中國高鐵發展的機遇

26.12月，快流官方開通。這是中國第一個正式運營的高速鐵路列車線路。在350公里的速度組的驅動下，從武漢到廣州的巴士距離從10.5小時縮短到3小時。這是目前世界上運行時速最快的鐵路技術,此前只用于京津城際高鐵。武廣快線只是將來京廣高鐵的一段,京廣高鐵也只是四縱四橫高鐵網中的一條線路。根據鐵道部規劃,四縱四橫高速鐵路客運專線將在2012年全線貫通,中、東、西部22個省會城市全部通過高鐵連接,屆時中國高鐵里程達到1.3萬公里,形成世界上最大規模的高鐵網。在國家應對金融危機推出4萬億投資計劃后,國務院已批準將2萬億用于鐵路建設。除了四縱四橫高鐵網,還將在環渤海、長三角、珠三角鋪設城際軌道網,加上主要城市的地鐵網,形成“三網合一”的軌道交通體系。原有的鐵路將逐步改造為貨運干線,由此帶來的變化是,以高速公路為主的貨運交通體系將退居次席,那些在公路上一路排放廢氣、長途跋涉的貨柜車將越來越難得一見。大運量、快速連通的高鐵客運網建成后,會改變人們的出行和生活方式,并給沿線城市的經濟發展帶來前所未有的機遇。在可預見的未來,必將引發中國交通運輸體系的革命,進而引起從民生到經濟格局的巨大變革。通觀全球,籌劃發展高鐵的不只中國一家,當“低碳”和“減排”成為全球發展的主題,靠清潔能源驅動的高鐵重新獲得包括美國在內的發達國家的青睞,而中國擁有自主知識產權的高鐵技術本身就是一個有力的經濟增長點。中國高鐵偏路,金融危機中主導3年內中國將建成42條高鐵客運專線,總里程1.3萬公里,其中時速250公里的線路有5000公里,時速350公里的線路有8000公里。2012年高鐵網建成后,東、中、西部和東北悉數納入其中,最遠的兩端可以在一日內到達。“這是世界上規模最大的高速鐵路網,中國是世界上第一個在真正將高速鐵路形成網絡的國家。”中山大學基建規劃專家鄭天祥教授說。日本、德國、法國等國也有高鐵,但受國土面積、地形所限,無法形成縱橫網絡。中國幅員遼闊,發展高鐵不受地域限制。另一方面,人口眾多的特殊國情也促使中國把發展高速鐵路作為解決出行難題的首選。“全國春運看廣東,廣東春運看廣州。”每年春運上千萬農民工返鄉,動輒數十萬人擁擠在廣州火車站,讓它變得恍如災區。不只廣州如此,在東莞、佛山等農民工聚集的城市皆是如此。解決春運難題的途徑,無非是提高運量和運輸效率,高速鐵路是唯一符合條件的選擇。春運的日益艱難和廣闊的市場需求,促使國家迅速制定了高鐵客運網規劃。作為京九線上最繁忙的武廣段,順理成章成為最先建設和營運的高鐵線路。始于2008年的全球金融危機成了中國高鐵網戰略的催化劑。國家推出4萬億財政擴張刺激內需后,鐵路建設優先獲得2.15萬億投資,還不包括一些配套工程的后續投入。12月國家發改委新批準了6條鐵路項目,其中就包括沈陽至丹東、杭州至長沙、鄭州至徐州3條高鐵客運專線。高鐵已經成為中國鐵路中長期發展規劃的龍頭,據中國國家鐵道部副總工程師張曙光介紹,已經通車的武廣快線在為今年春運作準備,春運期間將開通7股車道,每天可發送4萬～5萬人次,明年春運發送量還可翻一番。過去30年我國交通運輸體系建設中,高速公路占據主導。“要想富、先修路”成為地方發展經濟最流行的口號。鄭天祥認為,中國在這方面走了彎路。一個原因是盲目學習美國,美國富甲全球時,其經濟發展理念被發展中國家當作教科書,于是美國以高速公路為主的交通體系也被中國所接納。在油價2元/升左右時,高速公路運輸成本不高,但隨著全球原油市場波動,油價一路走高,目前中國成品油價已超過7元/升,在這種情況下,高速公路長途運輸成本的高昂,已經超過很多企業能承受的極限。另一個原因是中國大力發展汽車工業的主導思想占了上風,除西藏外,所有的省、直轄市、自治區都將汽車產業作為地方經濟發展的支柱產業。汽車產業因其產業鏈長,對中下游產業鏈帶動明顯,因此被地方當作撬動GDP增長的良方。到2008年,汽車工業占GDP比重已達8%。但汽車數量的急劇增長也讓中國的大型、超大型城市吃盡苦頭。一方面,交通事故頻發,交通擁堵造成城市交通效率極低,北京、廣州等超大型城市攤大餅式的發展無法根治汽車擁堵之病。