合的原則。

3、對施工現場堅持全員、全方位、全過程嚴密監控，動態控制，科學管理相結合的原則。

三、編制范圍

適用于dk185+000~dk196+000段范圍站前工程缺陷整治施工。

四、工程概況

中鐵二十局深茂鐵路jmzq-4標工程指揮部二分部起始里程為dk185+000，終止里程為dk196+000，線路全長11公里。路基長度6377.24米；涵洞37座共計979.77米，其中框架箱涵36座、蓋板涵1座；橋梁3座共計4622.76米，其中特大橋1座、大橋2座，包括樁基礎1183根、墩臺145個。

目前，我分部主體工程全部完工，防護工程完成98%。在施工過程中，由中鐵二十局深茂鐵路jmzq-4標工程指揮部二分部

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于人為以及水文地質條件等原因，造成了結構物施工完成后，存在各種缺陷。經現場排查，主要缺陷問題統計如下：

1、路基及路基附屬施工缺陷：

混凝土表面裂縫、拱形骨架流水面不平整、拱形骨架及空心磚防護客土不足、沉降縫未上下貫通、側溝局部積水、檢查梯數量不足及上下不貫通、溝底順接不平順、柵欄外側堆土防護高度不足等。

2、橋梁及橋梁附屬設施施工缺陷：

橋梁圍欄吊籃局部起銹斑、吊籃步行板破損、橋臺漿砌片石泄水孔數量不足、混凝土表面外露鋼筋頭、個別承臺外露等。

3、涵洞及框架橋工程施工缺陷：

涵洞混凝土表面存在鋼筋頭，交通涵內側溝蓋板損壞及側溝內存在淤積物，排洪及灌溉涵上下游排水不暢等。

五、施工準備

1、組織質量驗收組人員對二分部管段內結構物及附屬進行平推式驗收，并對缺陷標記、拍照及詳細記錄。

2、對缺陷整治現場負責人員及施工人員進行全面技術交底，并對共性問題及嚴重質量缺陷進行專項交底。

3、對缺陷整治現場負責人員及施工人員進行安全培訓，對高空作業以及高邊坡作業安全進行專項培訓。

4、材料。開工前所有材料都必須到場并分類堆放。插上標識牌，確保施工順利進行。

5、進場人員情況。我部已調集有豐富施工經驗的管理、技術人員以及施工隊伍進場。

六、缺陷整治施工措施及處理方案

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（一）路基及路基附屬施工缺陷

1、混凝土表面裂縫整改措施：（1）、裂縫分類1）、塑性收縮裂縫

塑性裂縫多在新澆注的混凝土構件暴露于空氣中的上表面出現。塑性收縮是指混凝土在凝結之前，表面因失水較快而產生的收縮。

2）、沉降收縮裂縫

沉降收縮裂縫的產生是由于結構地基土質不勻、松軟或回填土不實或浸水而造成不均勻沉降所致，或者因為模板剛度不足，模板支撐間距過大或支撐底部松動等導致。此類裂縫多為深進或貫穿性裂縫。

3）、溫度裂縫

溫度裂縫多發生在大體積混凝土表面或溫差變化較大地區的混凝土結構中。混凝土澆筑后，在硬化過程中，水泥水化產生大量的水化熱。由于混凝士的體積較大，大量的水化熱聚積在混凝土內部而不易散發，導致內部溫度急劇上升，而混凝土表面散熱較快，這樣就形成內外的較大溫差，較大的溫差造成內部與外部熱脹冷縮的程度不同，使混凝土表面產生一定的拉應力。當拉應力超過混凝土的抗拉強度極限時，混凝士表面就會產生裂縫，這種裂縫多發生在混凝土施工中后期。

（2）、裂縫處理施工工藝

1）對于處理塑性收縮裂縫及溫度裂縫，如果確認其小于0.1mm，其修復方法采用表面封閉法，操作步驟如下：

①使用鋼絲刷或角磨機配金剛石角磨片打磨裂縫四周不小于20mm的范圍，目的是清除混凝土表面炭化部分和污染物，打磨深度為1~3mm。

②用脫脂棉絲蘸丙酮或酒精擦洗打磨過的區域，以去除混凝土粉末和灰中鐵二十局深茂鐵路jmzq-4標工程指揮部二分部

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塵。

③調配環氧石英砂漿，要求石英砂干燥且粒徑大于0.1mm的顆粒不超過總重的50%;環氧樹脂和固化劑的比例按固化劑的使用要求;石英砂的摻加數量根據和易性調配。

④在裂縫周邊打磨區域表面涂刷一層環氧漿液，以利于后抹材料與混凝土的結合。

⑤用專用抹壓工具將調配好的環氧砂漿抹壓于裂縫表面，待砂漿固化后即可進行裝飾工作及后序施工。

2）對于塑性收縮裂縫和溫度裂縫，如果確認其寬度超過0.1mm或更大，裂縫深度已經達到或超過保護層深度，并且裂縫已經處于靜止狀態，其修復方法采用表面鑿槽法，操作步驟如下：

①使用電錘或鋼釬沿裂縫走向在混凝土表面鑿槽，槽寬和槽深根據裂縫深度和有利于封縫來確定，一般槽深大于等于裂縫深度，槽寬不小于20mm為宜。鑿槽時注意應先沿裂縫打開，再向兩側加寬。

②使用鋼絲刷或角磨機配金剛石角磨片打磨裂縫兩邊不小于20mm的范圍，目的是清除混凝土表面炭化部分和污染物，打磨深度為1~3mm。

③用吹風機吹凈溝槽內外的浮灰塵，再用脫脂棉絲蘸丙酮或酒精擦洗溝槽的內表面和周遍打磨過的區域，以徹底去除溝槽內外的混凝土粉末和灰塵。

④調配環氧石英砂漿，要求石英砂干燥且粒徑大于0.1mm的顆粒不超過總重的50%;環氧樹脂和固化劑的比例按固化劑的使用要求;石英砂的摻加數量根據和易性調配。

⑤在裂縫周邊打磨區域和溝槽內部表面涂刷一層環氧漿液，以利于后抹材料與混凝土的結合。

⑥用專用抹壓工具將調配好的環氧砂漿抹壓于裂縫表面，待砂漿固化后中鐵二十局深茂鐵路jmzq-4標工程指揮部二分部

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即可進行裝飾工作及后序施工。

3）對于沉降收縮裂縫，其修復方法采用壓力注膠法，操作步驟如下：①在裂縫交叉處、較寬處、端部以及裂縫貫穿處，當縫隙小于1mm時埋設的灌漿泵間距為350～500mm，當縫隙大于1mm時，為500～1000mm。

②埋設時，先在灌漿嘴（盒、泵）的底盤上抹一層厚約1mm的環氧膠泥（封縫膠）將灌漿的進漿口騎縫粘貼在預定位置上。

③封縫采用封縫膠，先在裂縫兩側（寬20～30mm）涂一層環氧樹脂基液，后抹一層厚1mm左右、寬20～30mm的封縫膠。抹膠泥時應防止產生小孔和氣泡，要刮平整，保證封閉可靠。

④裂縫封閉厚應進行壓氣試漏，檢查密閉效果。試漏需待封縫膠泥有一定強度時進行。試漏前沿裂縫涂一層肥皂水，從灌漿口通入壓縮空氣，凡漏氣處，應予以修補密封至不漏為止。

⑤灌漿采用cbfr-a/b型裂縫修補膠，根據裂縫區域大小，可采用單孔灌漿或分區群孔灌漿，在一條裂縫上灌漿可由一端到另一端。

⑥灌漿時壓力應逐漸升高，防止驟然加壓，達到規定壓力后，保持壓力穩定，以滿足灌漿要求，待下一個排氣孔出漿時立即停止對灌漿泵的壓力。

⑦待縫內漿液達到初凝而不外流時，可拆下灌漿嘴，再用封縫膠的灌漿液把灌漿嘴處抹平封口。

⑧灌漿結束后，應檢查補強效果和質量，發現缺陷應及時補救，確保工程質量。

⑨待樹脂液固化后，把灌漿嘴剔掉，后用補強漿液抹平，如在剔壓漿嘴時，造成原混凝土表面破壞或分離，進行修補，否則會造成該處重新開裂。

（3）、裂縫處理完成后，裂縫穩定性觀測。

在裂縫兩側各釘一顆釘子，在上面刻畫十字線或中心點，作為量取其間中鐵二十局深茂鐵路jmzq-4標工程指揮部二分部

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距的依據。監測點埋設穩固后，量出兩釘子之間的距離。裂縫觀測的周期應根據其裂縫變化速度而定。開始時可半月測一次，以后一月測一次。當發現裂縫加大時，應及時增加觀測次數并記錄下來。

對于二次開裂的不穩定裂縫，鑿除裂縫處理物后，沿裂縫走向在混凝土表面切縫、鑿槽，鑿槽深度5-10cm后，再按壓力注膠法進行二次處理，處理完后，進行裂縫穩定性觀測，待裂縫穩定后，封閉切槽。

2、混凝土表觀質量差，沉降縫未貫通整改措施：

經平推驗收，混凝土蜂窩麻面以及表面質量均為輕微缺陷，不存在深層質量問題，其處理措施以修復表觀質量為主。

（1）、對混凝土蜂窩麻面整改措施：

1）對混凝土表面蜂窩、麻面以及拱形骨架流水槽不平順處，先采用電鎬及角磨機鑿除缺陷位置表面松散物，并清理干凈；

2）將基層表面進行濕潤后，用水泥素漿打底，用摻膠m30砂漿修復缺陷位置，并采用鐵抹子壓光抹平。

3）對處理完后，采用土工布覆蓋，灑水養護10天。（2）、對沉降縫未貫通整改措施：

1）、對未貫通沉降縫標記處，按要求切縫處理，并清理切除物；2）、對切縫處，按設計要求填塞瀝青麻繩。

3、拱形骨架及空心磚防護客土不足整改措施：

（1）、沿線對兩側路基檢查，并對附屬缺土段落統計，并估算段落缺土方量。

（2）、按統計表，運輸車將種植土運送至鋪好彩條布的級配碎石頂面，由挖掘機轉運至拱形骨架或空心磚防護坡面內。

（3）、人工平整土體，使拱圈內土體與拱形骨架流水槽面或空心磚表面相中鐵二十局深茂鐵路jmzq-4標工程指揮部二分部

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平。

（4）、按設計播撒草籽，栽植灌木，恢復坡面綠化。

4、側溝局部積水整改措施：

（1）、雨天過后，對全線側溝進行平推檢查，并對側溝積水段落位置進行標示。

（2）、對積水段落，積水清排干凈后，進行鑿毛處理，鑿毛深度以見混凝土粗骨料為宜，深度不小于10mm，并對鑿毛位置清理干凈。

（3）、對積水段落水溝底標高測量，并做相應標記。對已鑿毛混凝土面涂刷水泥凈漿，用摻膠m40水泥砂漿對水溝底面按標高標記收面壓光。

（4）、對處理完成后砂漿表面采用土工布覆蓋，并灑水養護10天。

5、檢查梯數量不足及上下不貫通整改措施（1）檢查梯數量不足整改措施：

1）全線排查路基附屬步梯設置情況，并對未設置步梯位置進行標記。2）在對應標記位置，按設計圖紙開挖溝槽支模板，澆筑梯步混凝土。3）混凝土澆筑完成后，待強度達到2.5mpa后拆模，土工布覆蓋，灑水養護10天。

（2）檢查梯上下不貫通

1）全線排查路基附屬步梯設置情況，并對未貫通步梯位置進行標記。2）在對應標記位置路肩切縫鑿除，清理干凈后，支設模板澆筑梯步混凝土。

3）混凝土澆筑完成后，待強度達到2.5mpa后拆模，土工布覆蓋，灑水養護10天。

6、水溝溝底順接不平順整改措施

（1）全線排查路基水溝設置情況，并對水溝溝底順接不平順處進行標中鐵二十局深茂鐵路jmzq-4標工程指揮部二分部

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記。

（2）對標記處水溝順接高臺進行鑿除，并開挖至低側底30cm，對新開挖溝體按設計尺寸，采用漿砌片石砌筑。

（3）對新砌筑水溝，采用土工布覆蓋，灑水養護10天。

7、柵欄外側堆土防護高度不足整改措施

1）全線排查路基柵欄兩側，并對柵欄外側堆土導致防護高度不足處進行標記。

2）對標記處內外側0.5米范圍內土體人工開挖并就地平整，開挖后土體頂面不高于柵欄下坎底面。

（二）橋梁及橋梁附屬設施施工缺陷

1、橋梁圍欄吊籃支架銹斑整改措施：

（1）、用角磨機掃除大面一遍，翹皮、暴漆、起泡處采用刨刃處理，然后再用角磨機擴大打磨面積，把翹皮、暴漆、起泡處打磨到老漆膜與鋼結構結合較牢固處。

（2）、磨光機打磨不到的地方（棱、死角），認真用刨刃處理，保證無翹皮、暴漆、起泡。

（3）、打磨光滑后用抹布清理，除銹后設施保持表面清潔，報檢，經專人驗收合格后涂刷底層防銹油漆。除銹處理后必須盡快涂頭道底漆，一般不允許超過4小時，更不允許過夜。

（4）、油漆涂刷嚴格設計要求進行，圍欄吊籃按第一套涂裝體系，特制紅丹酚醛（醇酸）防銹底漆2道+灰鋁粉石墨（或灰云鐵）醇酸面漆。必須嚴格按照油漆規定使用說明操作，底層漆膜表面徹底干再刷第二道，但不應間隔時間過長，使油漆層附著力下降影響油漆效果。

2、橋墩吊籃步板缺棱掉角整改措施：

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對缺棱掉角的橋墩吊籃步板重新預制，等步板強度達到設計值后，采用手拉葫蘆起吊步板，并更換損毀步板。對更換下來的步板，運回預制場，集中處置。

3、橋臺漿砌片石泄水孔數量不足整改措施

（1）仔細檢查各橋臺泄水孔布置情況，對布置不足橋臺進行登記，并測算數量。

（2）按登記橋臺及測算需補充泄水孔數量，在倉庫直接加工泄水管成品，并按需運送至各橋臺。

（3）漿砌片石鑿除及泄水孔安設，泄水孔內高外底，安設完后及時修復破損漿砌片石。

（4）對各增加泄水孔位置，土工布覆蓋，灑水養護10天。

4、橋梁墩臺混凝土表面外露鋼筋頭

（1）、采用角磨機對外露鋼筋頭切除，切除深度，深入混凝土表面3-5mm，對鋼筋頭附近混凝土表面打磨，并清理干凈；

（2）、采用摻膠m40砂漿對鋼筋頭處理區域進行修復，并壓光收面。（3）、采用透明膠帶加薄膜對處理區域進行覆蓋，養護10天后拆除覆蓋物。

5、個別承臺外露整改措施

（1）、沿橋梁施工便道全線檢查橋墩承臺外露情況，并統計。（2）、組織施工人員對外露承臺附近積水抽除，并挖除承臺附近淤泥及雜物。

（3）、外運c組料回填，分層壓實。回填頂面高于原地面10-20cm。

（三）涵洞及框架橋工程施工缺陷

1、涵洞混凝土表面存在鋼筋頭整改措施：

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（1）、采用角磨機對外露鋼筋頭切除，切除深度，深入混凝土表面3-5mm，對鋼筋頭附近混凝土表面打磨，并清理干凈；

（2）、采用摻膠m40砂漿對鋼筋頭處理區域進行修復，并壓光收面。（3）、采用透明膠帶加薄膜對處理區域進行覆蓋，養護10天后拆除覆蓋物。

2、交通涵內側溝蓋板損壞及側溝內存在淤積物、排洪及灌溉涵上下游排水不暢整改措施：

（1）、交通涵先對側溝蓋板損毀情況進行統計，按設計尺寸在預制場統一預制。

（2）、清理側溝內淤積物，并及時外運至棄土場，清理時，對涵洞上下游5-10m范圍內，松散土體、雜物同步清理。

（3）、等蓋板強度達到設計強度后，按蓋板損毀統計表，分別運送至相應涵洞，更換損毀蓋板。

七、質量保證措施

1、原材料檢查。確保每批進場原材均附有生產廠商的質量證明書，并按施工圖紙規定的材質標準以及監理人見證抽檢材料性能。

2、對缺陷整改項，建立分類臺賬。逐項整改，逐項驗收，嚴格按整改措施執行，整改合格一項，消賬一項。

八、安全保證措施

1、高空作業時，由負責施工的人員對操作工人進行高空墜落危險性及程度、安全措施、操作方法和在施工過程中的安全注意事項的交底。建立施工安全責任制，嚴禁一切違章作業，嚴格按安全操作規程組織施工。

2、清理棄渣及客土施工，應由專人指揮。在挖掘機機的挖斗回轉半徑范圍下方不得站立和過往行人。

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3、施工現場應配備足夠的消防器材，易燃、易爆有毒的危險物品，設專人專庫保管，建立嚴格的保管領用制度。庫房應有明顯的警示標志，作好安全防火工作。

4、施工現場應有足夠的照明，若使用移動照明應用36v以下安全行燈。

5、進入施工現場必須正確穿戴好個人安全防護用品。

6、施工現場要經常保持整潔，物料擺放整齊有序，做到文明施工。

7、未盡事宜參照國家及上級安全部門制定的相關安全條例。

九、環境保護管理措施

1、設立專門人員處理協調解決“機械噪音與居民生活的影響”等問題，盡量滿足居民的要求。

2、在施工前由專人在工地張貼安民告示，請村民理解工地白天機械施工給居民帶來的影響。

3、盡量采用低噪音的施工機械。

4、嚴禁在施工現場燃燒任何棄物和產生有害有毒氣體、煙塵、臭氣的物質，毒物質要使用封閉和帶煙氣處理裝置的設備，因鉆孔使用干鉆，粉塵應合理控制。

5、裝卸有粉塵的材料時，應灑水濕潤和倉庫內進行。

第二篇：高速鐵路隧道工程質量缺陷整治技術高速鐵路隧道工程質量缺陷整治技術

冀光華

（中國中鐵隧道集團路橋工程處，安徽黃山245000）

【摘

要】

由于國內目前參建隧道工程施工的隊伍施工能力及技術水準層次不齊，已完成并投入運營的隧道存在諸多質量問題或缺陷，給人民群眾的生命及財產安全帶來了極大的安全隱患，2013年中國鐵路建設總公司、京福高速鐵路安徽段有限責任公司先后就正在施工的京福高速鐵路隧道工程質量問題專項整治工作下發了近15個管理文件，目的在于采取科學合理的技術方案或措施，把隧道工程質量問題或缺陷消滅在施工過程中或交付正式運營前，從而從真正意義上實現百年大計、質量第一的質量管理目標，本文以京福高速鐵路安徽段站前各標段隧道工程為工程實例，通過對缺陷分類、整治工法的研究、探索與工程實踐，總結出一套較為系統和成熟的經驗，希望能為國內后續類似工程項目提供有益的技術借鑒。