另一方面,汽車排放的尾氣污染使城市生活質量嚴重下降,經濟發展最迅速的地方如環渤海、長三角、珠三角均名列全球灰霾區排行榜,這一切使得傳統汽車產業和公路建設雙雙走入困境。中國1980年代曾專門論證交通體系架構,結論是中國適宜發展鐵路軌道交通,但后來因種種因素的影響走了彎路。鄭天祥認為亡羊補牢猶未為晚,現在發展以高鐵為龍頭的軌道交通建設,正是撥亂反正之舉。鐵路建設用地只是高速公路用地的1/5,雖然建設成本高過公路,但運營成本低廉。未來的高鐵客運專線、城際輕軌、地鐵可承擔大部分客運任務,原有的低速鐵路正好騰出來搞貨運。一輛汽車頂多拉兩個標準箱,為壓縮成本,多半還要超載,但一個列車一次可運50個標準箱,成本降低,效率大大提高。不僅如此,大力發展軌道交通,同時可使各種運輸網絡合理化。水運速度慢,但價格低廉,不趕時間的可選擇水運。公路主要進行500公里以下的短途運輸,在火車站、港口、機場和工廠之間靠公路連接。超過1000公里以上、時間要求高的采用航空運輸。在500～1000公里范圍內,由鐵路承擔主要貨運職能。如此一來,諸如擁堵、污染、效率、成本等一系列問題均可得以解決,堪稱完美的解決方案。但這一切,都以軌道交通體系的完善為基本前提。武廣高鐵:三網合一,無縫銜接高鐵客運專線開通后,最先受到沖擊的是民航。9月份成渝“和諧號”動車組開通,車程縮短至2小時,票價最高才118元,成渝“空中快線”的乘客紛紛轉投鐵路,甚至出現過飛機上乘客不如服務員多的窘況。“和諧號”開通不到兩個月,成都到重慶間空中航線全部撤銷。武廣高鐵同樣把航空公司逼到墻角。武廣客運專線票價最低490元,相當于武廣間機票價格的5折左右,而且運行時間不過3小時。如果選擇坐飛機,算上提前1小時到機場辦手續的時間,飛機很可能不如火車快。航空公司不愿束手待斃,在武廣高鐵通車前10天,南航宣布開通“武廣空中快線”,每天往返航班數量加至16個,并通過快速登機、航班快速過站、航班穿梭運行三種方式來爭奪鐵路客源。但包括民航界人士都不看好南航的舉措。“劣勢太明顯了。”鄭天祥說。武廣高鐵最快3分鐘一班,除了票價低廉、班次密集,武廣高鐵上還配備了網絡、電源接口,政商人士只需帶手提電腦就可在火車上辦公,不必像在飛機上一樣關閉手機和互聯網,單此一條就可吸引很多航空旅客轉投高鐵。“待軌道交通‘三網合一’之后,乘坐軌道交通的方便之處更多。”鄭天祥表示,珠三角可能最先實現高鐵、輕軌、地鐵三網無縫銜接。根據廣東省軌道交通規劃,出省客運靠高鐵,省內各市之間靠城際輕軌,市內交通靠地鐵。將來高鐵、城軌、地鐵將實現無縫接駁。在鄭天祥看來,如果中國實現高鐵、城軌、地鐵的三網合一,運行效率將大大提升,這會導致居民出行和生活習慣的改變。京津城際高鐵去年運行后,兩地車程不過半小時,已現“同城化”端倪。有北京居民就選擇在房價低1/3的天津買房居住,平日乘列車到北京工作。中國高鐵帶動美國當全球都認識到工業碳排放事關地球安危,“低碳”和“減排”成為各國共同努力的方向。在這種潮流下,使用電力驅動、高效環保的高速鐵路幾乎進入所有經濟大國的視野。日本一直在完善其新干線系統,西班牙計劃到2010年超過日本高速鐵路的規模。法國計劃到2020年將高速鐵路總長度提高一倍,達到2500英里。丹麥正在將建設公路的資金轉移到以鐵路為主的公共交通上。美國的姿態最為有趣,此前美國曾因傾力發展高速公路和民航而拆除了很多鐵路,但今年4月,奧巴馬總統表示5年內將投入130億美元聯邦政府資金,撬動總投資5000億美元打造美國的高速鐵路網。11月,投資界傳奇人物沃倫·巴菲特旗下的伯克希爾哈撒韋公司以260億美元現金加股票的方式收購美國第二大鐵路營運商北伯林頓鐵路公司。巴菲特此刻花巨資購買一個擁有廣闊鐵路資源的鐵路公司,正適合在即將興起的高鐵熱潮中占有最大一塊蛋糕。在全世界看來,擁有高鐵技術的法國、日本、德國運行的高速列車時速均未超330公里。中國高鐵設計時速是350公里,試運行時速達到394公里,是世界上最快的軌道列車。而這項技術從研發到投入運行只用了不到6年時間。據鄭天祥介紹,有德國人不服氣,稱中國剽竊德國的技術,實際上中國高鐵綜合了日、德、法眾家之長,結果比