【關鍵詞】

隧道工程；質量缺陷；整治技術1前言

京福高速鐵路安徽段站前八個標段累計承擔了總計52.5座隧道約66.5km的施工任務，截至2013年底，所有隧道將全部建成，隧道施工過程質量控制總體評價較好，各單位﹑分部﹑分項以及檢驗批質量滿足國家現行高速鐵路隧道施工技術規范﹑質量驗收標準﹑基本實現施工設計文件意圖；然而在施工過程中由于諸多因素影響，也產生了一些質量缺陷，為保證高標準的竣工交驗，需要對隧道質量缺陷進行梳理和分類并采取針對性的措施認真進行整治。2缺陷分類

根據全線施工現場排查結果統計，52.5座隧道的缺陷分類大致分為以下十八種情況：

⑴干濕裂紋：系指大于0.3mm的施工縫部位收縮性單、雙月牙形裂紋；拱墻45°不規則收縮裂紋；仰拱或底板施工縫裂紋﹑專業配電或綜合洞室構造物裂紋；⑵二次襯砌板間施工縫錯臺：系指大于0.5mm~10mm的錯臺；

⑶二次襯砌拱墻背后脫空：分防水板后初期支護脫空及防水板前二次襯砌脫空兩種情況；

⑷拱墻襯砌表面殘留后置件或凸出尖銳物：系指懸掛風水及電力管線的后置鋼筋或錨栓等；

⑸二次襯砌拱墻表觀缺陷：系指砼冷縫﹑蜂窩麻面﹑砂化﹑離析面﹑面滲﹑違規面狀修補等；

⑹接觸網槽道安置錯誤或破損：分型號或規格使用錯誤；安置結構位置不準確；施工操作誤損三種情況；

⑺邊墻或拱部板間施工縫止水帶外露；

⑻二次襯砌鋼筋砼表面露筋或鋼筋保護層厚度不足；⑼隧底存在虛渣或結構砼不密實；

⑽拱部及邊墻孔洞處理不規范：包括二襯背后回填壓漿孔、二襯灌注孔、實體檢測取芯孔、墻腳泄水孔缺失或堵塞、隧道口橫向排水管漏孔等；

⑾二次襯砌結構鋼筋缺失或初支鋼架間距超標；

⑿不穩定塊處理不到位：泛指隧道拱墻板間施工縫及孔洞周邊崩邊、掉角、掉砟等；

⒀接地端子缺失或安設標識錯誤：含綜合接地和防閃絡接地兩種；⒁垃圾或灰塵清理不到位：主要指通信信號及電力溝底、隧道拱墻表面、中心水溝底等施工垃圾；

⒂二次襯砌結構厚度不滿足規范要求：包括仰拱、填充層及隧道底板三部分；⒃初期支護及二次襯砌砼結構強度不滿足規范要求；

⒄二次襯砌結構筑物周邊輪廓棱角缺失或線型不美觀：主要是隧道洞門輪廓、溝槽、專業配電和綜合洞室輪廓線形等；

⒅洞外其它缺陷。系指隧道棄渣場防護綠化不規范、截水天溝施做不規范、隧道洞門或明洞背后回填質量不規范、隧道進出口洞頂上方危石未清理等。3處置工法3.1干濕裂紋

⑴拱墻濕裂紋采取沿裂紋兩側（距離裂縫5cm）交叉斜向45°打孔（孔間距20cm）+清理裂縫和鉆孔孔內灰塵+封閉裂縫+安裝灌注針頭+留置出氣孔及觀測孔+壓注改性環氧樹脂或其它高分子化學漿液材料進行封堵處理；邊墻底部與溝槽蓋板結合部需機械開槽埋管（∮50軟式透水管），槽寬不小于5cm；槽深不小于10cm，最終將滲漏水引排至側溝。。

⑵隧道仰拱或底板裂紋滲漏水處理分兩種情況。①隧道底板未施做前采取首先沿隧道縱向在每一條仰拱填充頂面橫向施工縫處切v型槽→安設∮50軟式透水管→將原設計用來排泄防撞墻側槽水的橫向∮50pvc管自彎頭以下更換為∮50軟式透水管→沿防撞墻底部（內測），沿隧道縱向布設通長∮50軟式透水管并與橫向軟式透水管t接→最終將水引排至中心水溝；②隧道底板施做以后采取沿隧道橫向中心水溝方向在滲漏水處用切割機和手持電搞開正梯形槽（槽寬頂15cm，底寬20cm，槽深至原隧底一鋪填充層頂面）→槽底布設∮100pvc半管→管頂填筑5cm透水材料（砂或碎石），→高標號微膨脹（c30）砼封頂→最后再拉毛整體道床板區域，最終將水引排至中心水溝；③上述兩種工藝結束后沿隧道中心水溝縱向中心線5m間距用手持風鉆垂直鉆孔，孔徑42mm，孔深至仰拱底以下10cm。

⑶專業配電或綜合洞室漏水

原則上采取洞頂手持電鉆打孔（∮20）+安管（∮20鋼管，長度大于拱頂二襯結構厚度，外露10cm連接壓漿管連接件）+螺桿壓漿泵壓注c30水泥凈漿（水灰比c/w控制在1：1～1：2），采用注漿量及注漿壓力雙指標控制，注漿量控制在每個洞室0.2～0.3t水泥；注漿壓力控制在小于0.4ma為宜，注漿記錄表需嚴格履行施工單位負責人、現場技術員、作業隊和現場監理四方簽認手續。另外結合在內壁棱角部位埋管（∮50軟式透水管），最終將水引排至通號及電力溝槽間側溝。

⑷小于0.3mm的干裂紋原則上不做處理。

3.2二次襯砌板間施工縫錯臺

大于0.5mm小于1cm的錯臺采用電動手砂輪45°斜切2cm縫寬打磨處理，然后用鋼絲刷清理松動顆粒，表面涂刷水泥基滲透結晶防水涂料即可，小于0.5mm的錯臺采用電動手砂輪90°直切0.5mm縫寬打磨處理，然后用鋼絲刷清理松動顆粒，表面涂刷水泥基滲透結晶防水涂料即可。

3.3二次襯砌拱墻背后脫空

采取在隧道拱部手持電鉆打孔（∮20）+安管（∮20鋼管，長度大于拱頂二襯結構厚度，外露10cm連接壓漿管連接件）+螺桿壓漿泵壓注c30水泥凈漿（水灰比c/w控制在1：1～1：2），采用注漿量及注漿壓力雙指標控制，注漿量控制在每延米0.3～0.5t水泥；注漿壓力控制在小于0.3ma為宜。注漿記錄表需嚴格履行施工單位負責人、現場技術員、作業隊和現場監理四方簽認手續。

3.4拱墻襯砌表面殘留后置件或凸出尖銳物

大多集中在大跨和軌面線位置，采取電動手砂輪切除并涂刷防銹漆及水泥基結晶涂料覆蓋處理。

3.5二次襯砌拱墻表觀缺陷

對于砼表面砂化﹑離析﹑蜂窩麻面和違規面狀修補采取高壓風﹑水清洗砼表面，人工規則涂刷水泥基滲透結晶防水涂料進行滲透和覆蓋處理；局部面滲或二襯不密實采取表面梅花形布孔﹑高壓控制灌漿﹑人工規則涂刷水泥基滲透結晶防水涂料進行表面恢復；拱墻局部砼冷縫原則上不做處理。

3.6接觸網槽道安置錯誤或破損

對于現場埋置型號錯誤，按照以大帶小原則進行現場確認和處理；對于破損錯誤，采取按設計圖進行外置更換處理。

3.7邊墻或拱部板間施工縫止水帶外露

該缺陷為不穩定塊高發區，采取手持電鉆適量開槽，電動手砂輪清除不穩定塊，然后用裁紙刀割除外露止水帶即可，如果割除止水帶后槽洞較大（寬度大于5cm，長度大于50cm），需采取手持電鉆打孔植筋并用環氧砂漿或水泥聚合物灌漿料進行封堵處理，植筋直徑不得小于hpb12。

3.8二次襯砌鋼筋砼表面露筋或鋼筋保護層厚度不足

⑴依據檢測結果，對于鋼筋保護層厚度大于等于2cm的原則上不做處理；⑵依據檢測結果，對于鋼筋保護層厚度小于2cm的或鋼筋徹底外露銹蝕的必須采取結構耐久性補強措施處理。

⑶對于鋼筋保護層厚度大于1cm，小于2cm的區域采取表面鑿毛→高壓水水槍沖洗→涂刮特種加固裝修膠泥（滲透性改性環氧膠泥）→水泥基滲透結晶涂料封閉表面的方法進行處理。

⑷對于鋼筋徹底外露銹蝕的情況必須采取人工搭設簡易門式腳手架或汽車作業平臺→手持電鉆剝離鋼筋→鋼筋重置或復位→鑿毛鋼筋間襯砌砼5cm深→涂刷鋼筋防銹劑→涂刮特種加固裝修膠泥（滲透性改性環氧膠泥）→水泥基滲透結晶涂料封閉表面的方法進行處理。

3.9隧底存在虛渣或結構砼不密實

⑴對于隧道底板存在虛渣的區段，采取手持風鉆打孔（∮42）+安管（∮32鋼管，長度大于隧道底板二襯結構厚度，外露10cm連接壓漿管連接件）+螺桿壓漿泵壓注c30水泥凈漿（水灰比c/w控制在1：1～1：3），采用注漿量及注漿壓力雙指標控制，注漿量控制在每延米0.1～0.3t水泥；注漿壓力控制在小于0.3ma為宜。注漿記錄表（詳見附件）需嚴格履行施工單位負責人、現場技術員、作業隊和現場監理四方簽認手續。

⑵上述注漿參數適用于虛渣厚度大于10cm小于30cm的工況；虛渣厚度大于30cm的工況除采取壓注c30水泥凈漿外還需采取打設錨桿進行結構補強；虛渣厚度小于10cm的原則上不做處理；。

3.10拱部及邊墻孔洞處理不規范

對于邊墻取芯孔洞采用結構同標號（m30）砂漿進行封堵處理；對于拱部二襯壓漿孔深度超過10cm采用手持電鉆打孔植筋，環氧砂漿或水泥聚合物灌漿料進行封堵處理；孔洞表面規則涂刷水泥基結晶涂料；對于遺漏泄水管采用取芯機45°取芯補孔；對于二次襯砌回填壓漿管及時進行切除和封堵；對于堵塞的泄水管采用人工配合機械疏通孔洞內雜物或砼漿（塊），保證排水通暢。

3.11二次襯砌結構鋼筋缺失或初支鋼架間距超標

⑴ⅳ級圍巖襯砌鋼筋缺失長度小于6米的，實測二襯混個凝土強度、厚度滿足設計要求，表面無裂紋，可以不處理；ⅴ級圍巖襯砌施工縫兩側缺失鋼筋連續長度小于3米的也可以不處理。

⑵級圍巖段鋼筋缺失長度大于6米小于10米的，按實際砼強度、結構厚度進行結構安全檢算，不滿足規定的可采用錨桿進行結構補強，長度大于10米的必須采取返工處理方案。

⑶斷層帶或巖溶較發育地段襯砌砼缺失鋼筋的均應返工處理。

⑷ⅳ級圍巖襯砌鋼筋實測間距小于30cm、ⅴ級圍巖襯砌鋼筋實測間距小于或等于25cm的經結構安全檢算，滿足有關規定的可不處理。

⑸ⅳ級圍巖襯砌鋼筋實測間距大于30cm、ⅴ級圍巖襯砌鋼筋實測間距大于25cm的，根據襯砌砼實際厚度、強度，圍巖級別、監控量測等情況綜合分析，可采用錨桿補強處理。

3.12不穩定塊處理不到位

⑴對于施工縫錯臺周邊月牙形或雙裂紋塊采取手持電動砂輪進行規則切縫或結合部打磨處理；

⑵對于止水帶外露形成三角形不穩定快，采用手持電動砂輪適量開槽清除三角形不穩定快；對已剝離外露止水帶用刀具切除處理；如果割除止水帶后槽洞較大（寬度大于5cm，長度大于50cm），需采取手持電鉆打孔植筋，利用環氧砂漿或環氧膠泥進行封堵處理。

⑶對于拱部素凝土不規則閉合裂紋獨立成塊，先采用手持電鉆鉆孔探測二次襯砌結構厚度及空腔范圍，若結構厚度滿足設計要求，無空腔或空腔面積小于0.3平米時，用電鎬鑿除不穩定快后比照空腔處理原則進行處理；若結構厚度不滿足設計要求，空腔面積大于0.3平米時，比照二次襯砌背后空洞方法進行處理。

⑷對于違規修補的蹦邊或干裂塊，采取手持電鎬鑿除修補區域比照第2條處理原則進行處理。

3.13接地端子缺失或安設標識錯誤

一是嚴格按規范在現場具體部位對綜合接地和防閃絡接地端子進行標準符號標識，二是施做溝槽時手持電鉆打孔預置∮16鋼筋及橋隧型接地端子。

3.14垃圾或灰塵清理不到位

隧道拱墻灰塵用高壓水槍沖洗；通信信號及電力溝底的雜料或垃圾采用人工清理后安裝溝槽蓋板；中心水溝底雜物垃圾采用人工配合機械（挖機及自卸汽車）進行清運后安裝中心水溝蓋板，清理工作需專人負責，務求一次到位，隧道靜態驗收前需安排專人進行全隧道清洗。

3.15二次襯砌結構厚度不滿足規范要求

⑴Ⅱ、Ⅲ級圍巖襯砌厚度大于等于25cm的可不處理；小于25cm的根據砼實際強度、厚度缺陷段縱向長度等情況進行結構安全檢算，確定處理方案，一般可采用錨桿補強措施，且要保證錨桿灌漿質量。

⑵ⅳ級圍巖襯砌厚度大于設計值80%，混凝體強度滿足設計要求，連續長度小于6米經結構安全檢算滿足有關規定的可不處理；小于設計值80%或連續長度大于6米，經結構安全檢算不滿足有關規定的，根據砼實際強度、圍巖條件、地下水發育情況、缺陷范圍、鉆孔探查驗證等進行綜合判斷，可采用錨桿進行補強處理。⑶Ⅴ級圍巖襯砌厚度不滿足設計要求的必須返工處理。

⑷二次襯砌拱部局部厚度不足，可采用螺桿泵回填壓注同標號水泥砂漿進行結構補強，注意注漿量及注漿壓力雙指標控制。

⑸根據仰拱取芯情況，仰拱填充層厚度小于設計值30cm以內，基底圍巖整體性較好地段，可以進行隧底錨桿加固處理；仰拱填充層厚度小于設計值30cm以上的需進行微震靜態爆破拆除，人工配合機械清理后返工處理。

3.16初期支護及二次襯砌砼結構強度不滿足規范要求

經取芯驗證襯砌砼強度不小于設計值90%的，襯砌厚度滿足要求的可以不處理；襯砌砼強度小于設計值90%，應按砼實際強度、厚度進行結構安全檢算，不滿足有關規定的必須返工處理。

3.17二次襯砌結構筑物周邊輪廓棱角缺失或線型不美觀

對洞內溝槽、專業配電和綜合洞室優先安排專業工人進行技術修飾處理。

3.18洞外其它缺陷

嚴格按施工設計文件、施工規范和驗收標準精心施做。4保證措施

⑴成立隧道工程質量缺陷整治工作領導小組，負責消缺工作的整體部署及計劃安排、負責整治方案、工法固化及施工現場的總體安排、負責缺陷整治工作任務的資源配置及監督和實施。

⑵按隧道單位工程建立和完善隧道問題庫臺賬并及時進行更新，對照問題庫臺賬，制定隧道消缺總體整改推進計劃和月度具體消缺整治計劃。

⑶建立質量問題銷號驗收臺賬，對問題庫及時進行更新和消號。5結語

施工企業應當嚴格按照設計文件、施工規范和驗收標準組織施工，缺陷整治終歸是被動的質量補救工作，施工企業真正遵循和恪守“有法可依是前提，執法必嚴是過程，違法必究是結果，總結和提高是目的”的原則，才能真正意義上的做強做大。

參考文獻：

⑴國家現行隧道施工規范及驗收標準；

⑵中國鐵路總公司和京福公司隧道施工質量專項整治相關文件。

第三篇：鐵路工程常見病害分析及預防整治技術鐵路工程常見病害分析及預防整治技術

中國鐵路始建于1876年，鐵路運輸線是我國國民經濟的大動脈，在我國交通運輸體系中居于主導的骨干地位，它在國家的建設中占有重要地位。隨著我國改革開放的深入，我國在修新線鐵路時采用了國內外先進科技成果，與此同時，對既有鐵路進行補強和改造，并加強了對線路的養護和維修。較大的改善了鐵路的運營狀況，提高了鐵路抵抗自然災害的能力，豐富了預防和整治鐵路線路病害的理論與實踐，對發展國民經濟，促進工農業生產，改善人民生活，改變邊遠地區交通閉塞和文化技術落后面貌，鞏固國防，溝通國際交往，起到了國民經濟大動脈的重要作用。在當今社會經濟高速發展的情形下，對鐵路運輸的需求量在逐漸增大，鐵路運輸的發展將偏向高速和重載運輸。這樣就會加重鐵路線路的承載能力，造成鐵路線路損害，嚴重影響鐵路運輸。為了保證鐵路能夠很好的完成運輸任務，全面了解和掌握鐵路線路常見病害分析及預防整治技術非常的重要。

1.1隧道病害

隧道是埋置于地層中的工程建筑物，是人類利用地下空間的一種形式。廣義上是指：以某種用途、在地面下用任何方法按規定形狀和尺寸修筑的斷面積大于2m2的洞室。鐵路隧道在運營中會出現滲漏水（水害）、襯砌裂損、隧道凍害、襯砌腐蝕、震害和洞內空氣污染等病害，還有火災威脅。這些病害和危害對隧道的安全、舒適、正常運營有重要影響和威脅。因此、在隧道規劃和設計階段要預防可能的病害、危害、進行合理設計；在隧道施工階段要采用合理的施工工藝、方法、措施和材料，以保證施工質量。在隧道運營階段要及時檢查、發現病害，分析病害成因，采用合理的整治設計和施工方法。如此，才能保證鐵路隧道工程的安全、暢通運營。

1.1.1隧道水害

隧道水害是指在隧道修建和運營過程遇到的水的干擾和危害，是最常見的隧道病害。主要指運營隧道水害（即圍巖的地下水和地表水直接或間接地以滲漏或涌出的形式進入隧道內造成的危害）。隧道滲漏水（水害）對隧道穩定、洞內設施、行車安全、地面建筑和隧道周圍水環境產生諸多不良影響甚至威脅，影響內部結構及附屬設施，降低使用壽命，嚴重時將危害到隧道及地下工程的運營安全。輕則造成洞內空氣潮濕，影響施工人員身體健康，機械設備銹蝕，絕緣設備失效，電路短路，漏電傷人；重則威脅人員安全，沖毀洞內機械設備，造成塌方，淹沒工作面，中斷施工，造成重大經濟損失，危害環境。

1.1.1.1隧道水害的原因

隧道水害的成因是，修建隧道，破壞了山體原始的水系統平衡，隧道成為所穿過山體附近地下水集聚的通道。當隧道圍巖與含水地層連通，而襯砌的防水及排水設施、方法不完善時，就必然要發生隧道水害。也可以將隧道水害歸結為客觀和主觀兩方面的原因。（1）隧道穿過含水的地層。

①砂類土和漂卵石類土含水地層。②節理、裂隙發育，含裂隙水的巖層。

③石灰巖、白云巖等可溶性地層，當有充水的溶槽、溶洞或暗河等與隧道相連通時。④淺埋隧道地段，地表水可沿覆蓋層的裂隙、孔洞滲透到隧道內。（2）隧道襯砌防水及排水設施不完善①原建隧道襯砌防水、排水設施不全。

②混凝土襯砌施工質量差，蜂窩、孔隙、裂縫多，自身防水能力差。③防水層施工質量不良或材質耐久性差，經使用數年后失效。④混凝土的工作縫、伸縮縫、沉降縫等未做好防水處理。⑤襯砌變形后，產生的裂縫滲透水。⑥既有排水設施，如襯砌背后的暗溝、盲溝，無襯砌的輔助坑道、排水孔、暗槽等，年久失修阻塞。

1.1.1.2常用的整治運營隧道漏水的基本方法（1）適當疏排

對地表水豐富的淺埋隧道，當地表溝谷坑洼積水、滲水對隧道有影響時，用疏導積水、填平溝谷、砌溝排水等措施，使洞頂地表形成良好的排水系統，不使洞頂的地表水流入或滲入隧道。洞口仰坡邊緣周圍設截水溝和排水溝，并保持良好狀態。對地下水豐富、隧道內無排水溝或排水溝深度不足而導致隧底積水的，應采取增設水溝、將單側溝改為雙側溝、加深側溝或采取設置密并暗管加深水溝等措施。（2）注漿堵水

①向襯砌背后圍巖或回境層注漿。②向襯砌內部注漿。③向基底注漿。（3）增設內防水層

內防水層雖然不能阻止水流進入襯砌內，但可阻止水流進入隧道內。增設內防水層的方式有三種：一是刷涂，二是刮壓，三是噴涂。

1.1.2襯砌裂損

隧道襯砌是承受地層壓力、防上圍巖變形坍落的工程主體建筑物。地層壓力的大小，主要取決于工程地質和水文地質條件和圍巖的物理力學特性，同時與施工方法、支護襯砌是否及時和工程質量的好壞等因素有關。由于形變壓力、松動壓力作用、地層沿隧道縱向分布及力學性態的不均勻作用、溫度和收縮應力作用、圍巖膨脹性或凍脹性壓力作用、腐蝕性介質作用、施工中人為因素、運營車輛的循環荷載作用等，使隧道襯砌結構物產生裂縫和變形，影響隧道的正常使用，統稱為隧道襯砌裂損病害。襯砌裂損是隧道病害的主要形式，隧道襯砌裂損破壞了隧道結構的穩定性，降低了襯砌結構的安全可靠性，影響隧道的正常使用，甚至危及行車安全。襯砌裂損變形的主要危害有：（1）降低襯砌結構對同巖的承載能力；

（2）使隧道凈空變小，侵入建筑限界，影響車輛安全通過；（3）拱部襯砌掉塊，影響行車和人身安全；

（4）裂縫漏水，造成洞內設施銹蝕，道床翻漿，嚴寒和寒冷地區產生凍害；

（5）鋪底和仰拱破損，基床翻漿、線路變形、危及行車安全，被迫降低車輛運行速度，量增加養護維修工作量；

（6）在運營條件下對裂損襯砌進行大修整治，施工與運輸互相干擾，費用增大。

針對襯砌裂損病害提出整治措施。裂縫整修，襯砌背后空洞壓漿，底版的穩定處理，換拱、換邊墻。

1.1.3襯砌腐蝕

襯砌背后的腐蝕性環境水，容易沿襯砌的毛細孔、工作縫、變形縫及其他孔洞滲流到襯砌內側，成為隧道滲漏水，對襯砌混凝土和砌石、灰縫產生物理性或化學性的侵蝕作用，造成襯砌腐蝕。隧道襯砌腐蝕分為物理性侵蝕和化學性腐蝕兩類。隧道襯砌腐蝕使混凝土變酥松，強度下降，降低隧道襯砌的承載能力，還會導致鋼軌及扣件腐蝕，縮短使用壽命，危及行車安全。產生腐蝕的三個要素是第

一、腐蝕介質的存在；第

二、易腐蝕物質的存在；第

三、地下水的存在且具有活動性。為確保隧道建筑物的安全使用，應積極對襯砌腐蝕病害進行防治。隧道襯砌防腐蝕措施，應首先從搞好勘測設計著手，掌握隧道工程地質和水文地質資料，查明環境水含侵蝕性介質的來源和成分，在正確判定其對襯砌混凝土侵蝕的程度的基礎上，因地制宜地采取防治措施。針對隧道腐蝕產生的原因和條件。目前，對隧道侵蝕采取的防治措施主要有以下幾種。

（1）提高襯砌的密實度和整體性。（2）外摻加料法。（3）選用耐侵蝕水泥。（4）加強襯砌外排水措施。

（5）使用密實的與混凝土不起化學作用的材料，在襯砌外表面做隔離防水層。（6）采用與侵蝕性環境水不起化學反應的天然石料砌筑襯砌。（7）向襯砌背后壓注防蝕漿液。（8）防腐蝕混凝土。

1.1.4隧道凍害

隧道凍害是寒冷地區和嚴寒地區的隧道內水流和圍巖積水凍結，引起隧道拱部掛冰、邊墻結冰、洞內網線設備掛冰、圍巖凍脹、襯砌脹裂、隧底冰椎、水溝冰塞、線路凍起等，影響到安全運營和建筑物的正常使用的各種病害。隧道凍害會導致襯砌凍裂開脹，甚至疏松剝落，造成隧道襯砌結構的失穩破壞，降低襯砌結構的安全可靠性，嚴重影響運輸的安全和正常運行。隧道常見的凍害種類有：拱部結冰、邊墻結冰、圍巖凍脹破壞、襯砌發生冰楔、洞內網線掛水等。

凍害形成的主要原因有。寒冷氣溫的作用，季節凍結圈的形成（如果隧道的排水設備在隧道的凍結圈內，冬季易發生冰塞；在凍結圈內如果圍巖的巖性是非凍脹性土，則不會發生凍脹性病害）。隧道在設計和施工時，對防凍問題沒有考慮或考慮不周，造成襯砌防水能力不足，洞內排水設施埋深不夠、治水措施不當，施工有缺陷，都會造成和加重運營階段隧道的凍害。嚴寒及寒冷地區隧道凍害的防治，其基本措施是綜合治水、更換土壤、保溫防凍、結構加強、防止融坍等，可根據實際情況綜合運用。

1.1.5隧道病害的防治

隧道病害給隧道的正常運營和安全都帶來影響，有時影響十分嚴重；而且，病害整治和保持運營之間矛盾突出，病害整治干擾正常運營，造成運營損失，而病害整治在空間、時間和施工條件都局限的條件下進行，困難重重。因此，首先要預防為主，必須在設計階段就要采取預防措施，防止病害產生；另一方面，對出現的病害須查清病害原因、采取合理的措施進行整治，提高隧道病害整治的工程質量和經濟效益。

1.2滑坡的危害

滑坡是山區、丘陵地區常見的病害。它與地震、崩塌、泥石流一樣，是一種危害很大的不良自然地質現象。我國幅員遼闊，有70％的地區，地質地理條件十分復雜，滑坡分布尤為廣泛，西南、西北、華東、中南和華北的山區，丘陵以及黃土高原地區都有大量滑坡分布，亦是世界上受滑坡危害比較嚴重的國家之一。滑坡為整體或幾大塊相繼滑動，一般為緩慢地、長期地、間歇性地沿滑動方向向下滑動，它可以延緩幾年、幾十年以至百年以上。滑坡滑動的土體或巖體，可大可小，小的百十立方米，大的可達幾十萬甚至數百萬立方米。滑坡具有很大的破壞力，大規模的滑坡會掩埋村鎮、摧毀工礦、中斷交通、堵塞江河、破壞農田和森林，給國家建設和人民的生命財產造成嚴重的損失。

1.2.1滑坡的概念

滑坡是一種山區鐵路、公路建設中常見的不良地質現象，是一種斜坡變形形式，主要發生在山地、丘陵地區的斜坡上。對滑坡的含義，一般有兩種說法：一是廣義的，即把斜坡巖（土）體順坡向下滑移的一切現象，統稱為滑坡。它包括崩塌和泥石流等；另一種是比較嚴謹的，在一定的地形地質條件下，由于外界條件的變化，各種自然或人為的因素影響（例如長期受水浸潤，削弱山體下部支撐力量等），破壞了巖（土）體的力學平衡，使山坡上的不穩定土體（巖體）在重力作用下，沿著一定的軟弱面（帶）作整體的、緩慢的、間歇性的向下滑動的不良地質現象，稱之為滑坡。

1.2.2滑坡的種類我國鐵路滑坡分類，是從鐵路工程地質角度出發，目的是為了更有效地進行鐵路沿線滑坡的預防和整治工作，盡可能減少滑坡所造成的危害，以保證鐵路運輸更好地為我國社會主義建設事業任務。

（1）按組成滑坡的物質分類①粘性土滑坡；②黃土滑坡；③堆填土滑坡；④堆積土滑坡；⑤破碎巖石滑坡；⑥巖石滑坡。

（2）按主滑面成因類型分類①堆積面滑坡；②層面滑坡；③構造面滑坡；④同生面滑坡。

（3）按滑坡平面形態分類①圈椅形滑坡；②橫長形滑坡；③縱長形滑坡；④勺形滑坡；⑤葫蘆形滑坡；⑥橢圓形滑坡。

（4）按滑體滑面的形狀分類①曲線形滑坡；②直線形滑坡；③折線形滑坡。（5）按滑面性質分類①旋轉滑坡；②構造滑坡；

③錯落轉化的滑坡；④表層成層滑坡。

1.2.3滑坡的危害

滑坡對鐵路交通運輸的危害主要表現在以下幾方面：（1）破壞線路、中斷行車

緩慢移動的滑坡常常造成路基和線路上拱、下沉、外擠、擋墻變形及側溝破壞。滑坡一旦滑下，則掩埋路基、推毀線路設備。路基部分或整體滑動的路堤滑坡使線路懸中，難易修復。（2）危害站場、砸壞站XX縣區鐵路，要在深山峽谷中找一段地勢較平坦能設站的地方是很不容易的，而那些峽谷中的寬谷段，又常常是古老滑坡發育的地方。如寶成線的西坡、淡家莊、白水江等滑坡；成昆線的甘洛、乃托、紅石巖、鐵西等滑坡；貴昆線的大海哨滑坡，均位于車站上。由于站場挖方較多，常促使古老滑坡復活。在施工期間曾為整治這些滑坡花費了巨大投資，運營以后尚未穩定的滑坡也一直威脅站場的安全。（3）橋梁墩臺推移，隧道明洞摧毀

滑坡對山區橋梁、隧道、明洞也帶來了嚴重破壞。如1966年8月成昆線的會仙4號橋，在鋪軌架橋前，由于滑坡病害使橋臺被推移38cm，7號墩被推移了7cm，當時無法鋪軌架梁，用軍便梁通過。又如貴昆線格里橋通車后，由于滑坡病害推動了橋臺，并把橋墩推斷，最后只得把橋填死改成了路堤。其他如梅大支線的大深橋，成昆線的玉田三線橋、耳足橋、鐵西雙線橋、貴昆線的樹舍橋等均受到滑坡的破壞和威脅，不得不作抗滑工程來保證橋梁的安全。（4）肇成行車事故，人身傷亡嚴重

1974年9月成昆線彎高滑坡造成一列貨車顛覆。1981年8月16日在寶成線丁家壩～大灘間k293+365，固山體滑塌造成812次貨車顛覆7輛，電力機車翻入嘉陵江中，中斷62h11min。l981年9月4日寶成線軍師廟k313崩塌性滑坡，摧毀工棚，l3名職工殉難。給國家和人民生命造成了巨大的損失。（5）中斷交通運輸，影響國計民生

滑坡除了直接破壞線路、路基、橋梁、隧道外，還有一種間接破壞，就是為泥石流提供了物質來源。幾乎所有的泥石流溝的上流補給區都是崩塌滑坡的活動區。特別當滑坡阻斷溝中水流形成“滑坡壩”和“滑坡湖”時，一旦水位抬高，產生潰壩時，就形成了強大而急劇的泥石流，其危害性更大。破壞線路、中斷交通、嚴重影響人民生活和國民經濟。（6）增加基建投資、加大維修費用

滑坡除了破壞工程設施和中斷運輸造成的直接損失外，為整治它常常要增建排水、支擋、減重等大量工程，不僅增加廣基建投資，而且增加了維修費用、整治一個大中型滑坡，往往需要數十萬、百余萬、甚至上千萬元的投資，如鐵西滑坡的處理費用就達2300萬元。由此可見，滑坡給人類活動的各個方面造成的損失是極為嚴重的。隨著人們對這—不良自然地質現象的規律性的認識逐漸深化，并治理滑坡災害的能力也在不斷提高。

1.2.4滑坡的防治

在修建鐵路和各種工程建筑物時，要想完全避過滑坡是不可能的，這就需要我們掌握滑坡發生和發展的規律，分清滑坡的性質，提出對滑坡整治的工程措施。概括起來有以下幾點：（1）鐵路運營線路要避開滑坡的影響。

（2）采用多種形式的截水溝、排水溝、急流槽來攔截和排引地表水；用截水滲溝、盲溝、縱向或橫向滲溝、支撐滲水溝、泄水隧洞等來疏干和排引地表水。

（3）在滑坡舌部或中前部修建各種形式的抗滑擋墻，在滑坡體其他不同部位修建各種多級擋墻，阻擋滑坡體的滑動，這是一種對穩定滑坡有長久作用的有效措施。例如抗滑擋土墻、抗滑干砌片石垛、抗滑樁、鋼筋混凝土樁等。

（4）把滑坡體上部主滑和牽引地段的土石挖去，填在滑坡下部的抗滑地段，反壓阻滑，改善邊坡，減少下滑力，增加抗滑力，提高滑坡的穩定性。這是經常用來整治滑坡的—種簡便方法。

（5）利用物理化學加固，改變滑動帶的土石性質，提高它的強度，從而達到穩定滑坡的目的。例如采用焙燒法、電滲排水法、水泥灌漿法、化學灌漿、鉆孔孔底爆破法等物理化學方法整治滑坡。

（6）防止滑體、岸坡沖刷，采取綠化山坡，種樹植被等措施來穩定滑坡。

1.3風沙對鐵路的危害

風沙對鐵路的危害類型大體可分為路基吹蝕和線路積沙兩種。當風力達到起沙風而作用于路基時，沙植被風吹揚帶走，產生路基風蝕。風蝕過程中形成的風沙流不斷地撞擊地表，繼續將沙粒揚起，納入運動的氣流之中，使風蝕過程逐漸擴展；另一方面，路基本身又是風沙流運行的障礙物，導致風速降低，在線路上形成旋渦，喪失其前進速度，所攜帶的沙粒在線路上沉落，引起線路發生積沙現象。

1.3.1產生風沙危害的原因鐵路受風沙危害的原因。有自然因素和人為因素兩個方面。在自然因素中，主要是風和沙源。風是引起風沙危害的動力，豐富的沙源是形成風沙危害的物質基礎。人為因素是指人類活動破壞了線路附近的植被，以及工程技術措施采用不合理而引起的沙害。我國大部分沙區均以西北風和偏西風為主，流動沙丘通常以擺動前進式向前移動，植被比較稀疏的半固定沙丘和輕質土地遭受強烈的風蝕作用。同時，通過風沙地區線路的兩側，廣泛分布著大面積流沙、固定和半固定沙堆、戈壁、沙質干河床、平沙地、沙荒及沙質草原等，沙源極其豐富。這就是造成鐵路沙害的根本原因。一般說來，風沙對鐵路的危害，主要在流沙地區或天然植被不足以控制風沙活動的輕質土壤地區，顯然是自然因素起主導作用。但是在固定沙丘和植被較稠密的沙質草原地區，有些地段的線路沙害也十分嚴重，這就是人為因素起主導作用。在這些地區，往往由于不合理的開墾、放牧和打柴等人類活動，破壞了天然植被致使流沙再起，引起沙害。這是應該特別注意防止的。在施工過程中，由于破壞現有天然植被面積過大或者取土、棄土不合理，又未及時采取防護措施，也是人為造成線路沙害的重要原因，必須引起注意。為了防止鐵路沙害，在靠近路基附近設置防沙柵、樹枝條高立式沙障或擋沙墻及聚沙堤等是十分有害的防沙措施，這種措施在短期內效果顯著，但這正是在線路附近造成流動沙堆的條件，一旦積沙埋沒障礙物時，就成為危害線路的沙源。有人稱這種防護措施為“引狼入室”，使線路造成舌狀沙害，對線路威脅最大。

1.3.2防治風沙的措施

防治鐵路沙害需要從預防和治理兩個方面著手。首先，應盡量把線路通過地區沙害的潛在威脅減少到最小程度，并注意不使沙害的范圍擴大；第二，在發生沙害地段，本著因地制宜，因害設防的原則，積極采取工程措施、生物措施和化學措施治理。因此，鐵路沙害的防治工作是貫穿在選線、施工及運營等各個階段的，每個階段都不應忽視，龍其是運營階段，防治沙害是保證列車正常運行的主要任務。下面分幾個主要部分敘述。（1）選擇合理的路線

在風沙地區修建鐵路，正確的選擇線路是防止鐵路沙害最有效、最經濟的措施。①選擇沙害威脅最輕地段。

②使線路通過起伏不大的沙丘地段、使線路由沙區內的古河道及山前平原的潛水帶邊緣通過。③力求使線路通過植被較好的固定沙丘及半固定沙丘。

④將線路選擇在沙丘體的上風一側，將線路選擇在沙區間沼澤地或草墊子地的下風側。⑤使線路與當地主風向平行，盡量避免彎道。⑥少占耕地。（2）路基本體防護

風沙地區的鐵路路基，容易遭受風蝕，尤其是路堤的路肩部位風蝕最重，而且踩踏變形。路基本體防護的原則是根據路基本體遭受風蝕為主的特點，因地制宜，就地取材，以達到不受風蝕的目的。一般有下列措施：截砌碎卵石、路肩栽砌片石、平鋪卵礫石、加寬路面、黏土包坡、泥糊抹面、鋪草皮磚等。（3）線路兩側防護

①鋪設防護帶，合理確定防護帶的寬度。

②機械沙障固沙，一般采用高立式沙障、平鋪式沙障和草方格沙障。③植物固沙。

1.4混凝土軌枕常見病害

混凝土軌枕線路由鋼軌、混凝土軌枕、扣件、道床等部分組成。鋼軌直接承受由機車車輛傳來的巨大壓力，并傳向軌枕。混凝土軌枕通過軌下彈性墊層和中間扣件承受鋼軌傳來的豎向垂直力、橫向和縱向水平力后再將其分布于道床，并保持鋼軌正常的幾何位置。混凝土軌枕在我國鐵路鋪設使用已有多年的歷史，多年的經驗表明，混凝土軌枕的使用對強化軌道結構、保證行車安全起到了重要作用。但是，內軌枕在設計、制造和使用中的問題，致使部分軌枕早期發生裂損，影響了正常作用。

1.4.1混凝土軌枕傷損的主要形態（1）軌下截面出現過大的橫向裂縫

混凝土軌枕是一個接受不穩定重復荷載的構件，荷截的變化帶有隨機的性質。混凝土軌枕在使用期內軌下截面有可能出現大于該截面抗裂強度的荷載彎矩，在這種情況下就產生了橫向裂縫。一般來說，這種裂縫較小，不致引起軌枕的失效。但在某些情況下，軌下截面的荷載彎矩遠遠大于軌枕的抗裂強度，那就會出現過大的橫向裂縫，導致軌枕失效。（2）軌下截面壓潰

軌枕軌下部分由于橡膠墊板損壞或串出，使鋼軌直接作用于承軌槽，引起軌下部分混凝土壓潰。有些軌枕由于軌下截面橫向裂縫過大，混凝土受壓區產生過大的壓應力使混凝土壓潰。（3）軌枕中間部分出現過大的橫向裂縫

軌枕中間部分出現的裂縫包括中間上部裂縫和下部裂縫兩種。軌枕中間上部出現裂縫，是由于軌枕中部產生較大的負彎矩所致；軌枕中間下部出現裂縫，是由于中部產生較大的正彎矩所致。通過調查得知，因軌枕中部出現過大的橫向裂縫而失效的軌枕多于因軌下截面出現橫向裂縫而失效的軌枕，因軌枕中間下部出現過大橫向裂縫而失效的軌枕多于因軌枕中間上部出現橫向裂縫而失效的軌枕。（4）軌枕中間部分壓潰

軌枕中間部分由于受了過大的正彎矩，不僅使軌枕中間部分的下部產生過大的裂縫，而且還引起截面受壓區的過大壓應力，致使混凝土壓潰，這種情況一般發生在鋼軌接頭。有些軌枕由于中間部分承受了過大的負彎矩，不但引起中間部分的上部裂縫，而且還使中間截面下部受到過大的壓應力以致壓潰，甚至出現鋼筋外露。（5）軌枕縱向裂縫

軌枕沿長軸線方向的裂縫統稱縱向裂縫。縱向裂縫一般有端頭裂縫、端部上表面裂縫、側面水平縱向裂縫、釘孔縱裂、貫通縱裂等，縱向裂縫較多的部分是沿螺栓孔的兩側或應力鋼筋處發生，并向端頭及中部發展。這種裂縫的出現，將嚴重地影響軌枕的使用壽命。（6）軌枕的龜裂

龜裂是軌枕表面縱橫交錯的細小裂紋，一般多發生在軌枕端部及中部頂面和側面處。龜裂對軌枕的使用壽命影響也很大。（7）軌枕中間部分斜裂及扭傷

軌枕中間部分斜裂扭傷是指沿對角方向的破損。線路維修工作中的搗固作業，因在軌枕兩側進行對角搗固，過車時容易使軌枕中間部分產生斜裂或扭傷。據調查統計，因線路維修養護不當使軌枕中部扭斷、折斷的軌枕在傷損軌枕總數中占有一定的比例。（8）軌枕擋肩破損

軌枕擋肩承受由扣件傳來的水平推力而產生破損，特別在小半徑曲線上這種現象十分普遍，有的采用加寬鐵座仍不能解決問題，據統計，在半徑為400m的曲線上，擋肩破損高達70%。另外，由于墊片損壞或在軌枕制造過程中擋肩部分的缺陷也可能造成擋肩破損。（9）軌枕的腐蝕

在長期放水地段和車輛裝載有害介質散落在軌枕上，都會造成軌枕的腐蝕，輕者混凝上表面出現麻點、脫層等現象，重者鋼筋銹蝕，并逐漸向里延伸。（10）軌枕底邊掉塊

手工搗固沖擊軌枕底邊使混凝土掉塊，嚴重時掉塊面積可多達100cm2，其結果是軌枕受力狀況惡化，容易出現應力集中而造成其他各種傷損，并且削弱了軌道的穩定性。

1.4.2混凝土軌枕傷損的原因

造成混凝土軌枕傷損的主要原因主要有制造質量、養護維修作業和結構三個方面。（1）制造質量

在混凝土軌枕各類損傷中，縱向裂縫對行車安全危害最大，而且一經發生，發展極為迅速，嚴重者貫通軌枕全長，造成劈裂和龜裂，混凝土疏松、剝落，對軌枕承載能力、保持軌道狀態能力和使用壽命危害很大，這類損傷一般都是由于制造質量不良引起的。（2）養護維修作業

混凝土軌枕斷面和配筋的設計都是在一定受力條件的前提下進行的而混凝上軌枕截面實際承受的荷載彎矩與線路養護維修作業有密切關系。在養護維修作業中，如果使軌枕受力狀態發生了變化，就可能出現軌枕斷面荷載彎矩大于軌枕抗裂強度的現象，以致產生軌枕傷損。養護維修作業對軌枕傷損的影響主要表現在以下幾方面：搗固作業、軌下墊層及絕緣緩沖墊片損壞沒有及時更換、沒有及時整治道床病害對軌枕受力極為不利、接頭養護不良、沒有及時消滅軌面不平順。（3）軌枕結構

為了了解混凝土軌枕的使用情況進而采取措施，提高軌枕結構的可靠性，多年來，鐵道部有關單位曾組織了多次較大規模的現場調查。歷次調查的資料表明，現有軌枕按50年使用壽命的要求，考慮可能出現的非正常運營條件，軌枕結構強度必須適當提高。

1.5鋼軌接頭病害

鋼軌接頭是線路的薄弱環節，混凝土軌枕線路更為嚴重。機車車輛的輪對通過接頭時，因其不平順而產生劇烈振動，加速線路狀態的變化，以致形成接頭病害。接頭病害產生之后，又進一步加劇機車車輛輪對對線路的破壞作用，互為因果，使病害發展變化加速，養路工區幾乎無法應付。在鋼軌、道床和路基狀態基本相同的情況下，混凝土軌枕線路接頭比木枕線路接頭變化快，各類接頭病害產生周期短，發展迅速。石碴沒有翻白之前，約每月保養一次，石碴一經翻白，幾乎每周都要保養，石碴溜塌的接頭甚至每兩天就要保養一次，接頭病害發展到這種程度之后，如不從根本上整治病害，接頭就很難維持正常工作狀態，影響鐵路運營。

1.5.1鋼軌接頭病害分類

按接頭軌面狀態分：低扣接頭、磨耗不均勻接頭、錯牙接頭、金屬剝離接頭、大軌縫。按接頭道床狀態分：翻漿接頭、翻白接頭、溜塌接頭、硬結接頭。

按接頭的結構狀態分。接頭夾板下彎、上緣磨蝕、夾板螺栓的螺帽扭矩不足；扣件螺帽扭矩不足、扣板或軌距擋板不密貼、扣件失效等。

1.5.2鋼軌接頭病害的原因鋼軌接頭病害的發生，最根本的原因在于軌道接頭存在結構上的不平順，這就導致輪軌之間產生較大的附加動力作用。過大的附加動力作用又促使不平順的發展和附加動力的增長，同時也就促進了接頭病害的發展，可見，鋼軌接頭病害的發生與發展是互為因果的。另外，由于養護方法不當也會促使接頭病害產生和發展。（1）結構不平順

鋼軌接頭在結構上的不平順，指的是接頭軌縫；車輪壓在鋼軌的輸出端時，鄰接鋼軌的接受端有抬高趨勢，形成臺階；荷載下鋼軌接頭處的撓曲不是連續曲線，而是折線。當折角、軌縫、臺階三個因素同時出現，都將產生輪軌沖擊，從而增大接頭處的附加動力。（2）附加不平順

附加不平順是在運營過程中形成的，以下幾種情況都可能引起附加不平順，如：結構薄弱、軌面不均勻磨耗、彈性不足。（3）動態不平順

動態不平順一般有兩種情況。一種是軌道彈性不均和荷載波動，輪軌接觸點軌跡呈波浪形不平順；另一種是線路存在暗坑吊板和道床不均勻的彈性下沉。這兩種不平順只有在動態情況下才能表現出來。線路的動態不平順增大了列車運行中的沖擊和振動。有的養護單位使用厚度不等、彈性不均的軌下墊板以及線路養護質量不良，都加劇了軌道動態不平順。

綜上所述，車輪通過鋼軌接頭處的軌縫，形成劇烈的沖擊和振動，這是造成鋼軌接頭病害的外因；鋼軌斷面及接頭部分設計不合適以及淬火工藝不良則是鋼軌接頭產生病害的內因，所以，長度25m鋼軌混凝土軌枕線路解決接頭病害的根本途徑要首先從改善鋼軌材質、淬火技術要求、淬火工藝、鋼軌及夾板的設計等方面著手，同時在養護維修工作中也要采取符合混凝土軌枕線路特點的方法進行作業，以改善鋼軌接頭的工作狀態。

第四篇：鐵路工程常見病害分析及預防整治技術鐵路工程常見病害分析及預防整治技術（畢業論文）第1章緒論

中國鐵路始建于1876年，鐵路運輸線是我國國民經濟的大動脈，在我國交通運輸體系中居于主導的骨干地位，它在國家的建設中占有重要地位。隨著我國改革開放的深入，我國在修新線鐵路時采用了國內外先進科技成果，與此同時，對既有鐵路進行補強和改造，并加強了對線路的養護和維修。較大的改善了鐵路的運營狀況，提高了鐵路抵抗自然災害的能力，豐富了預防和整治鐵路線路病害的理論與實踐，對發展國民經濟，促進工農業生產，改善人民生活，改變邊遠地區交通閉塞和文化技術落后面貌，鞏固國防，溝通國際交往，起到了國民經濟大動脈的重要作用。在當今社會經濟高速發展的情形下，對鐵路運輸的需求量在逐漸增大，鐵路運輸的發展將偏向高速和重載運輸。這樣就會加重鐵路線路的承載能力，造成鐵路線路損害，嚴重影響鐵路運輸。為了保證鐵路能夠很好的完成運輸任務，全面了解和掌握鐵路線路常見病害分析及預防整治技術非常的重要。

1.1隧道病害

隧道是埋置于地層中的工程建筑物，是人類利用地下空間的一種形式。廣義上是指：以某種用途、在地面下用任何方法按規定形狀和尺寸修筑的斷面積大于2m2的洞室。鐵路隧道在運營中會出現滲漏水（水害）、襯砌裂損、隧道凍害、襯砌腐蝕、震害和洞內空氣污染等病害，還有火災威脅。這些病害和危害對隧道的安全、舒適、正常運營有重要影響和威脅。因此、在隧道規劃和設計階段要預防可能的病害、危害、進行合理設計；在隧道施工階段要采用合理的施工工藝、方法、措施和材料，以保證施工質量。在隧道運營階段要及時檢查、發現病害，分析病害成因，采用合理的整治設計和施工方法。如此，才能保證鐵路隧道工程的安全、暢通運營。

1.1.1隧道水害

隧道水害是指在隧道修建和運營過程遇到的水的干擾和危害，是最常見的隧道病害。主要指運營隧道水害（即圍巖的地下水和地表水直接或間接地以滲漏或涌出的形式進入隧道內造成的危害）。隧道滲漏水（水害）對隧道穩定、洞內設施、行車安全、地面建筑和隧道周圍水環境產生諸多不良影響甚至威脅，影響內部結構及附屬設施，降低使用壽命，嚴重時將危害到隧道及地下工程的運營安全。輕則造成洞內空氣潮濕，影響施工人員身體健康，機械設備銹蝕，絕緣設備失效，電路短路，漏電傷人；重則威脅人員安全，沖毀洞內機械設備，造成塌方，淹沒工作面，中斷施工，造成重大經濟損失，危害環境。

1.1.1.1隧道水害的原因

隧道水害的成因是，修建隧道，破壞了山體原始的水系統平衡，隧道成為所穿過山體附近地下水集聚的通道。當隧道圍巖與含水地層連通，而襯砌的防水及排水設施、方法不完善時，就必然要發生隧道水害。也可以將隧道水害歸結為客觀和主觀兩方面的原因。（1）隧道穿過含水的地層。

①砂類土和漂卵石類土含水地層。②節理、裂隙發育，含裂隙水的巖層。

③石灰巖、白云巖等可溶性地層，當有充水的溶槽、溶洞或暗河等與隧道相連通時。④淺埋隧道地段，地表水可沿覆蓋層的裂隙、孔洞滲透到隧道內。（2）隧道襯砌防水及排水設施不完善①原建隧道襯砌防水、排水設施不全。

②混凝土襯砌施工質量差，蜂窩、孔隙、裂縫多，自身防水能力差。③防水層施工質量不良或材質耐久性差，經使用數年后失效。④混凝土的工作縫、伸縮縫、沉降縫等未做好防水處理。⑤襯砌變形后，產生的裂縫滲透水。

⑥既有排水設施，如襯砌背后的暗溝、盲溝，無襯砌的輔助坑道、排水孔、暗槽等，年久失修阻塞。

1.1.1.2常用的整治運營隧道漏水的基本方法（1）適當疏排

對地表水豐富的淺埋隧道，當地表溝谷坑洼積水、滲水對隧道有影響時，用疏導積水、填平溝谷、砌溝排水等措施，使洞頂地表形成良好的排水系統，不使洞頂的地表水流入或滲入隧道。洞口仰坡邊緣周圍設截水溝和排水溝，并保持良好狀態。對地下水豐富、隧道內無排水溝或排水溝深度不足而導致隧底積水的，應采取增設水溝、將單側溝改為雙側溝、加深側溝或采取設置密并暗管加深水溝等措施。（2）注漿堵水

①向襯砌背后圍巖或回境層注漿。②向襯砌內部注漿。③向基底注漿。（3）增設內防水層

內防水層雖然不能阻止水流進入襯砌內，但可阻止水流進入隧道內。增設內防水層的方式有三種：一是刷涂，二是刮壓，三是噴涂。

1.1.2襯砌裂損

隧道襯砌是承受地層壓力、防上圍巖變形坍落的工程主體建筑物。地層壓力的大小，主要取決于工程地質和水文地質條件和圍巖的物理力學特性，同時與施工方法、支護襯砌是否及時和工程質量的好壞等因素有關。由于形變壓力、松動壓力作用、地層沿隧道縱向分布及力學性態的不均勻作用、溫度和收縮應力作用、圍巖膨脹性或凍脹性壓力作用、腐蝕性介質作用、施工中人為因素、運營車輛的循環荷載作用等，使隧道襯砌結構物產生裂縫和變形，影響隧道的正常使用，統稱為隧道襯砌裂損病害。襯砌裂損是隧道病害的主要形式，隧道襯砌裂損破壞了隧道結構的穩定性，降低了襯砌結構的安全可靠性，影響隧道的正常使用，甚至危及行車安全。襯砌裂損變形的主要危害有：（1）降低襯砌結構對同巖的承載能力；

（2）使隧道凈空變小，侵入建筑限界，影響車輛安全通過；（3）拱部襯砌掉塊，影響行車和人身安全；

（4）裂縫漏水，造成洞內設施銹蝕，道床翻漿，嚴寒和寒冷地區產生凍害；

（5）鋪底和仰拱破損，基床翻漿、線路變形、危及行車安全，被迫降低車輛運行速度，量增加養護維修工作量；

（6）在運營條件下對裂損襯砌進行大修整治，施工與運輸互相干擾，費用增大。